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die gezahnte obere Scheibe in Bewegung setzt. Durch die Bewegung der Öffnungen 00 dieser doppelten beweglichen Scheibe über der photographischen Platte und der Öffnung der festen Scheibe ist gleichzeitig die Dauer der Exposition derphotographischen Platte gegeben. Wie [* 1] Fig. 1 zeigt, sind die Öffnungen derart, dah die Zeit der Exposition für die verschiedenen Teile der Platte verschieden ist und man die in einer bestimmten Tiefe in gegebener Zeit erhaltene Einwirkung mit einer andern aus geringerer Tiefe und in kürzerer Zeit erhaltenen vergleichen kann.
Zur Regelung des Ganges des Apparats dient die Vorrichtung 9.. Dieselbe berührt gleichzeitig das untere Ende eines gekrümmten Hebels 11, dessen andres Ende durch eine Feder gehaltenwird. Ist der Apparat in der gewünschten Tiefe und soll derselbe in Thätigkeit gesetzt werden, so läßt man an der Lotleine ein rundes Gewicht 8' herabgleiten, durch welches der obere Arm des Hebels niedergedrückt und der untere ausgelöst wird, so daß das Uhrwerk sich in Gang [* 3] setzen kann.
Für den Genfer See liegen die Verhältnisse der Durchsichtigkeit nun folgendermaßen: Das Sonnenlicht dringt nn Winter trotz der kürzern Tagesdauer und des kleinern Einfallwinkels der Sonnen strahlen tiefer ein als im Sommer. Das Wasser besitzt aber im Sommer infolge von suspendierter organischer Materie einen höhern Grad von Undurchsichtigkeit. Die Grenze der absoluten Dunkelheit für Chlorsilber liegt im allgemeinen im Monat März in 100 ra Tiefe, im Mai in 75 in, Juli 45 in, September 50 m, November 85 m, Februar 85 in. Doch ist ersichtlich, daß diese Grenze tiefer gerückt wird, je empfindlicher die angewandten photographischen Platten sind.
Eine in Bezug auf die Färbung des Seewassers auffallende Erscheinung besteht darin, daß manche S. eine grüne Farbe haben, während andre blau sind. Um den Grund dieses Unterschiedes aufzudecken, hat Forel zunächst die Wasserfarbe vermittelst Pastellfarben genau bestimmt, daneben bediente er sich noch einer Skala von löslichen Farben von Blau bis Gelb. Die Zahlen der Skala geben den Prozentsatz der gelben Lösung an, welcher der blauen zugesetzt ist, wobei 0 gleich dem reinen Blau ist.
Der blaue See von Lucel in Waliis-6-8, Genfer See im Winter - 6 -8, im Sommer 10 - 12, See von Annecy --- 12, Neuenburger See bei Neuchätel -15-20, bei Grandson -^ 30, der braungrüne See von Morat ^^ 60 -70. Die grüne Färbung des Seewassers bleibt sogar, wenn das Wasser filtriert ist. Aus dieser Thatsache schließt Forel, daß die grüne Farbe von einer Mischung einer gelben oder grünen Masse in gelöstem Zustande mit reinem Wasser herrühre, dessen Farbe ursprünglich blau ist. Diese gelbe Lösung sieht Forel in dem mit Humussäure gemischten Wasser der Torfmoore. Durch Mischung einer Lösung von Moorwasser mit dem blauen Wasser des Genfer Sees ließen sich alle in den grünen Seen beobachteten Farbenmischungen herstellen. Für die Richtigkeit dieser Annahme spricht der Umstand, daß die Zahl der Torfmoore in den hydrographischen Becken der grünen S. bedeutend größer ist als in denjenigen der S. mit blauen: Wasser. - Über den Kubikinhalt des Genfer Sees und die Wassermenge, welche der Nhöne dem See liefert, waren bisher sehr ungenaue Angaben verbreitet.
