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etwa 450 (vorwiegend kleinere) Werften Flußschiffe und Küstenfahrer ans Holz liefern, während die übrigen meist großen Werften (z. B. Vulkan in Stettin mit über 4000 Arbeitern) nur Eisen- und Stahlschiffe bauen. Nach den Mitteilungen der Schiffsprüfungsgesellschaft Veritas wurden 1894 auf deutschen Werften (Stettin, Hamburg, Bremen, Kiel, Danzig, Elbing) 56 Seedampfer und 8 Segelschiffe (sämtlich aus Eisen) mit zusammen 102208 Registertons gebaut. Der deutsche Schiffbau in Eisen besteht erst seit etwa 20 Jahren, erfreut sich aber schon heute eines sehr guten Rufes. Im Schiffbau steht jedoch noch immer England mit seiner Massenproduktion (1894 allein S. mit zusammen 1080419 Registertons) obenan, dock haben nahezu alle andern Kulturländer, die mit dem Bau von Kriegsschiffen sich vom Auslande unabhängig machen wollen, in den letzten Jahren darin große Fortschritte gemacht.
Nur Norwegen und Schweden bauen noch heute ihre (meist kleinern) Seeschiffe vorwiegend aus Holz. Litteratur. Paris, Souvenirs de marine. collections de plans ou de dessins de navires et de bateaux anciens ou modernes (Par. 1889); Arenhold, Die histor. Entwicklung der Schiffstypen vom röm. Kriegsschiff bis zur Gegenwart (Kiel und Lpz. 1891);
Chadwick, Ocean steamships. A popular account of their construction, development, management and appliances (Lond. 1892);
de Folin, Bateaux et navires (Par. 1892);
Torr, Ancient ships (Cambridge 1894);
Paasch, Vom Kiel zum Flaggenknopf.
Illustriertes Marinewörterbuch (2. Aufl., Hamb. 1894). Weitere Litteratur s. Schiffbaukunst. Schiff, in der kirchlichen Baukunst der größere Teil des Kirchenraums, der sich von dem Westeingang bis an das Chor erstreckt und der Laienschaft als Aufenthaltsort dient. Je nachdem dieser Raum der Länge nach durch Säulen- oder Pfeilerreihen in mehrere Abteilungen geteilt ist oder nicht, unterscheidet man zwei-, drei- und mehrschiffige bez. einschiffige Kirchen sowie Mittel- und Seitenschiffe.
Diese Langschiffe werden bei kreuzförmiger Gestaltung des Grundrisses durch ein oder, wie häufig bei engl. Kirchenbauten (s. Tafel: Englische Kunst I, [* 1] Fig. 2), durch zwei voneinander getrennte Querschiefe (meist am Ostende) durchschnitten; das Querschiff seinerseits besteht entweder aus einem S. oder bei den größern Domen (Kathedralen; s. die Textfigur beim Artikel Kölner Dom) häufig aus dreien, von denen das mittlere das breitere ist. (S. Kirchenbau.) In der Durchschneidung von Längs- und Querschiff bildet sich dann die sog. Vierung oder das Transsept aus, über dem sich nicht selten ein Turm (Dachreiter) oder eine Kuppel erhebt.
Schiffahrt, die Beförderung von Gütern und Personen auf dem Wasserwege. Sie ist entweder Binnenschiffahrt (s. d. und Flußschiffahrt) oder Küstenschiffahrt (s. Küstenfahrt) oder Seeschiffahrt. Die S. der Alten war fast ausschließlich Küstenfahrt, Überfahrten nach Inseln wurden nur gewagt, wenn das Land zu sehen war. Die Ägypter trieben fast nur Flußschiffahrt. Die ältesten altägyptischen Urkunden über S. enthalten die Wandskulpturen der Memphisgräber aus dem 17. Jahrh. v. Chr., die Bildnisse ziemlich vollkommener Fahrzeuge mit Takelung und einer Ruderreihe zeigen.
Durch die Phönizier kam dann die S. schnell zur Blüte, die Tarsisfahrer, d. h. Westfahrer, gründeten um 1100 v. Chr. Gades (Cadiz), befuhren den Atlantischen Ocean bis zu den Zinninseln (England) und vielleicht auch bis zu den Bernsteinküsten der Ostsee. Nach dem Süden fuhren durch das Rote Meer die Ophirfahrer, die auch für Salomos Tempelbau Material holten; Herodot berichtet, daß etwa 600 v. Chr. vom Ägypterkönig Necho II. phöniz. Seefahrer ausgesandt wurden, die westlich um Afrika herumsegelten und im dritten Jahre durch die Säulen des Hercules nach Ägypten zurückkehrten.
