Straßenbahnen
,
Trambahnen, Tramways, Tertiärbahnen, Eisenbahnen dritter Ordnung, Kleinbahnen (s. d.), Eisenbahnen niederer Ordnung, gehören zu den außergewöhnlichen Eisenbahnsystemen (s. d.) und bilden eine Klasse der Stadtbahnen (s. d.). Die Gleise der S. werden in der Regel auf einer vorhandenen Straße so gelegt, daß sie den übrigen Verkehr nicht beeinträchtigen. Der Betrieb erfolgt so, daß einzelne Wagen oder kurze Züge von Wagen in kurzen Zeitabständen befördert werden. Durch diese beiden Eigenschaften unterscheiden sich die S. von den gewöhnlichen Eisenbahnen.
Die Spurweite (s. d.) der S. ist meist gleich der Normalspur der Eisenbahnen (1,435 m), doch finden sich auch vielfach geringere Maße. Die Gleisentfernung für Doppelgleise oder Ausweichungen wird in der Regel zu 2,5 bis 2,8 m angenommen. Die den S. in der Regel gestellte Bedingung, daß ihre Schienengleise den übrigen Verkehr nicht stören dürfen, macht für den Oberbau der S. eigenartige Konstruktionen erforderlich. Der Oberbau der S. bestand früher meist aus Flachschienen mit eingewalzter Spurrille auf hölzernen Langschwellen.
Die Schwierigkeit der Befestigung veranlaßte, die Schienen mit seitlichen Rippen zu versehen und sie dann mit Klammern [* 2] zu halten; doch haben diese Schienen den Nachteil, daß sie auf der Schwelle kein gutes Auflager finden und deshalb durch die Einwirkungen der Fahrzeuge sich bald losrütteln. Da die hölzernen Schwellen auch durch Fäulnis bald zerstört werden, wendet man neuerdings mehr ganz eisernen Oberbau an. Wie beim Oberbau der Eisenbahnen, kommen auch bei den S. fast nur noch Stahlschienen zur Anwendung.
Die Abnutzung der Schienen ist bei den S. eine verhältnismäßig stärkere als bei Eisenbahnen, weil die Straßenfuhrwerke mit dazu beitragen und Staub und Schmutz ungünstig einwirken. Die Spurrille darf weder zu eng noch zu weit sein, damit die Stollen der Hufeisen [* 3] nicht festgeklemmt werden und die Räder der Fuhrwerke nicht hineingelangen; die Rillenbreite wird danach zwischen 26 und 33 mm angenommen. Von den neuern Systemen für den Oberbau sind zu erwähnen: die Haarmannsche Zwillingsschiene (s. Eisenbahnbau), [* 4] die Phönixschiene, die aus einer Vignolesschiene besteht, in deren Kopf eine Rille eingewalzt ist.
Neuerdings werden die Schienen auch ohne
Schwellen verlegt und ruhen dann auf einer besondern Packlage aus Steinschlag oder
grobem
Kies, wie
Tafel: Straßenbahnen
I,
[* 1]
Fig. 1 zeigt, die den Rillenschienenoberbau einer neuern (elektrischen)
Straßenbahn
darstellt. Die Ausweichevorrichtungen der S. (Weichen) müssen so eingerichtet sein, daß sie keine oder
doch nur wenige bewegliche
Teile haben, da solche in der Ebene der
Straße schwer zu erhalten sind, auch müssen die bei den
Eisenbahnen für die
Stellung der Weichen angewendeten
Böcke und sonstige über die Straßenebene hinausragende
Teile vermieden
werden. Neuerdings sind bei Pferdebahnen selbstthätige Weichen zur Anwendung gekommen; das
Pferd
[* 5] tritt
auf eine mit der Weichenvorrichtung verbundene, in das Gleis eingelassene Platte, infolgedessen kippt letztere nach der Seite
und stellt die Weiche in der gewünschten Fahrtrichtung.
Die Wagen der S. sind meist mit festen Achsen versehen. Wegen der bei den S. vielfach vorkommenden scharfen Krümmungen dürfen dann die Achsen nur einen kleinen Abstand haben und müssen deshalb die Wagenküsten, um möglichst viel Raum zu bieten, über die Achsen weit ausladen (Vorder- und Hinterperrons); bei Anwendung von Lenkachsen ist ein so geringer Achsenabstand nicht erforderlich.
