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Thorpaares liegenden Thorkarnmern (1) haben jedoch tiefer liegende Böden, so daß unterhalb jedes Thor- paares ein (stumpfwinkliger) Anschlag, der Ober- bez. der Unterdrcmpel (0 und u), gebildet wird. Die dem Unterwasser zugekehrte Seite jedes Thorpaares legt sich mit ihren untersten Teilen gegen diesen Drcmpel und mit den drehbaren Pfosten an den Eeiten, den Wcndcsänlen, an die Wendcnischen. Die sich an die Wcndenischen nach dem Oberwasser zu anschließen- den Nischen heißen Thornischcn; in diese legen sich die Thore, wenn sie geöffnet sind.
Die Thore, die bei sehr schmalen S. anch einflügelig angeordnet werden, sind von .holz oder bei brcitcrn E. auch von Eisen, und dann hohl und durch angemessenes Aus- pumpen znm Schwimmen zu bringen (Schwimm- tbore). Anch kann man, wie bei einigen neuern Bauten (Odcr-Spree-Kanal, Kanalisicrung der obern Oder), die Drehachse des Thores horizontal anord- nen, so daß es nach dem Unterwasser zu umklappt. Zur gelegentlichen Abdämmnng des Hanptkör- pers der S. dienen einfache oder doppelte Damm- falze (ä).
Das Drehen der Thore kann mechanisch oder durch hydraulische Einrichtungen bewirkt wer- den. Die Füllnng der Schleusenkammer ans dem Ober- und die Leerung in das Unterwasser geschieht entweder dnrch das Ziehen der Schuhe (s. Wehr) in den Thoren oder in den Umlänfcn (nin), die aus dem Oberwasser in die Schleusenkammer und mit- unter auch aus dieser in das Unterwasser. Bedeutet: «.Füllen der Schleusenkammer bis zur .höhe des Oberwasscrspiegcls, d Offnen des Obcr- thorcs, 0 Einfahren des Schiffs in die Schleufcn- kammcr, ä Schließen des Oberthores, 6 Leeren der Schleusenkammer bis zur Höhe des Unterwasser- spiegels, t Offnen des Unterthores, 3 Durchfahren des Schiffs in die Untere Haltung, Ii Schließen des Untcrthores, i Durchfahrcn des Schiffs in die Obere Haltung, fo verlauft das Durchschleusen, 1) wenn wie in der Skizze das Unterthor offen ist und ein Schiff von oben geschleust werden soll: in der Reihenfolge 1i ad cäelZ; 2) wenn wie in der Skizze das Untcrthor offen ist und ein Schiff von unten geschleust werden soll: in der Reihenfolge cd ad i; 3) wenn das Oberthor offen ist und ein Schiff von oben gefchleust werden soll: in der Reihenfolge cäslF; 4) wenn das Obcrthor offen ist und ein Schiff von unten geschleust werden soll: in der Reihenfolge äelci^di. Die Schleusenkammern werden als einfache für ein Schiff, oder als Doppel- oder Kesselschleusen für zwei und mehr Schiffe nebeneinander (dann gern mit über Eck gestellten Thoren, damit das zuerst ein- gefahrene Schiff auch zuerst wieder ausfährt), auch ftir zwei Paar Schiffe hintereinander u. s. w. erbaut und haben daher sehr verschiedene Längen (von etwa 3l^ bis je 165 m) und Breiten (von etwa 4 bis zu 25 m). Besonders bemerkenswert ist die großeKesfel- schleuse bei Emden, durch die der Ems-Iade-Kanal den Emdener Stadtgraben derart kreuzt, daß die Kesselschleuse bei geschlossenen Kanalthoren mit die- sem, bei geschlossenen Stadtgrabenthoren mit dem Kanal gleiche Wasserspiegelhöhe hat. Das Gefalle der Kammerschleusen betrug früher in der Regel gegen 2 in, neuerdings bis zu 6 in und 10 in (Schachtschleusen). Bei noch größern Höhenunterschieden sind Schiefe Ebenen (s. d.) oder Schiffshebewerke (s. unten) vorzuziehen. Soll die unterste Kanalhaltung gegen Eindringen von Hochwasscr aus dem Gewässer, in das der Kanal mündet, geschützt werden, so erhält das Unterhaupt der untersten S. ein zweites, mit der Spitze gegen jenes Gewässer gekehrtes Tborpaar, das als F lut- thor bezeichnet wird. Bei Seeschleusen schützt man sich gegen das Eindringen von Hochwasscr ebenfalls durch Flutthore, die man cbenfo wie das ganze see- wärts gelegene Außenhaupt der S. über die Höhe der höchsten bekannten Sturmfluten hinaus ragen läßt (Eturmflutthore), und gegen das Ver- lorengehen von Wasser zur Ebbezeit'ourch dieEbbe - thore, die, in den Binnenhäuptern der S. ange- bracht, durch den höhern Stand des