In A. hat das
Eisenbahnnetz im Verhältnis zum Flächeninhalt und zur Bevölkerungszahl
noch die geringste
Ausdehnung
[* 2] unter allen Erdteilen; in neuester Zeit macht sich indes auch hier eine regere Thätigkeit im
Eisenbahnbau
[* 3] bemerkbar. Anfang 1895 waren 11590 km im Betrieb. Davon entfallen auf:
Ägypten
[* 4] 1815 km,
Erythräa 10,
Algerien
[* 5] 2927,
Tunis 225, Senegalgebiet 396,
Kapland und Boersstaaten 5024,
Natal 640,
Mauritius 148,
Reunion 126,
Portugiesisch-Gasaland 190,
Angola 363 km. Die
Kongobahn (s. d.) mit 435 km und die Usambarabahn (90 km) sind im
Bau. –
Vgl.
Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, hg. von Röll
(Wien
[* 6] 1890);
über die Eisenbahnen s. Bulgarische Eisenbahnen. Ein Netz von Chausseen, dessen Knotenpunkte Rustschuk,
Schumla und Sofia sind, ist noch in der letzten Zeit der osman. Herrschaft entstanden. Im Postwesen betrugen 1892 die
Einnahmen 2095348, die Ausgaben 2567183 Frs. 311 Beamte versehen in 128 Bureaus (1879 nur 36) den Postdienst. Telegraphenbureaus
gab es (1892) 147; die Länge der Linien betrug 4755 km. Die Zahl der beförderten Briefe und Postkarten betrug 5976000, die
der Warenproben, Drucksachen und Zeitungen 5446000, die der Telegramme 1056616. Sofia und Philippopel sind
telephonisch verbunden.
1875 richtete eine japan. Gesellschaft Dampferverbindung mit dem Festlande
ein; sie verwandelte sich 1885 in die Nipon-Jusen-Kaisha-Postschiffahrtsgesellschaft, an der der Staat beteiligt
ist. Diese und die Osaka-Schosen-Kaisha dienen fast nur dem Küstenverkehr, und seit dem Eintritt des Landes in den Welthandelsverkehr
hat sich die Entwicklung rasch vollzogen. In die 5 Vertragshäfen liefen (1891) 277 japan. Dampfer und 21 Segler sowie 645 fremde
Dampfer und 91 Segler ein.
Wichtige Ausfuhrhäfen sind noch Simonoseki, Isugahara, Karatsu, Kutinotsu, Modschii und Otarumai. Die
Gesamttonnenzahl der eingelaufenen Schiffe
[* 7] betrug 1886: 1032696, 1891 aber 2742005, das ist beinahe das Dreifache. Die Peninsular
and Oriental Steam Company, die Messageries françaises und der Norddeutsche Lloyd (seit 1886) vermitteln dreimal im Monat über
Hong-kong den Personenverkehr zwischen J., dem südöstl. Asien,
[* 8] Australien
[* 9] und Europa,
[* 10] während zwischen
San Francisco und Jokohama durch die Schiffe der Pacific Mail Steamship Company und seit 1886 auch zwischen Jokohama und Vancouver
durch die Schiffe der Canadian Pacific Steamship Company eine regelmäßige wöchentliche Verbindung über den Stillen Ocean
besteht. Auch die engl. Shirelinie und die Kingsinlinie in Hamburg
[* 11] gehen nach J. Wichtig ist noch immer
der Transport durch Menschen in den Jimiksha genannten Wagen (1890: 178041). Die Handelsmarine bestand 1891 aus 607 Dampfern
mit 95588 t und 555 Seglern, dazu kommen noch 18701 Fahrzeuge japan. Bauart.