Die Fortbewegung der Fahrzeuge auf den Schienen erfolgt bei den S. entweder durch Pferde [* 6] ¶
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(Pferdebahn, genauer Pferdeeisenbahn) oder durch Motoren.
Dampfbetrieb empfiehlt sich besonders überall da, wo mehrere zu einem Zuge vereinigte Wagen gleichzeitig auf längere Strecken
ohne zu häufiges Anhalten zu befördern sind (Dampfstraßenbahnen
, Dampftrambahnen). Zur Beförderung der Straßenbah
nzüge
werden Lokomotiven (Straßenbah
nlokomotiven) verwendet, die je nach der geforderten Leistung eine Kraft
[* 8] von 15 bis 100 Pferdestärken
haben und mit Rauchverbrennungs- und Kondensationsvorrichtungen versehen sind, damit die Straßenanwohner und die auf der
Straße verkehrenden Personen nicht durch Rauch und Dampf
[* 9] belästigt werden.
Bei dem Rowanschen Dampfwagen sind, wie Taf. I, [* 7] Fig. 2, zeigt, die bewegende Maschine [* 10] (Dampfmaschine) [* 11] und der zur Beförderung der Personen oder Güter dienende Wagen zu einem Ganzen vereinigt, welches das nötige Adhäsionsgewicht besitzt, während bei Anwendung besonderer Maschinen (Lokomotiven) diese selbst das nötige Adhäsionsgewicht haben müssen. Die Leistungsfähigkeit des Rowanschen Dampfwagens ist indessen nur eine beschränkte, da demselben nur bei günstigen Bahnverhältnissen noch weitere Lasten (ein oder mehrere Wagen) zur Mitbeförderung angehängt werden können.
Der Rowansche Dampfwagen ist im Gebrauch auf der 9 km langen Trambahn zwischen Kopenhagen [* 12] und dem Seebad Klampenborg, ferner bei Berlin, [* 13] vom Nollendorfplatz einerseits über Schöneberg und Friedenau nach Steglitz, andererseits über Zoologischen Garten [* 14] und Halensee nach Grünewald (Schmargendorf, Paulsborn, Hundekehle) u. s. w. Die Geschwindigkeit der Wagen auf der Trambahn Kopenhagen-Klampenborg ist auf 16 km für die Stunde beschränkt. Bei Berlin beträgt die Fahrgeschwindigkeit 10 km in der Stunde.
Die Dampfmaschine arbeitet dort zur Verhütung des Ausstoßens von Dampf mit Kondensation, die durch Benutzung des Wagendaches als Kühlfläche unter Anwendung sehr dünner Kupferplatten erreicht wird. Es sind dazu Register aus Kupferwellblech verwendet, die mittels Draht [* 15] an Eisenbügeln über der Wagendecke aufgehängt sind. Die sog. feuerlosen Dampfwagen haben keine eigene Feuerung und entwickeln daher keinen Rauch. Soll die Maschine zur Wirksamkeit kommen, so wird der mit Wasser gefüllte Kessel mit einem stationären Kessel in Verbindung gesetzt, von dem aus hochgespannter Dampf in das Kesselwasser einströmt und dasselbe auf eine Temperatur erhitzt, welche einem Druck von etwa 15 Atmosphären entspricht. Eine gebräuchliche Konstruktion dieser Lokomotive [* 16] ist das System Lamm-Francq, das von der Lokomotivfabrik Hohenzollern [* 17] in Düsseldorf-Grafenberg gebaut wird. Einen von dieser Firma gebauten feuerlosen Dampfwagen von 25 Pferdestärken zeigt Taf. I, [* 7] Fig. 3.
Neben den Dampfmaschinen [* 18] finden zum Betrieb von S. vereinzelte Anwendung die Druckluftmotoren. Taf. I, [* 7] Fig. 4, zeigt einen in Chester fahrenden Druckluftmotorwagen während der Füllung der Luftbehälter an einer Haltestelle. Näheres über diese S. mit Preßluftbetrieb s. Atmosphärische Eisenbahnen.