Von Tyrus aus wurde um 900 v. Chr. Karthago gegründet, das Jahrhunderte hindurch die bedeutendste Seemacht des Mittelmeers war. Bei den Griechen entwickelte sich die S. durch den Verkehr mit den Phöniziern. Athen wurde erst durch Themistokles ein blühender Seestaat. Wohl auf der höchsten Stufe stand in Griechenland die S. bei den Rhodiern, deren Hafeneinrichtungen die besten des Altertums waren, und deren Seegesetze noch bei den Römern Geltung hatten. Nach dem Zuge Alexanders d. Gr. entstand ein reger Seehandelsverkehr mit Indien; bald segelten alljährlich über 200 Schiffe dahin. In Rom blieb trotz der Erfolge der Punischen Kriege das Seewesen auf einer niedern Stufe.
Der Korntransport von Sicilien und Nordafrika der machte die Einführung von Seegesetzen und Seeversicherungen notwendig. Die Römer selbst waren schlechte Seeleute; ihre Schiffe wurden meist durch Provinziale bemannt. Zu Anfang des Mittelalters waren die Normannen (s. d.) die kühnsten Seefahrer, die in ihren schwach gebauten Fahrzeugen, Drachen (s. d.) genannt, sich ohne Kompaß und mit weniger astron. Kenntnissen als die Mittelmeerkulturvölker über den Ocean wagten, Island, Grönland und selbst Amerika entdeckten und als Seeräuber unter dem Namen Wikinger überall gefürchtet waren.
Während die Normannen auf dem Ocean fast nur von den Segeln Gebrauch machten, auch schon gegen den Wind zu kreuzen verstanden, wurde im Mittelmeer die Fortbewegung durch die Ruder bis in die neuere Zeit beibehalten; doch waren auch hier die Galeeren (s. d.) mit Takelung versehen. Die Einführung des Kompasses (s. d.) und der Seekarten (s. o.) gegen Anfang des 14. Jahrh. bewirkten nur sehr allmählich ein Abgehen von der altgewohnten Küstenschiffahrt; die Genuesen und Venetianer begannen nun auch außerhalb des Mittelmeers bis Brügge, Gent und Antwerpen zu fahren.
Die Geschichte der Hansa (s. d.) ist gleichzeitig die Geschichte der Seemacht und des Seehandels Deutschlands zu jener Zeit. Die Kauffahrer der Hansa, Koggen (s. d.), Schniggen (s. d.) und Schuten, waren gleichzeitig als Kriegsschiffe ausgerüstet und dienten auch zum Fischfang an der schwed. Küste. Die Absicht, einen transatlantischen Weg nach Ostindien zu entdecken, findet man schon im 13. Jahrh. vor. In der Epoche der großen Entdeckungsreisen zeichnen sich zunächst die Portugiesen aus, an ihrer Spitze Heinrich der Seefahrer (s. d.), Bartolomeu Diaz (s. d.), Vasco da Gama (s. d.) und Fernão de Magalhães (s. d.). Bald dehnten sich die Handelsfahrten der Portugiesen bis Japan und China aus. Von den sonstigen Seefahrern jener Zeit feien hier nur Columbus (s. d.), Giovanni Caboto (s. d.), Amerigo Vespucci und Martin Behaim (s. d.) hervorgehoben. Noch recht gebrechlich waren die Karavellen (s. d.) und kleinen Fahrzeuge dieser mutigen Entdecker; sie hatten nur ein Deck, hohe Kampagne, 2-4 Masten mit großen lat.
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und wenigen Rahesegeln. Überhaupt machte der Schiffbau im Mittelalter keine erwähnenswerten Fortschritte. Von wesentlichem Einfluß auf die S. war die Anfertigung der reduzierten Seekarten durch Gerhard Mercator (s. d.) und die Einführung des Logs (s. d.), das zum erstenmal in Bournes «Regiment for the sea» 1577 beschrieben ist. Pedro Nunez und Gemma Frisius machten sich um die nautische Astronomie verdient durch Einführung von Methoden der Längen- und Breitenbestimmung.