Nach einigen sollte das Rhönewaffer jahrhundertelang im See verweilen, bevor es ihn bei Genf [* 4] wieder verlasse; andre berechneten die Zeit, welche der Rhone gebrauchen würde, um das leere Seebecken zu füllen, auf 68 -106 Jahre. Auf Grund genauerer Daten hat Forel die Berechnung wieder aufgenommen und setzt das Volumen zu 89 Milliarden odin. Die mittlere Ausflußmenge des NHSne beträgt 180-200 odin in der Sekunde. Danach würde sich das Seebecken durch den Rhone allein in 16 oder 14 Jahren füllen. Ebenso lange verweilt das Rhönewasser in: See. Die von dem Nhöne in Suspension gehaltene Masse beträgt im Mittel jährlich 2 Mill. odin. Demnach wäre das Seebecken in 45,000 Jahren ausgefüllt. Was die Entstehung der S. angeht, so unterscheidet Forel vier allgemeine Seetypen:
1) Orographische Seen, d. h. Seebecken in synklinalen, antiklinalen und isoklinalen Thälern.
2) Erosionsseen, durch Erosion [* 5] der Winde [* 6] entstandene. Fluviale und glaziale Erosion sind ausgeschlossen, da dieselben nicht im stände sind, ohne Dazwischentreten einer Absperrung ein Becken auszuhöhlen.
3) Einfache Stauseen.
4) Seen von gemischtem Charakter, durch Absperren eines orographischen oder erodierten Thales bedingt. Das Aufstauen geschieht hauptsächlich durch Geröllablagerungen eines Wildbaches im Hauptthal oder infolge von Abschließen eines Seitenthales durch den Hauptfluß. Durch einen solchen Vorgang läßt sich die Bildung der meisten Randseen der Alpen [* 7] erklären, aber nicht die Entstehung der tiefen Becken in den S. Speziell für den Genfer See geht Forel davon aus, daß die Aushöhlung des Rhönethales zwischen Martigny und den: Genfer See einzig und allein von der Erosion des rinnenden Wassers herrührt.
Die Schwierigkeit, welche sich einer Erklärung durch Erosion stets entgegenstellt, liegt in der großen Tiefe des Sees. Der gegenwärtige Boden des Sees hat eine absolute Höhe von 66 m. Nimmt man die Mächtigkeit der Anschwemmungen seit der Eiszeit [* 8] zu 100 in, so erhält man bereits eine negative Höhe, die niedriger als der Meeresspiegel ist. Berücksichtigt man die erforderliche Neigung oder 0,002 zum Abfließen des Flusses Zum Meere, so sieht man, daß man bei der Hypothese der Ausfurchung des Thales durch Wassererosion eine spätere Senkung des östlichen Teiles des Genfer Sees annehmen muß.
Die Ausgrabung der großen Alpenthäler bis zu einer Tiefe, welche dem Boden der größten Alpenseen entspricht, fand also zu einer Zeit statt, wo das ganze Massiv der Zentralalpen etwa 500 in höher war als heute. Durch eine später erfolgte Senkung dieses Gebietes wurde das Wasser aufgestaut und drangen die so gebildeten S. der Voralpen als Fjorde in das Innere der Erosionsthäler ein. Der Genfer See mag zu jener Zeit das Rhönethal aufwärts bis etwa nach Sitten gereicht haben.