Der Betrieb von S. durch Gasmotorwagen war zuerst von Hasse & Co. in Berlin in Aussicht genommen durch Konstruktion einer Gaslokomotive (deutsches Patent vom Das Problem wurde im In- und Auslande von vielen Konstruk-
teuren bearbeitet (Daimler in Cannstatt, Gebr. Körung in Hannover, [* 19] Holt in Manchester [* 20] u. a.). Der erste praktische Versuch wurde 1885 mit einem Gasmotorwagen in Melbourne [* 21] gemacht. Eigentliche Bedeutung gewann die Gasbahn erst durch Lührig in Dresden, [* 22] der 1892 seine Konstruktion veröffentlichte und einen Probebetrieb mit 5 Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Lührigschen Patente sind von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau [* 23] übernommen worden, nachdem 1894 die Gasbahn in Dessau eröffnet worden war. 1897 wurde die erste größere Gasbahn in Deutschland, [* 24] die Hirschberger Thalbahn (15,2 km) von Hirschberg [* 25] über Warmbrunn nach Hermsdorf, eröffnet.
Der Lührigsche Gasmotorwagen (Taf. II, [* 7] Fig. 2) hat folgende Einrichtung. Unter den Sitzbänken ist auf jeder Seite ein zweicylindriger Deutzer Gasmotor montiert, dessen Bewegung durch Zahnräder und Gelenkketten auf die Wagenachsen übertragen wird. Die 8 Gasbehälter, in denen das Gas auf 6-7 Atmosphären komprimiert ist, befinden sich unter den Plattformen. Für das Kühlwasser ist ein Bassin auf dem Dach [* 26] aufgestellt. Neuere Wagentypen haben nur einen Motor, ferner statt des Kühlbassins einen Schlangenkühler, der leichter ist als das Bassin, sowie Dberdecksitze. Die jetzigen Motorwagen der Dessauer Gasbahn brauchen durchschnittlich etwa einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wird das Gas auf 8-10 Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasladung werden 12-16 km und mehr durchfahren. Eine Ladung dauert 2-3 Minuten. Der Gasverbrauch reguliert sich selbstthätig nach dem Kraftverbrauch.
Von stationären Maschinen betrieben werden die besonders in Nordamerika [* 27] (San Francisco, Chicago, Neuyork) [* 28] sowie in engl. Städten in Anwendung gekommenen Seilbahnen [* 29] (auch Kabel- oder Taubahnen). Bei denselben läuft ein Seil ohne Ende, das von einer feststehenden Maschine in beständiger Bewegung erhalten wird, auf Leitrollen in einer eisernen Röhre, die in der Mitte des Bahngleises unter der Straßenoberfläche verlegt ist. Um die Bahnwagen in Bewegung zu setzen, wird ein senkrechter Führungsarm, der am untern Ende eine Klemmvorrichtung trägt, an das Drahtseil [* 30] festgeklemmt. Zu diesem Zwecke ist die Röhre in ganzer Länge mit einem 2 cm breiten Schlitz versehen. Um den Wagen zum Stehen zu bringen, wird die Klemmvorrichtung gelockert.
Die in San Francisco aus zwei Wagen bestehenden Züge verkehren teilweise in starken Steigungen (bis 1:16,5) mit einer Geschwindigkeit
von 10 km in der Stunde. Auf der großen, Neuyork und Brooklyn verbindenden East-Riverbrücke (s. Hängebrücken) wird die Straßenbahn
mit einem 38 mm dicken, 3492 m langen und 18154 kg wiegenden Drahtseil betrieben. Dasselbe wird mit 15 km
Geschwindigkeit in der Stunde täglich 20 Stunden lang im Betrieb erhalten. Die Zahl der Wagen, welche gleichzeitig angehängt
sind, beträgt 10 bis 20, das Gewicht derselben durchschnittlich je 10 t. In Taf. II,
[* 7]
Fig.
3, ist die Brücke
[* 31] mit den Straßen-, Kabelbahn- und Fußgängeranlagen im Querschnitt gezeichnet. In London
[* 32] sind ebenfalls bereits Pferdebahnen in Seilbahnen umgewandelt und größere Strecken zum Umbau in Aussicht genommen.
Eine immer steigende Verbreitung finden die elekirischen S. (s. Elektrische Eisenbahn). [* 33] ¶
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Das allgemeine Schema einer elektrischen Straßenbahn
mit oberirdischer Stromzuführung ist in Taf.