Mit der Entdeckung Amerikas und des Seewegs nach Indien, mit den Fortschritten in der Schiffsführungskunst und der dadurch erhöhten Sicherheit der S. nahm der Seehandel lebhaften Aufschwung. In Portugal hatte die Regierung den Seeverkehr mit China, Japan und Siam monopolisiert; Brasilien wurde zur Deportiertenkolonie. Besonders aber hob der ostind. Handel im 16. Jahrh. die Handelsmarine; Lissabon war nächst Amsterdam der Mittelpunkt des ganzen Seeverkehrs.
Die S. verfiel, als Portugal mit Spanien vereinigt und 1594 den Holländern der Hafen von Lissabon verschlossen wurde. Spaniens Seeverkehr beschränkte sich hauptsächlich auf den für die Gold- und Silberbergwerke Amerikas nötigen Sklavenhandel. Auch der Besitz der Philippinen konnte den Niedergang der spanischen S. nicht hindern. Seit dem 15. Jahrh. strebten die Holland er mächtig empor, machten zunächst der Hansa im Norden erfolgreiche Konkurrenz, namentlich im Fischfang, und wandten sich dann zur See gegen die Spanier.
Die 1602 gegründete große Ostindisch-Holländische Handelscompagnie und Schiffahrtsgesellschaft brachte das Seewesen Hollands auf die höchste Stufe. Ihre Schiffbauwerften lieferten fast für alle Nationen Schiffe, groß und kräftig gebaut, von kuffartiger Form. Mitte des 17. Jahrh. besaß Holland etwa 15000 Handelsschiffe, darunter 2000 Heringsfischerfahrzeuge und etwa 200 Robben- und Walfischfänger. Die S. Englands entwickelte sich spät. Erst Heinrich VIII. gab ihr die Grundlage durch Einrichtung von Seeämtern und Kommissionen zur Ausbildung von Steuerleuten und Lotsen, durch Regelung der Küstenbeleuchtung und Bau von Hafen- und Werftanlagen.
Noch mehr that Elisabeth zur Hebung der Seegröße Englands. Drakes und Cavendishs Weltumsegelung und das Ende der Armada (s. d.) hoben das Nationalgefühl und sicherten England die Herrschaft über die Meere. Durch Cromwells Navigationsakte (s. d.) wurde England die erste Seehandelsmacht, nachdem es aus dem Kampfe mit Holland siegreich hervorgegangen war. 1661 wurde die Englisch Ostindische Compagnie gegründet, die sich später zu einer bedeutenden Kolonialmacht entwickelte.
Frankreichs Seewesen gewinnt erst im 17. Jahrh. mit Colbert (s. d.) Bedeutung. Er verfügte regelrechte Aushebung der Küstenbevölkerung, legte Kriegshäfen und Werften an, zahlte den Reedern für neugebaute Schiffe Prämien und schuf die berühmte Marineordnung von 1681, die bald den übrigen Staaten als Muster diente. Eine franz. Gesellschaft für Ostindien gedieh nur wenig, dagegen brachte der Erwerb der westind. «Zuckerinseln» einigen Seehandel in Gang. In Deutschland wurde seit dem Niedergang der Hansa die S. fast nur durch Hamburg ausgeübt, dessen Seeverkehr sich auf Spanien, Portugal, Island und Grönland beschränkte.
Die in Flotten segelnden Kauffahrer wurden durch Convoifregatten gegen Seeräuber und Kaper gedeckt, über die kurbrandenburgische S. s. Deutsches Heerwesen (Bd. 5, S. 71 a). Großen Schaden that der S. während des 17. und 18. Jahrh. die Kaperei; entschlossene Handelskapitäne erhielten von ihren Regierungen Kaperbriefe, unter deren Deckung ihr rücksichtsloses Prisenmachen meist in Seeraub ausartete (s. Kaper). Trotz der vielen Seekriege nahm aber die S. stetig zu; es traten auch Dänemark, Schweden und Norwegen mit Erfolg in die Reihe der Seestaaten ein, während Rußland es trotz Peters d. Gr. Bemühungen zu keiner nennenswerten Handelsmarine brachte.
Dem 18. Jahrh. waren große entscheidende Erfindungen zu Gunsten der S. vorbehalten, nämlich die der Reflexionsinstrumente, des Sextanten (s. d.) und der Chronometer (s. d.); gleichzeitig erschienen die Mondtafeln zur Bestimmung der Länge durch Monddistanzen (s. d.). Die furchtbaren europ. Kriege in den ersten Jahren des 19. Jahrh. kamen dem Emporblühen der S. des jungen nordamerikanischen Freistaates sehr zu gute. Während England und Frankreich sich um den Ruhm der Erfindung der Dampfmaschine stritten, bewiesen die Amerikaner durch die Reise des Raddampfers Savannah (s. Dampfschiffahrt) das nötige Verständnis für diese Erfindung, die zur Entwicklung der S. in großartigstem Maße beitragen sollte.