Moränenablagerungen, Anschwemmungen von Zuflüssen des Sees und besonders des Rhone selbst trennten dieses obere Seebecken in eine Reihe von stufenförmig gelegenen S., die allmählich zugeschwemmt wurden. Seesterne, [* 9] s. Fisch quan 0. Seezeichen (hierzu die Karte: »Leuchtfeuer an den deutschen Küsten«). Unter S. versteht man die an den Küsten angebrachten Marken, welche die Schiffe [* 10] vor Bänken, Untiefen und Gefahren warnen, ihnen das richtige Fahrwasser anzeigen und zur Orientierung, d.h. zur Bestimmung ihres Standortes, die nen; sie bestehen aus auf dem Wasser schwimmenden Tonnen und Schiffen (Feuerschiffen) und aus Türmen oder andern größern Bauten (Baken), [* 11] die auf dem festen Lande oder dem Meeresboden errichtet sind. Die Errichtung solcher Zeichen für die Sicherheit der Schiffahrt ist Hand [* 12] in Hand mit der Entwickelung ¶
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der Schiffahrt gegangen und reicht bis ins Altertum hinein; es sei nur an den im 3, Jahrh. v. Chr. erbauten Pharos uon Alexandria, den Koloß von Rhodus, die Leuchttürme von Ravenna und Ostia erinnert. Die ersten sichern Nachrichten über die Bezeichnung der deutschen Küstengewässer stammen aus dem 12. Jahrh., wo Heinrich V. der Stadt Bremen [* 14] das Recht verlieh, Tonnen und Baken anzubringen; 1111 wurde das Hochwasser der Weser durch 2 Tonnen und 7 Baken gekennzeichnet.
Auch auf der Elbe werden aus jener Zeit bereits S. gemeldet, ein Turm [* 15] auf dem Neuen Werk, 3 Baken auf Schaarhörn und mehrere Tonnen. All Leuchttürmen sind aus dem 13. Jahrh, diejenigen von Falsterbo, Travemünde, von der Insel Liepz bei Wismar [* 16] und von Hiddensöe bekannt. Daß die Bezeichnung der Küstengewässer zu den damaligen Zeiten eine recht mangelhafte war, lag zum großen Teil an den derzeitigen Rechtsanschauungen, nach welchen jedes an der Küste gestrandete Schiff [* 17] Eigentum der Strandbewohner war; es lag deshalb auch durchaus nicht in ihrem Interesse, durch Bezeichnung der Küste auf die Sicherheit der Schiffahrt bedacht zu sein und dadurch eines erheblichen Gewinnes verlustig zu gehen.
Erst als nach der Entstehung des tzansabundes die Interessen der Schiffahrt gemeinsamere wurden, trat hierin wesentliche Besserung ein. Zu dieser Zeit dienten in der Weser 16 Tonnen und 7 Baken als Wegweiser. Mit der Einführung der Dampfer nahm die Zahl der S. in erheblicher Weise zu, und mit den rapiden Geschwindigkeitssteigerungen der Schiffe mußte man diesen für die Sicherheit des Verkehrs dienenden Mitteln ein erhöhtes Interesse zuwenden. Überall machte sich das Bedürfnis der Anwendung eines bestimmten einheitlichen Prinzips bei der Bezeichnung der Küstengewässer fühlbar, fo daß der Seemann beim Sichten eines Seezeichens auch sofort seine Bedeutung und die durch dasselbe angezeigte Gefahr zu erkennen im stände ist.
Großbritannien, [* 18] Frankreich, Deutschland, [* 19] Amerika, [* 20] Rußland, Dänemark, [* 21] Norwegen, [* 22] Schweden, die Niederlande [* 23] und Belgien [* 24] haben bereits ein einheitliches Betonnungssystem für ihre Küsten eingeführt, und es darf erwartet werden, daß in nicht zu ferner Zeit ein gleiches internationales, einheitliches System für alle Staaten sich Eingang verschaffen wird, wie dies auf der im Winter 1889/90 in Washington [* 25] abgehaltenen internationalen Marinekonferenz bereits erörtert worden ist; es wird sich dies um so leichter bewerkstelligen lassen, da überall dieselbe Art der S. zur Verwendung kommt. In Deutschland gelangte ein einheitliches Betonnungssystem mit dem zur Einführung; die Ausführung der Vetonnung liegt freilich noch den einzelnen Landes-, resp. Provinzialregierungen ob, jedoch steht dieselbe unter Kontrolle des Reiches und muß nach den für die ganze deutsche Küste erlassenen Bestimmungen erfolgen.
