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(Bauschingers
Versuche haben ergeben, daß solche bei millionenmaligen, innerhalb der nach Maßgabe des Elastizitäsmoduls
vorgeschriebenen
Grenzen
[* 3] bleibenden Biegungen nicht eintreten), sondern Konstruktionsmängel, welche zumeist darauf zurückgeführt
werden können, daß man vor Jahrzehnten nicht allenthalben in der
Lage war, bei den einzelnen Konstruktionsteilen die Inanspruchnahme
richtig zu beurteilen. Es gibt vermutlich viele alte Brücke
nüberbaue, bei deren
Haupt- und Quertragwänden
einzelne
Glieder
[* 4] ungenügend gegen das Einknicken gesichert, andre, namentlich
Streben, Schwellenträger, mangelhaft mit den
Gurten, bez. Querträgern verbunden, zuweilen auch, und zwar vorzugsweise
bei unten liegenden Fahrbahnen, mangelhaft seitlich abgesteift, mit zu schwachen Windstreben ausgestattet oder im allgemeinen
zur
Aufnahme der infolge besonderer Zufälligkeiten zuweilen vorkommenden Horizontalschwankungen nicht
genügend stark erscheinen.
Man muß es daher als unerläßliche Pflicht bezeichnen, vor jeder durch Verkehrsinteressen gebotenen wesentlich stärkern Inanspruchnahme sie mindestens rechnerisch, nach Befinden aber auch durch Probebelastungen in derselben Art, wie solche bei neuerbauten Brücken [* 5] angewendet werden, auf ihre Widerstandsfähigkeit zu prüfen, also auch in diesem Fall sich nicht mit den Ergebnissen der periodischen Durchbiegungsmessungen, welche nach obigem lediglich Zahlen liefern, die zu Vergleichungen mit frühern Messungen geeignet, daher nur relativ verwertbar sein sollen, zu begnügen.
Solchen mit speziellen Untersuchungen verbundenen Probebelastungen müssen rein praktische Nachforschungen vorausgehen, bestehend im Beklopfen der Nieten und Schrauben, [* 6] Untersuchen der Stoßdeckungen, Nachmessen der Stehblechstärken und deren Absteifungen bei Blechträgern, Nachmessen der Mittelständer bei kontinuierlichen Brücken, Untersuchen der Auflagerungen auf den Pfeilern, insbesondere auf deren Beweglichkeit bei Temperaturänderungen, Untersuchen des gegen Rost schützenden Anstrichs etc., wenn man zuverlässige Unterlagen zu richtiger Berechnung und zur Anordnung der erforderlichen Reparaturen, nach Befinden Verstärkungen, erlangen will.
Neben diesen sorgfältigen Untersuchungen, Reparaturen und Verstärkungen eiserner
Brücken ist zur Verhütung von Unglücksfällen
aber auch noch strenge
Kontrolle über die Art und
Weise der Inanspruchnahme derselben erforderlich, namentlich dann, wenn
durch Rechnung oder Probebelastung sich ergeben hat, daß ein Brücke
nüberbau mit Konstruktionsmängeln behaftet ist,
die beim Zusammentreffen mancherlei ungünstig wirkender Zufälligkeiten die Tragfähigkeit wesentlich beeinträchtigen.
In diesem
Fall hat
man so lange, bis die Mängel beseitigt sind, nicht nur dafür zu sorgen, daß die zu befördernden besonders
schweren
Lasten auf möglichst lange
Strecken verteilt, sondern auch dafür, daß Anlässe zu schwingenden
Bewegungen des Bauwerks
vermieden werden, also auf Straßenbrücken kein Marschieren von
Truppen in gleichem
Schritt vorkommt, auf
Eisenbahnbrücken
kein Zug
mit Eilzugsgeschwindigkeit verkehrt oder durch plötzlich starkes
Bremsen
[* 7] Stoßdehnungen erzeugt.
Bei der großen Anzahl der in manchen Eisenbahnstrecken vorhandenen eisernen Brücken ist es freilich sehr schwer, die Geschwindigkeitsverminderung, insbesondere während der Nachtzeit, allenthalben am richtigen Orte durchzuführen, um so mehr, als die Reisenden durchaus nicht mit dem Langsamfahren einverstanden sind und, die ihnen selbst drohende Gefahr der Verunglückung nicht achtend, sehr bald ungeduldig werden, wenn die hierdurch veranlaßten Ankunftsverzögerungen mehr als einige Minuten betragen.
Man vermag nicht in Abrede zu stellen, daß Eisenbahnunfälle [* 8] zuweilen geradezu auf diese Ungeduld und sonstiges anspruchsvolles Verhalten der Reisenden zurückgeführt werden können, und es erscheint daher hier am Platze, hervorzuheben, daß das in neuerer Zeit beliebte Drängen nach Einführung wesentlich größerer Fahrgeschwindigkeit, selbst bezüglich derjenigen Strecken, auf denen solche mit Rücksicht auf Neigungs- und Richtungsverhältnisse zulässig ist, mindestens als verfrüht bezeichnet werden muß. Nicht nur Monate, sondern Jahre werden erforderlich sein, um außer dem Oberbau auch den Unterbau der Eisenbahnen, und zwar in letzterm vor allem die eisernen Brücken unter Aufrechthaltung des Betriebes so zu verstärken, nach Befinden durch steinerne so zu ersetzen, daß die erstrebte größere Schnellzugsgeschwindigkeit unter Wahrung der Betriebssicherheit eingeführt werden kann.