I,
[* 34]
Fig. 5, gegeben. Der elektrische Strom wird von der Dynamomaschine A erzeugt, geht in der Richtung der Pfeile in die oberirdische
Leitung B, wird von dieser durch die Kontaktrollen C abgenommen und den im Wagengestell befindlichen Elektromotoren
D zugeführt, von denen er durch die Schienen E zur Dynamomaschine zurückkehrt. Auf Taf. I,
[* 34]
Fig.
8, ist ein Wagen mit oberirdischer Stromzuführung der Straßenbahn zu Zwickau
[* 35] abgebildet.
Die beiden andern, weniger gebräuchlichen Systeme sind durch Taf. I, [* 34] Fig. 6 (Budapester Bahn mit unterirdischer Stromzuführung) und [* 34] Fig. 7 (Accumulatorenwagen nebst der Vorrichtung zum Einsetzen der Batterie) erläutert. Näheres s. Elektrische Eisenbahn. Bei jedem elektrischen Motorwagen sind die Elektromotoren im Untergestell des Wagens in Achsenhöhe angebracht (s. Taf. II, [* 34] Fig. 1). Das Motorgestell ist einerseits drehbar mit der Wagenachse verbunden, andererseits hängt es federnd an einer Querverbindung des Untergestells.
Die schnelle Rotation der Elektromotoren wird durch Zahnradübersetzung ins Langsame auf die Wagenachsen übertragen. Bei dem abgebildeten Untergestell, wie es die Wagen in Halle [* 36] besitzen, ist die Räderübersetzung eine doppelte; bei neuern Wagen, wie z. B. dem Zwickauer Wagen auf Taf. I, [* 34] Fig. 8, ist die Rotationsgeschwindigkeit der Elektromotoren so niedrig, daß nur eine einfache Räderübersetzung nötig ist, wodurch der Reibungsverlust bedeutend vermindert wird.
In den letzten Jahren ist eine große Anzahl neuer Konstruktionen elektrischer S. für unterirdische Stromzuführung ersonnen worden, ohne daß dieselben jedoch praktische Verwendung gefunden haben. Die neueste Anordnung der Accumulatoren [* 37] geschieht in der Weise, daß eine Batterie von 200 Elementen fest in den Wagen eingebaut und während der Fahrt außerhalb der Hauptstraßen der Stadt, wo oberirdische Zuleitung leicht ausführbar und aus ästhetischen Rücksichten zulässig erscheint, geladen wird.
Innerhalb der Stadt, oder in den Hauptstraßen, übernimmt dann die Batterie die Stromlieferung. Dieses System, ausgebildet von der Accumulatorenfabrik, Aktiengesellschaft Hagen, [* 38] soll sich in Hannover, wo die Einführung zuerst erfolgte, gut bewährt haben und wird neuerdings in Dresden und Paris [* 39] versucht. Gegenwärtig ist diese Lösung der Frage des elektrischen Betriebes innerhalb der Städte, wo oberirdische Leitung nicht statthaft ist, die vollkommenste.
Die zuerst verwendeten Batterien hatten eine Kapacität von 80 Amperestunden bei etwa 390 Volt Entladespannung; in neuerer Zeit hat man 40 Amperestunden als genügend erachtet, was unter Berücksichtigung des erheblichen Gewichts der Batterien einen wesentlichen Fortschritt bedeutet. Wenn man im Mittel pro Wagenkilometer einen Energieverbrauch von 400-500 Watt annimmt, so kann ein Wagen mit vollgeladener Batterie etwa 10-12 km allein mit der Batterie zurücklegen, unter Berücksichtigung einer 30prozentigen Reservekapacität.
Bei strenger Kälte heizt man die Pferdebahnwagen, wie z. B. in Dresden, vorteilhaft mit Glühstoff, der in einfachen Blechkästen unter den Wagensitzen glimmt. Bei elektrischen Wagen werden Spiralen aus feinem Draht angebracht, die, vom elektrischen Strom durchflossen, erglühen. In den Wagen der Dampfbahnen lassen sich Heizschlangen anbringen, in denen Kessel- oder Auspuffdampf cirkuliert. Die Lührigschen Gasmotorwagen werden durch die vom Motor produzierte Wärme [* 40] genügend warm gehalten, da sich die Motoren unter den Sitzen befinden.
