das Transportwesen zu Wasser und zwar: Binnenschiffahrt, die S. auf Flüssen (s. Flußschiffahrt), Kanälen
(s. Kanäle) und Landseen, Küstenschiffahrt längs der Meeresküsten und Seeschiffahrt auf hoher See. Die Anfänge der S. in
dem heute gebräuchlichen Sinn sind bei den Phönikern zu suchen. Die hohe Stufe, welche die S. in spätern
Jahrhunderten zur Blütezeit des altrömischen Reichs und der griechischen Staatenbildungen erreicht hatte, ist aus den Überlieferungen
der damaligen Schriftsteller bekannt.
Schon vom Beginn des 14. Jahrh. ab war der Handel zwischen dem KönigreichAragonien und den afrikanischen Küsten
in steter Entwickelung begriffen, und trotz der religiösen Spaltung hatten die christlichen Nationen des Westens und die Mohammedaner
schon von jeher volle Gegenseitigkeit in ihren Schiffahrts- und Handelsbeziehungen zugelassen. Den Ausgangspunkt zu den wichtigen
Schiffahrtsunternehmungen, welche den Aufschwung der S. in den letzten Jahrhunderten herbeiführten, bildeten die Bestrebungen
zur Auffindung eines direkten Seewegs nach Ostindien.
[* 6]
Schon die Seereisen MarcoPolos hatten im 13. Jahrh. den europäischen Völkern die weite Ausdehnung
[* 7] des asiatischen Festlandes
gezeigt und klare Begriffe von seiner Gestaltung geliefert; die Handeltreibenden des Mittelmeers
[* 8] waren jedoch zu eifersüchtig
auf die Erhaltung des in ihren Händen befindlichen Monopols des indischen Handels, als daß sie ihre Aufmerksamkeit
mehr auf die bloße geographische Erforschung der unbekannten Meere gerichtet hätten. Erst dem portugiesischen PrinzenHeinrich,
mit dem Beinamen »der Seefahrer«, war es vorbehalten, die Anregung zu den
Entdeckungsexpeditionen zu geben, welche im 15. Jahrh. und besonders gegen Ende desselben
einen völligen Umschwung in der bisherigen Richtung und Ausdehnung der S. hervorriefen. Unter dem PrinzenHeinrich wurde 1418 Madeira
[* 9] entdeckt, 1441 erreichten portugiesische Seefahrer das CaboBlanco; 1446 und 1449 entdeckten portugiesische
Expeditionen die Kapverdischen Inseln, und 1471 wurde der Äquator überschritten und der Grund zu Handelsniederlassungen an den
Küsten von
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Auf den englischen, nordamerikanischen, deutschen, französischen, italienischen, skandinavischen und andern Schiffswerften
wurden 1883 vom Stapel gelassen: 1370 Dampfer mit 994,797 Ton. Gehalt und 2811 Segelschiffe mit 403,983 T. Gehalt. In den spätern
Jahren ist jedoch im Bau derDampfer ein starker Rückgang eingetreten, während der Bau der Segelschiffe
seit 1881 eine fortwährende Steigerung zeigt. Während die Segelschiffahrt von den Flüssen und Kanälen immer mehr verschwindet,
wird sie auf offener See für voluminöse und minderwertige Güter vermöge ihrer billigern Betriebskosten dauernd am Platz
bleiben. Die Gesamtzahl aller Seesegelschiffe wurde 1879 zu 118,800 mit einem Raumgehalt von 15,130,351
Nettoregistertonnen angegeben. Über den Bestand der deutschen See- (Kauffahrtei-) Schiffahrt und den Binnenschiffahrtsverkehr
in Deutschland
[* 12] geben die nebenstehenden Tabellen Aufschluß (s. auch die Textbeilage zu »Marine«).
Die Gesamtheit der Schiffsbesatzungen zählt gegenwärtig gegen 900,000 Köpfe, von denen 200,000 auf die Dampfschiffe, über
500,000 auf die Segelschiffe kommen. Die deutsche Handelsflotte hat eine Besatzung von 39,000 Köpfen, die englische gegen 270,000;
in einzelnen Flotten zeigt die Zahl der Besatzung trotz der Zunahme des Tonnengehalts infolge zunehmender
Durchschnittsgröße der Schiffe in den letzten Jahren eine Abnahme. Die deutsche Flotte z. B. hatte die höchste Zahl von Mannschaften
1875, d. h. 1600 Mann mehr als jetzt; 1887 betrug zwar die Dampferbesatzung derselben Flotte gegen 9000 Mann mehr, die Segelschiffsbesatzung
aber 10,000 weniger als 1875, was, abgesehen von der Vermehrung der Dampferflotte auf Kosten der Segelflotte,
auf die Außerdienststellung zahlreicher kleinerer Fahrzeuge und die Ersetzung durch wenige größere Schiffe zurückzuführen
ist.
Die
Frage, wie sich die durch S. vermittelte Warenbewegung zu derjenigen auf dem Land verhält, ist noch nicht sicher gelöst.
Als ungefährer Ausdruck kann das Verhältnis der Tragfähigkeit aller Schiffe zu derjenigen aller Eisenbahnen gelten. Im J. 1882 überstieg
zwar die Tragfähigkeit der Schiffe diejenige der Eisenbahnfahrzeuge um etwa 13 Mill. Gewichtstonnen;
dagegen hatten sämtliche in europäischen und amerikanischen Häfen ein- und ausgelaufene Schiffe nur eine Fracht von etwa 370 Mill.
Gewichtstonnen, während die Eisenbahnen der Welt 1200 Mill. Gewichtstonnen Frachten bewegten. Berücksichtigt man aber die
durchschnittlich größern Strecken bei den Schiffsfrachten, so wird man die Transportleistung der Schiffe
und der Eisenbahnen immerhin einander gleichsetzen können.
Bei der außerordentlichen Wichtigkeit der S. ist die Regelung der dabei in Betracht kommenden Rechtsverhältnisse im Weg
der Gesetzgebung (Schiffahrtsgesetze) und die stete Überwachung der Normen der letztern (Schiffahrtspolizei) geboten. Soweit
sie die Seeschiffahrt betreffen, bilden diese gesetzlichen Vorschriften das Seerecht (s. d.). Zahlreiche
Schiffahrtsverträge (s. d.) regulieren dabei die internationalen Verkehrsverhältnisse,
und schwere Strafandrohungen sind, insbesondere auch in dem
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deutschen Reichsstrafgesetzbuch (§ 322 ff.), gegen gemeingefährliche Störungen der S. erlassen. Die deutsche Reichsverfassung
vom (Art. 4) erklärt den Schutz der deutschen S. für Reichssache. Das statistische Material über die Schiffahrts-
und Reedereiverhältnisse ist in den verschiedenen Ländern nach zu ungleichen Grundsätzen gesammelt, als daß eine Vergleichung
desselben von Nutzen sein könnte. Über die Lehre
[* 16] von der S., die Schiffahrtskunde, s. Navigation (Nautik).
Vgl. Lindsay, History
of merchant shipping (Lond. 1874-76, 4 Bde.);
Landkreis Elbing, am Frischen Haff, hat eine kath. Kirche, einen Hafen, Störfischerei, Kaviarbereitung, starken Drosselfang, Böttcherei, Töpferei, Schiffahrt und