An Eisenbahnen waren im Betriebe 2974 km, im Bau befanden sich nur 11 km; es entfielen somit
0,8 km auf 100 qkm Fläche und 0,7 km auf 10000 E. Hiervon waren Staatsbahnen
[* 12] 898 km, sämtlich auf der Hauptinsel Nipon belegen;
die größte Linie Tokio-Kobe hat eine Länge von 605 km. Von den Privatbahnen gehörten 1461 km der genannten
Hauptinsel, 45 km der InselShikoku, 267 km der InselKiushiu und 314 km der InselJesso an. Die erste Eisenbahn war die eröffnete,
seit 1880 zweigleisige 29 km lange Staatsbahn von Tokio
[* 13] nach Jokohama; 1880 waren erst 120 und 1883 nur 250 km vorhanden.
Später wurde mit dem Bau neuer Linien thatkräftig vorgegangen. Neuerdings hat der Staat eine umfangreiche
Bauthätigkeit in Aussicht genommen; endgültig genehmigt sind indes nur zwei Bahnen, nämlich Tsuruga-Kanasawa-Tojama (198
km) und Fukushima-Jonezawa-Jamagata-Akita-Hirosaki-Aomori (468 km). Auch Privatgesellschaften
wollen den Bau aufnehmen, und sind bereits (einschließlich schon früher erteilter Konzessionen) 930 km neue Linien
genehmigt. Die Staatsbahnen haben das aufgewendete Kapital in den letzten Jahren mit 4,6, 6,7 und 6,8 Proz. verzinst.
¶
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861 Die Herstellungskosten betragen im Durchschnitt 110000 M. für 1 km; das Anlagekapital sämtlicher Bahnen betrug 1889,
bei einer Länge von 1952 km, 372474000 M. oder 190796 M. für 1 km. Zur Unterstützung und
Beratung der Regierung ist auf Grund des Gesetzes vom nach europ. Muster ein Eisenbahnrat
gebildet worden. Der Bedarf an Bahnmaterial wurde zumeist aus England bezogen.
Post und Telegraph
[* 15] sind staatlich. Es gab (1891) 3796 Postanstalten, die 238,76 Mill. Sendungen im innern und 1,11 Mill. im
äußern Verkehr verschickten. Vorläufig übersteigen die Ausgaben noch die Einnahmen um 3 Mill. Frs. Die
Länge der Telegraphenlinien betrug 12253, der Drähte 62595 km. Im ganzen wurden 4,47 Mill. Depeschen befördert.
675 Die Länge der Linien beträgt etwa 33000, der Leitungen 50800 km. Über die Eisenbahnen der europäischen Türkei (im
Sommer 1896: 1954 km, ohne die in Rumelien belegene und dem bulgar. Staate gehörende Bahn Jamboli-Burgas) s. Orientbahnen und
Orientalische Eisenbahnen.
In der asiatischen Türkei (Kleinasien) hatten die im Betriebe befindlichen Eisenbahnen eine
Länge von 2264 km, wovon 521 km auf die Aidin-, 266 km auf die Smyrna-Kassaba-Bahn, 73 km auf die Bahn von Mersina nach Adana, 1022 km
auf die Anatolische Eisenbahn, 42 km auf die Linie Mudania-Brussa, 87 km auf die BahnJaffa-Jerusalem, 106 km auf
die .Hauranbahn und der Rest auf die Schmalspurbahn Beirut-Damaskus entfielen. Auf je 100 qkm Flächengröße kamen 0,1 km
und auf je 10000 Einwohner 1,5 km Eisenbahnen.
Die normalspurige Aidinbahn, die älteste der vorbezeichneten Linien, ist in ihrer Anfangstrecke von Smyrna nach Aidin (140
km) 1856 einer engl. Gesellschaft genehmigt; später wurde sie durch den
Ausbau der Hauptlinie bis Diner und durch verschiedene kleinere Zweiglinien, wie Torbali-Tireh, Baïndir-Ödemisch, bedeutend
erweitert. – Die normalspurige Smyrna-Kassaba-Bahn wurde 1863 ebenfalls einer engl. Gesellschaft
genehmigt und mit der 94 km langen Anfangsstrecke bis Kassaba 1866 eröffnet.