Vinnenwassers gegen den Drempel gedrückt werden. Fäckerthore werden vorzngsweife bei den der Verschlickung aus- gesetzten S. von Seehäfen angebracht. Jeder ihrer Flügel besteht ans zwei Thorwänden, die ungleich lang sind und im Grundriß an einen ausgebreiteten Fächer mit ungleichen Schenkeln erinnern; sie öffnen sich selbstthätig oder nach Ziehen von Schützen bei außen abfallendem Wasser und bringen den seewärts von ihnen angesammelten Schlick in Bewegung. Bei den hydraulischen oder Trogschleusen, besser Schiffshebewerken, kann man drei Haupt- systcme unterscheiden: 1) Das Druckcylinder- sy st e m. Jede der zu verbindenden Kanalhaltungen mündet in zwei Arme; zwischen den Abschlußtborcn zweier einander gegenüber liegenden Arme befindet sich je ein parallelcpipcdischcr wassergefüllter SchM- trog, der auf einem Prcßkolbcn ruht, welcher in einen Prehcylinder eintaucht. Beide Preßcylinder sind durch ein Rohr mit Absperrventil verbnnden und halten sich im Gleichgewicht. Das nach Öffnung der korrespondierenden Thore von Kanalhaltung und Trog in diesen eingefahrene Schiff verdrängt auo dem Troge so viel Nasser, wie sein eigenes Gewicht beträgt. Beide Tröge bleiben daher im Gleichge- wicht, gleichviel ob sich nur in einem oder in beiden Schiffe befinden. Giebt man nun dein einen Trog durch Einlassen von Wasser ein Übergewicht, so sinkt er herab und bringt den andern zum Steigen. In erstcrm kann man also ein Schiff aus der Höhe der obern in die der untern Kanalhaltung bringen, im zweiten, wenn erforderlich, ein Schiff aus der Höhe der untern in die der obern Kanalhaltung. Nach Einnahme der neuen Stellung der Tröge werden wieder die korrespondierenden Thore geöffnet und das Schiff führt durch. Der Nachteil dieses Systems ist, daß, wenn man auch wegen kleinen Betriebes einen der Tröge zur Aufnahme eines Schiffs gar nicht benutzt, dennoch zwei Tröge und je zwei mit Thoren abgeschlossene Kanalarme vorhanden sein müssen, und daß die ganze Last der Tröge und der zu ihrer Bewegung erforderliche Überdruck von den Prcßcylindern aufgenommen werden muß. Aus lctzterm Grunde lassen sich für große Schisssabmes- sungen und demnach für große schwere Tröge keine Prehcylinder von genügender Sicherheit konstruieren und dieses System ist in solchcnFäüen unanwendbar. 2) DasSchwi m m ersy st e m. (Nachstehende [* 1] Fig. 2, Querschnitt, und 3, Längsschnitt, zeigen dieses Sy- stem in den Größcnvcrhältnisscn des Hebewerks beim Tortmund-Ems-Kanal: Länge des Troges --- 70, Differenz zwischen Ober- j^O. ^V.^ und Unterwasser- spiegel ^U. ^V.^ --- 14 in.) Hier können ebenfalls zwei Tröge angewendet werden, es ist aber prin- cipiell nur ein Trog und daher jederseits auch nur eiu Kanalarm erforderlich. Der wassergefüllte Trog 'I wird durch den Auftrieb einer Anzahl von wasser- dichten Luftbehältcrn, Schwimmern.^, die in
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gefüllte Brunnen L eintauchen, getragen. Giebt man dem Trog in der Hochstellung, in der er an die obere Kanalhaltung anstößt, durch Einlassen von Wasser ein Übergewicht, so sinkt er in die Tiefstel- lung. Entlastet man ihn in dieser durch Ablassen von Wasser, so kehrt er in die Hochstellung zurück. rn^ Während Stauschleufen wahrscheinlich schon von den alten Ägyptern (s. Sueskanal) und Chinesen erbaut sind, wird als erstes Beispiel des Baues einer Kammerschleuse derjenige bei Spaarndam an- geführt, den Wilhelm von Holland 1253 genehmigt habe. Leone Battista Alberti beschreibt in seinem [* ] Fig. 2 und 3. Vei jeder dieser Bewegungen befördert er nach Be- darf ein in ihn eingefahrenes Schiff. Zur Sicherung der horizontalen Lage des Kastens und zur Ver- hütung von Unsällen, die z. B. durch Leerlaufen des Troges entstehen könnten, dienen 4 Schrauben- spindeln 8, zu deren Drehung ein (in der [* ] Figur nicht sichtbares) Windwerk dient. Der Nachteil dieses Systems ist, daß bei großen Hubhöhen die Brunnen sehr tief werden müssen und daß an diesen und den Schwimmern Reparaturen schwierig sind.