Neuerdings benutzt man die E. auch für den Güterverkehr. So werden in Gera [* 41] ganze Eisenbahnwaggons auf den Straßenbahngleisen mittels Trucks nach den Fabriken befördert.
Vergleichung der Systeme. Die Unvollkommenheiten des Pferdebetriebes für S., besonders die Kostspieligkeit, die geringe Geschwindigkeit und die Verunreinigung der Straßen, legen es nahe, allmählich den Motorbetrieb einzuführen. Am elegantesten ist unter allen Umständen der elektrische Betrieb, da der Elektromotor am ruhigsten arbeitet, keinen Geruch verbreitet, die wenigste Wartung und Reparatur erheischt und auch am bequemsten zu regulieren ist. Von den drei elektrischen Betriebssystemen hat das mit Accumulatorenbetrieb die meisten Vorzüge; denn jeder Wagen führt seine Kraftquelle mit sich und braucht daher keine Stromleitung, wodurch er unabhängig von event. Störungen in einer Centrale oder Leitung wird; auch kann ein Accumulatorenwagen ohne weiteres ein Pferdebahngleis befahren, was für Pferdebahngesellschaften, die einzelne Linien elektrisch betreiben wollen, von Vorteil ist.
Daß das Accumulatorensystem noch keine allgemeinere Anwendung zuläßt, hat seinen Grund in der bisherigen Unvollkommenheit der Accumulatoren selbst. Einerseits repräsentieren die Accumulatoren eine bedeutende tote Last, andererseits sind die vom Accumulator gelieferten Strommengen nicht sicher vorher zu berechnen, da sie bei verschiedenen gleichen Ladungen sehr verschieden ausfallen, weshalb der Betrieb unter Umständen unökonomisch und unsicher sein kann. Bis jetzt ist am weitesten entwickelt in Bezug auf Ökonomie und Betriebssicherheit, daher auch am weitesten verbreitet, das System mit oberirdischer Stromzuleitung.
Anlage- und Betriebskosten (für eingleisige Strecken und Wagen des Einspännertypus):
Straßenbahnsysteme | Anlagekosten pro Nutzkilometer in Mark | Betriebskosten pro Wagenkilometer in Pfennig. |
---|---|---|
Pferdebahn | 70000 | 22-28 |
Zweispännerbetrieb | - | 30-40 |
Druckluftbahn | 110000 | 40 |
Kabelbahn | 120000 | 50-65 |
Elektrische Bahn mit oberirdischer Stromzuleitung | 90-100000 | 20-25 |
Gasbahn | 60-70000 | 16* |
* Bei einem Gaspreis von 12 Pf. für 1 cbm.
Statistisches. Die S. haben sich außerordentlich rasch entwickelt. Beträchtliche Ausdehnung
[* 42] haben die Dampfstraßenbahnen
in Italien,
[* 43] vornehmlich in Oberitalien
[* 44] erlangt, wo dieselben sich als ein mächtiges Hebungsmittel des Verkehrs ganzer Gegenden
und dabei namentlich wegen der geringen Anlagekosten als lebensfähige Unternehmen erwiesen haben. 1895 waren rund 3000 km
E. im Betrieb und gingen von Turin
[* 45] 7, von Brescia, Mantua,
[* 46] Bologna und Alessandria je 4 und von Mailand
[* 47] 10 Dampfstraßenbahnen
aus. Diese Anlagen führen oft bis 40 km in das Land hinein und stoßen vielfach mit den angrenzenden S. zusammen, so daß
sich jetzt über Oberitalien ein fast zusammenhängendes Netz von S. ausdehnt. (S. Italienische Eisenbahnen.)
Auch in den Niederlanden sind Dampfstraßenbahnen
in größerm Umfange vorhanden. (S.