Später baute die türk. Regierung auf eigene Kosten die Fortsetzung bis
Alaschehr (76 km) und überließ den Betrieb derselben vom ab der Gesellschaft. Demnächst kamen noch die Zweigbahnen
Manissa-Soma (92 km) und Smyrna-Burnabad hinzu. Im Okt. 1892 wurde eine weitere Fortsetzung von Alaschehr nach Afiun-Karahissar
(250 km) zum Anschluß an die Strecke Eskischehr-Konia der AnatolischenBahn unter Gewährung von Staatsunterstützung
genehmigt. – Die ebenfalls normalspurige Bahn von Mersina (Golf von Alexandrette, jetzt Iskanderun genannt) nach Adana verdankt
ihre Entstehung ebenso wie die zwei vorhergehenden dem Vorgehen der Engländer. – Die wichtigste unter den kleinasiat.
Bahnen ist die Anatolische Eisenbahn, die nach und nach bis Bagdad fortgesetzt werden soll, wodurch eine
unmittelbare Verbindung zwischen Konstantinopel
[* 20] und dem PersischenMeerbusen geschaffen würde.
Ihre Entstehung reicht bis 1870 zurück, wo der Bau der 93 km langen normalspurigen Strecke von Haidar Pascha, einer am asiat.
Ufer gelegenen Vorstadt Konstantinopels, bis Ismid von der türk. Regierung ausgeführt wurde. Einige Jahre später
wurde die Bahn an eine engl. Gesellschaft verpachtet. Am erhielt die Deutsche Bank
[* 21] zu Berlin
[* 22] auf 99 Jahre die Genehmigung
zum Bau und Betrieb der Fortsetzung von Ismid über Eskischehr bis Angora (485 km), zugleich wurde ihr die Stammstrecke Haidar-Pascha-Ismid
gegen Zahlung von 6 Mill. Frs. überlassen. Im April 1889 wurde mit den Bauarbeiten begonnen und schon konnte
die ganze Linie bis Angora eröffnet werden.
Der Bau ist von der Deutschen Gesellschaft für den Bau der kleinasiat. Bahnen zu Frankfurt
[* 23] a. M. ausgeführt. Das Grundkapital
der Gesellschaft besteht aus 45 Mill. Frs. = 36720000 M. Aktien und 80 Mill. Frs. 5prozentige Obligationen
= 65280000 M. Durch kaiserl. Ferman vom ist der Deutschen Bank die weitere Fortführung der AnatolischenBahn von
Angora nach Kaisarie (425 km) und zugleich für eine Zweigbahn von Eskischehr nach Konia (444 km) genehmigt worden,
so
daß sich das Gesamtnetz demnächst auf 1447 km stellen würde.
Von der Zweigbahn nach Konia ist die Reststrecke bereits eröffnet worden. Die türk.
Regierung hat für die Linien der Anatolischen Eisenbahn eine jährliche Bruttoeinnahme für das Kilometer gewährleistet und
zwar für die Strecke Haidar-Pascha-Ismid von 10700 Frs., Ismid-Angora von 15000 Frs., Angora-Kaisarie von 17800 Frs.
und Eskischehr-Konia von 13800 Frs. – Die von Mudania am Marmarameer nach Brussa führende Bahn (1,1 m Spurweite) ist 1891 genehmigt;
sie soll demnächst bis zu dem 48 km entfernten Tschitli fortgesetzt werden. – Über die schon in Syrien gelegene Jaffa-Jerusalemer Eisenbahn
s. d. – Von den übrigen syr.
Bahnen ist zu erwähnen, daß die 147 km lange Schmalspurbahn Beirut-Damaskus (1,05 m) eröffnet wurde, während
die ihre Fortsetzung bildende Hauranbahn (106 km) bereits seit im Betriebe war.