3) Das Hoppesche System, im einzelnen durchprojektiert für eine Kanalverbindung von Karls- ruhe nach dem Rhein. Auch dieses System erfordert principiell nur einen Schifsstrog, dessen Last aber nicht durch darunter befindliche Schwimmer, son- dern durch Ausbalancierung mit seitlicken Gegen- gewichten, einer großen Anzahl von an Drahtseilen bangenden sandgefüllten Kästen, getragen wird. Die Bcwegungswiderstände bei der Auf- und Ab- wärtsbewegung werden durch vier Hebekolben über- wunden, die in vier unter dem Trog befindlichen Hebecylindern sich bewegen und beim Einlassen von Wasser einen Druck nach oben, beim Ablassen eine Kraft nach unten auf den Trog ausüben. Da die Last des Troges ausbalanciert ist, ist der Druck in den Druckcylindern nur gering.
Zur Vermeidung von Wasserverlusten müssen bei allen drei Systemen die seitwärts der Thore gele- genen Stoßfugen zwischen Kanalhaupt und Stirn- wand des Troges durch elastische Dichtungen wasser- dicht geschlossen werden. Geforderte Leistungen bei ausgeführten und pro- jektierten Hebewerken: 1452 dem Papst überreichten Werke «ve rs a. 6äi- ücatoi-ia» den Bau einer Kammerschleuse völlig zutreffend. Von Beiidor wurde der berühmte Hol- land. Ingenieur Simon Stevin als Erfinder ange- sehen, der 1618 darüber geschrieben hatte.
Was die hydraulischen S. anbetrifft, so wurde das Druck- cylindersystem nach Ideen von James Anderson in Edinburgb und Brownnill in Sheffield am Grand- Wcstern-Kanal 1840 in ganz kleinem Maßstab für Achttonnenschiffe, dann aber für weit größere Schiffe von Sydiugham Duer 1875 zu Anderton amWeaver fowie fpäter zu Fontinettes am Neuffosse'-Kanal in Frankreich und zu La Louviöre in Belgien angewen- det. Das Echwimmersystem ist nach Ideen der In- genicure Iebcns und später Prüsmann von verschie- denen deutschen Werken (Gutehoffnungshütte, Gru- sonKrupp, Haniel und Lueg) ausgebildet und wird beim Kanal Dortmund-Emshäfen bei Henrichenburg zur Ausführung gebracht; das Hoppefche System rührt von der Firma Gebr.
Hoppe in Berlin her.
Vgl. betreffs der Klapp-, Stau- und Kammer- schleusen: G. Hagen, Handbuch der Wasserbaukunst II (Berl. 1871 - 74), betreffs der hydraulischen S. auch die Zeitschriften Il0uv6ii68 ^miaieg äs 1a con- 8ti'uctioii (Par. 1881), NnFinesrinF (Lond. 1888), (^6ni6 civil (Par. 1884 u. 1891), Glasers Annalen für Gewerbe und Vauwefen, Bd. 23,, Heft 2 u. 3 (Berlin); ferner Grufon und Barbet, Nwäe 8uri63 nl0)'6H3 ä6 francliii' 168 ckut68 ä68 CNNKUX (Par. 1890);
Pfeifer, Hydraulische Hebungen und Trog- schleusen mit lotrechtem Hub (Berl. 1891);
Das Schiffshebewerk auf Schwimmern (Düsseld. 1892); Schück, Karlsruhe, ein Hafenplatz (Karlsr. 1893).
Hebewerke bei Anderton Fontinettes La Lou-viere Henrichen-burg 22,85 40,50 43,00 67,00 4,75 5,60 5,80 8,60 1,37 2,00 2,40 2,50 15,35 13,13 15,40 14,00 100 300 350 600 0,915 2,000 2,000 Schwimmer 37,2 25,0 34,0 Schwimmer Karls- ruhe (Pro/ekt) Länge des Schleusentroges m Breite des Schleusentroges m Wassertiefe des Schleusentroges m Hubhöhe in Tragfähigkeit der Schiffe t Durchmesser der Prehkolbeu m Pressung des Wassers in den Druckcylindern: Atmosphären Vrockhaus' Konversations-Lexilan. 14. Aufl. XIV. 90,30 12,00 9,00 1100 0,350 9," 33