¶
Zum Duden
Nr. | Ergebnis | Straßenbahnen |
---|---|---|
1 | Stra|ßen|bahn|de|pot, das: →Depot; Sammelstelle für Straßenbahnen. | |
2 | Ober|lei|tung, die; -, -en: 1. oberste Leitung. 2. über der Fahrbahn aufgehängte elektrische Leitung für Straßenbahnen ... | |
3 | Stra|ßen|bahn|hal|te|stel|le, die: Haltestelle für Straßenbahnen. |
Quellen, Literatur
Band - Seite | Artikel | Autor | Titel | Ausgabe |
---|---|---|---|---|
65.421 | Straßenbahnen | Müller | Grundzüge des Kleinbahnwesens | (ebd. 1895) |
15.378 | Straßeneisenbahnen | v. Lindheim | Die Straßenbahnen, Statistisches etc. | (Wien 1888) |
65.421 | Straßenbahnen | Fromm | Die Gasbahn Hirschberg-Warmbrunn-Hermsdorf | (Wiesb. 1896) |
65.421 | Straßenbahnen | Hilse | Das Unfallsgefahrengesetz in dem Straßenbahnbetriebe Deutschlands | (Wiesb. 1889) |
65.421 | Straßenbahnen | Schiemann | Bau und Betrieb elektrischer Bahnen | (2. Aufl., Lpz. 1897) |
65.421 | Straßenbahnen | Max Hahn | Kompendium der Bahnen niederer Ordnung | (Tl. 1, Berl. 1895) |
65.422 | Straßenbahnen | Die Elektricität | Zeitschrift für elektrische Bahnen und Kraftanlagen | (Lpz. 1892 fg.) |
65.419 | Straßenbahnen | Auf der großen | Neuyork und Brooklyn verbindenden East-Riverbrücke | (s. Hängebrücken) |
65.421 | Straßenbahnen | Krämer | Die elektrische Eisenbahn bezüglich ihres Baues und Betriebes | (ebd. 1896) |
65.421 | Straßenbahnen | Kinair Clark | Die S., deren Anlage und Betrieb | (deutsch von Uhland, Lpz. 1880) |
65.421 | Straßenbahnen | Übersichten über den Umfang des Straßenbahnnetzes der Welt; ders. | Handbuch der Straßenbahnkunde, Bd. 1 u. 2 | (Münch. und Lpz. 1892 u. 1893) |
65.418 | Straßenbahnen | Trambahnen, Tramways, Tertiärbahnen | Eisenbahnen dritter Ordnung, Kleinbahnen | (s. d.), Eisenbahnen niederer Ordnung, gehören zu den außergewöhnlichen Eisenbahnsystemen (s. d.) und bilden eine Klasse der Stadtbahnen (s. d.) |
18.918 | Straßenbahn | Die Preise der Straßenbahnenin deutschen Städten sind nach der | "Straßenbahn" | folgende: Aachen hat einen Einheitstarif von 15 Pf., Bremen fährt 2 km für 10 und 20 Pf. (Sonntags 30 Pf.) |
65.421 | Straßenbahnen | von Lindheim | S. in Belgien, Deutschland, Großbritannien und Irland, Frankreich, Italien, Österreich-Ungarn, den Niederlanden, Niederländisch-Indien, der Schweiz und den verschiedenen Staaten von Amerika | (Wien 1888) |
65.421 | Straßenbahnen | 1895 wurde in Berlin der | "Deutsche Straßen- und Kleinbahn-Verein" | begründet, welcher die Förderung der Interessen der deutschen S. und aller übrigen Kleinbahnen (Lokalbahnen u. s. w.) |
62.222 | Nebenbahnen | Eisenbahnen untergeordnetster Bedeutung, Trambahnen | Straßenbahnen | (s. d.) genannt, schon nach ihren baulichen und Betriebseinrichtungen nur dem Verkehr innerhalb der Weichbildgrenze größerer Städte oder eines eng begrenzten Gebietes dienen, über die Baukosten der N. s. Eisenbahnbau (Bd. 5, S. 842) |
41.640 | DOLDER | Häusergruppe mit Wirtshaus | "Zum alten Dolder", am SW.-Hang des Zürichbergs u. ö. über Zürich In 550 m grosses Restaurant "Waldhaus Dolder" | und schönes Villenquartier, beliebtes Ausflugsziel der Spaziergänger, mit dem Netz der städtischen Strassenbahnendurch die Seilbahn Römerhof-Dolder verbunden. |
55.29 | Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft | Lokal- und Straßenbahngesellschaft | 1881 gegründete Aktiengesellschaft für Bau und Betrieb von Lokal- und Straßenbahnen | (s. d.), mit dem Sitz in Berlin, früher in Dortmund, führt seit 1890 die Firma: "Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft". Außer den Pferdebahnlinien in M.-Gladbach-Rheydt (6,26 km) |
18 Quellen wurden gefunden.