An der 1891 genehmigten BahnAkka-Haifa-Damaskus ruhen die Arbeiten seit Jahren; nur 8 km sind fertig gestellt.
Das bedeutendste Projekt unter den syr. Bahnen ist die ungefähr 800 km lange normalspurige Linie von Damaskus über Homs,
Hamah und Haleb nach Biredschik am Euphrat, zum Anschluß an die neuerdings beabsichtigte Weiterführung von Konia über Biredschik
und Diarbekr nach Bagdad. Für die Bahn bis Biredschik ist bereits die Genehmigung erteilt und ähnlich
wie bei der AnatolischenBahn eine jährliche Bruttoeinnahme für das Kilometer (12500 Frs.) gewährleistet.
Auf der Insel Cypern
[* 24] wird neuerdings mit dem Bau von Eisenbahnen ernstlich vorgegangen; in Aussicht genommen ist zunächst
eine Linie von Larnaka nach Levkosia. Auch das kleine Fürstentum Samos will eine 32 km lange Schienenverbindung
zwischen dem Hauptorte Vathy und dem bedeutendsten Handelsplatze der Insel, Karlovasi, sowie eine 8–10 km lange Nebenlinie
nach Chora herstellen.
Maße und Gewichte. An die Stelle des frühern Längenmaßes, des Pik Hâlebi (s. Pik) = 0,686 m, und der frühern Gewichtseinheit,
der Oka (s. d.) = 400 Dramm = 1,282 kg, sind seit 1874 offiziell die metrischen Maße getreten; doch werden die ältern Maße
noch immer angewandt, Ländereien auch vielfach noch nach Donum (s. d.) gemessen. Seit ist die
ausschließliche Anwendung des metrischen Maß- und Gewichtssystems eingeführt.
Das EisenbahnnetzS.s hatte 1895, abgesehen von der schmalspurigen 23 km langen Kohlenbahn, eine Ausdehnung
von 538 km und bestand aus den Linien: a. Belgrad-Nisch (244 km) mit den Zweigbahnen Semendria-Velika Plana (45 km), b. Nisch-Vranja-Ristovac
(türk. Grenze, 122 km), c. Nisch-Pirot-Caribrod (bulgar. Grenze, 98 Km) und Lapovo-Kragujevac (29 km).
Bau und Betrieb der Bahnen waren der Compagnie de construction et d’exploitation des chemins de fer de l’ÉtatSerbe übertragen, übernahm
jedoch die serb. Regierung den Betrieb selbst, so daß das gesamte serb.
Eisenbahnnetz sich jetzt in Staatsverwaltung befindet (Direktion in Belgrad).
[* 27]
Die Baukosten der serb. Eisenbahnen betrugen Ende 1892 (Länge wie 1895) 90810707, einschließlich
der Betriebsmittel 100778519 Frs. Der Betriebsmittelpark bestand aus 46 Lokomotiven und 1107 Wagen, darunter 93 Personenwagen.
Befördert wurden (1891) 3549 Reisende in den Orientexpreßzügen, 502956 Reisende in Personen- und gemischten Zügen und 332625
t Güter aller Art. Von den Einnahmen aus dem Personenverkehr (2218117 Dinars) brachten die Orientexpreßzüge 169465 Dinars.
Den Gesamteinnahmen (5394850 Dinars) stehen 3225485 Dinars Betriebsausgaben gegenüber. (Weiteres s.
Orientbahnen.)
Neben den Eisenbahnen ist die Dampfschiffahrt auf der Donau, Save und Drina von hoher Bedeutung. Mangel an guten Landstraßen
(5592 km) ist ein wesentliches Hindernis für den Handel. Die Zahl der Postanstalten betrug Ende 1893 157;
es wurden befördert im innern Verkehr 9,9, im äußern 5,8, im Transit 1,4 Mill. Briefpostsendungen. Die Länge der Telegraphenlinien
betrug 3085, der Drähte 6558 km, die Zahl der Bureaus 136.