Die S. unterscheiden sich durch ihre Form und Farbe voneinander; das Hauptgewicht wird bei dem deutschen und den meisten andern Betonnungssystemen auf die Form gelegt, weil dieselbe aus weiterer Entfernung als die Farbe erkennbar ist. Man unterscheidet schwimmende und seste S., die erstern werden am Meeresboden verankert und schwimmen auf der Wasseroberfläche, während die festen auf den: festen Boden aufgebaut sind. Zu den erstern gehören nach der für die deutschen Küsten maßgebenden Einteilung: Vakentonnen, Spierentonnen, spitze Tonnen, stumpfe Tonnen, Kugeltonnen und Faßtonnen;
zu den festen: Vaken, Stangenseezeichen
und Pricken. Zu den erstern müssen ferner noch die Feuerschiffe gerechnet werden, zu den letztern die
Leuchttürme und die am Lande errichteten besondern Marken (Landmarken).
Baken tonnen sind schwimmende Körper mit bakenartigem Aufbau [* 13] (Fig. 1 u. 2). Zu denselben gehören auch die Heul-, Leucht- und Glockentonnen. Die Heultonnen sind mit einer Heulpfeife versehen, welche bei der Auf- und Abwärtsbewegung der Tonne auf der Wasserwelle selbstthätig in Wirksam 3ie- i. Balentonnen. Fig 3. [* 13] Fig. 4. L e u ch t t o n n e. Mg. 5. locken tonne. [* 13] Fig. 6. Spicrcutonn keit tritt und so auch nachts, bei nebeligem und dickem Wetter [* 26] den Schiffer auf dieselbe aufmerksam macht. Die Leucht tonnen [* 13] (Fig. 3) tragen einen durch Gas gespeisten Leuchtapparat; bei den am meisten verwendeten, uon Pintsch konstruierten Tonnen bildet der Tonnenkörper den Gasbehälter und das Gas strömt aus demselben unter konstantem Druck durch einen Regulator [* 27] hindurch dem im Zentrum eines kleinen Fresnelschen Linsengürtels (s.Leuchtturm, Bd. 10, S.741) befindlichen Brenner zu. Die Gasfüllung reicht ungefähr für 3 Monate ununterbrochener Brennzeit aus. Die Glocken tonne [* 13] (Fig. 4) trägt ein Gerüst mit einer Glocke und zwei leicht bewegbaren ¶
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mern, die bei Seegang in Schwingungen geraten! hebende und in die Augen fallende Gestalt haben und gegen die Glocke schlagen. Die Spierenton- ^^ '^'^ »«"" »'- «"^"- »«^ ^'" »«" '""^" nen (Fig-5u.6) haben über Wasser die Form einer Spiere (dicke Stange, resp. Balken). Spitze Tonnen [* 28] (Fig. 7) sind über Wasser kegelförmig gestaltet; Ks. ?. Cpii. [* 28] Fig. 9. [* 28] Fig. 10. Kugeltonne. F a ß t 0 n n e. stumpfe Tonnen [* 28] (Fig. 8) haben über Wasser die Form eines Cylinders, dessen obere Fläche abgeplattet ist. Kugeltonnen zeigen über Wasser (die Form unter Wasser kommt für die Bedeutung der Tonnen [* 28] Fig. 13. Vake. Duc d'Alben. nicht in Betracht) die Form einer Halbkugel [* 28] (Fig. 9); Faß [* 29] tonnen haben die Gestalt eines Fasses [* 28] (Fig. 10) oder eines Cylinders, dessen gewölbte Fläche nach oben gekehrt ist.
Die Tonnen werden aus Holz
[* 30] oder
[* 28]
Fig. 14.
[* 28]
Fig. 15. 3ig- 16. S t a n g e n s e e Z e! ch e n. Pricke. aus Eisen
[* 31] (vernieteten Eisenbleche!:) hergestellt und durch schwere Ankerketten und Anker
[* 32] festgelegt. Die Dimensionen der Tonnen sowohl
als des Ankergeschirrs sind abhängig vom Strom, Eisgang, Wassertiefe und Beschaffenheit des Grundes. Unter Baken sind gerüstartige
oder volle Aufbauten zu verstehen, welche eine gegen den Hintergrund sich scharf ab
[* 28]
(Fig. 11). Hierzu
gehören auch die aus mehreren Pfählen bestehenden Duc d'Alben
[* 28]
(Fig. 12u. 13), als deren Erfinder der Herzog von Alba
[* 33] bezeichnet
wird. Stangenseezeichen
[* 28]
(Fig. 14.u 15) bestehen aus einzelnen in den Grund gesteckten Stangen oder eingerammten Pfählen. Pricken
[* 28]
(Fig. 16) sind junge, mit Ästen versehene Bäume oder Baumzweige, welche ebenfalls in den Grund gesteckt
werden.
Neben den Hauptunterscheidungsmerkmalen, der Form, wie sie eben beschrieben, und Farbe, sind zur weitern charakteristischen Unterscheidung der S. noch fernere Kennzeichen notwendig; als solche Unterscheidungsmittel kommen Toppzeichen, d. h. an der Spitze des Seezeichens angebrachte Zeichen, als Stangen, Bälle, Trommeln, Kegel, Besen, Strohwische, Fähnchen, Dreiecke, Vierecke und andre geometrische Figuren, sowie Aufschriften von Zahlen, Buchstaben oder Worten zur Verwendung.
Der Verlauf eines Fahrwassers, d. h. einer für Schiffe benutzbaren, zwischen Inseln, Untiefen und flachem Wasser hindurchführenden
Fahrrinne,
wird in der Regel auf beiden Seiten durch S., meistens durch schwimmende, kenntlich gemacht,
und ferner werden an der Steuerbordseite, d. h. der rechten Seite, wenn man von See aus kommt gerechnet, Spierentonnen, an der
Backbord- oder linken Seite spitze Tonnen ausgelegt, oder bei Benutzung von festen S. stehen an der Steuerbordseite Baken mit
daran angebrachten Spieren oder Stangenseezeichen
, an der Backbordseite Baken ohne Spieren oder Pricken.
Statt der Spierentonnen liegen ausnahmsweise, wo dies die Umstände bedingen, an Steuerbord stumpfe Tonnen. Bezüglich der Farbe find, mit Ausnahme der Stangen und Pricken, alle S. der Steuerbordseite rot, diejenigen der Backbordseite schwarz. Bei fortlaufender Bezeichnung einer Reihe von S. durch Zahlen oder Buchstaben beginnt diese Bezeichnung von dem äußersten S. Häufig wird auch die Mitte eines Fahrwassers noch kenntlich gemacht, und zwar durch rot und schwarz gestreifte Kugeltonnen.
Einzelne im Fahrwasser liegende Riffe oder Untiefen werden durch Baken oder Vakentonnen bezeichnet; dieselben erhalten, wenn sie an beiden Seiten passiert werden können, wie die Kugeltonnen einen rot und schwarz gestreiften Anstrich. Uni den von See kommenden Schiffen die Zugänge zu den Fahrwassern besonders erkennbar zu machen, geschieht die Auffindung des Eingangs, wenn dies nicht schon durch natürliche Objekte, Leuchttürme oder andre hervorragende Bauten am Lande ermöglicht wird, durch größere, weithin sichtbare Vakentonnen.
Die außerhalb der Fahrwasser liegenden Untiefen werden durch Spierentonnen, Vakentonnen oder Baken bezeichnet, die auf der Untiefe selbst oder an den Rändern derselben angebracht werden. Je nach ihrer Lage zu den Untiefen werden dieselben mit bestimmten Toppzeichen versehen, und zwar, wenn sie sich auf der Untiefe selbst befinden, mit einem aufrecht stehenden Cylinder [* 28] (Fig. 17e), wenn sie dagegen an den Rändern der Untiefen liegen, mit 2 senkrecht übereinander stehenden Dreiecken; liegen die S. nördlich von der Untiefe, so sind die beiden Dreiecke mit der Spitze nach oben gekehrt [* 28] (Fig. 17 k), südlich von der Untiefe dagegen mit der Spitze nach unten gewendet [* 28] (Fig. 17d), östlich der Untiefe sind die Dreiecke mit der Grundfläche ¶