Die Erfindung der Schiffsschraube (s. Propellerschraube) wurde für Seedampfer bald allgemein eingeführt. Die S. hob sich nun überall so, daß die Wälder nicht mehr genug Holz liefern konnten; es mußte deshalb der Holzschiffbau zunächst durch den gemischten und später durch den Eisen- und Stahlbau ersetzt werden. Hiermit wurde die Berücksichtigung der örtlichen Ablenkung des Kompasses, der Deviation (s. d.), zur Notwendigkeit. Die Einführung der Dampfkraft mehrte die Unglücksfälle durch Zusammenstöße der Schiffe; so mußten Regeln für das Straßenrecht auf See (s. d.) und Führen der Positionslaternen (s. d.) gegeben werden.
Anfangs wurden diese nur von England eingeführt, 1858 aber international angenommen; Okt. bis Dez. 1889 beschäftigte sich eine internationale Konferenz in Washington mit Verbesserungsvorschlägen. Ein internationales Signalbuch (s. d.), Semaphor- und Nebelsignalstationen sowie ausgedehnte Küstenbeleuchtung und Betonnung (s. d.) wurden ins Leben gerufen. Die Hydrographie und maritime Meteorologie trug dazu bei, die Gefahren der S. durch Sturmwarnungen und Regeln für das Manövrieren im Orkan zu mindern und durch Segelanweisungen (s. d.) die Möglichkeit schneller Reisen zu geben.
Auch der Segelschiffbau hob sich, um den wegen des Kohlenverbrauchs teuren Dampfern Konkurrenz zumachen; die sog. Theeklipper (s. Klipperschiffe) erreichten das Maximum der Segelgeschwindigkeit. Die Vollendung des Sueskanals (1869) vergrößerte den Dampferverkehr Europas nach Ostasien und Indien und hob die bis dahin unbedeutende S. der Mittelmeerländer. Die Segelschiffahrt dient heutzutage fast nur dem Transport von Rohstoffen, während ausgedehnte Dampferlinien den Personenverkehr und Transport wertvoller Ladung, an deren schneller Beförderung viel gelegen, ganz an sich genommen haben. Ihren Höhepunkt aber hat die heutige S. in den Schnelldampfern (s. d.) erreicht. Neben der engl. Cunard Steam Ship Company (s. d.) zeichnet sich hier auch der Norddeutsche Lloyd (s. d.), die größte deutsche Dampfergesellschaft, und in neuester
0438a Die Schiffahrtsstraßen des Deutschen Reiches
Schiffahrtsstraßen besitzen auf 100 qkm: | Preussen | 2,69 | km. |
---|---|---|---|
Bayern | 1,69 | ||
Württemberg | 0,78 | ||
Sachsen | 0,91 | ||
Mecklenb.-Schwerin | 3,61 | ||
H. | Hessen | 1,63 | |
O. | Oldenburg | 4,30 | |
S.W. | Sachsen-Weimar | 0 | |
Str. | Mecklenburg-Strelitz | 1,80 | |
B. | Braunschweig | 0,77 | |
S.M. | Sachsen-Meiningen | 0 | |
A. | Anhalt | 3,72 | |
C.G. | Sachs.-Cob'g.-Gotha | 0 | |
S.A. | Sachsen-Altenburg | 0 | |
L.D. | Lippe-Detmold | 0,41 | |
W. | Waldeck | 0 | |
S.R. | Schwarzb.-Rudolst. | 0,01 | |
S.S. | Schwarzb.-Sondersh. | 0 | |
R. | Reuss jüngere Linie | 0 | |
S.L. | Schaumburg-Lippe | 0 | |
R. | Reuss ältere Linie | 0 | |
Hamburg | 24,46 | ||
Lübeck | 17,72 | ||
Bremen | 18,25 | ||
Elsaß-Lothringen | 3,95 | ||
Deutsches Reich | 2,42 | ||
NB. Haffstrecken sind nicht, Grenzflussstrecken
zur Hälfte auf jeden beteiligten Staat berechnet.
0438b Tabellen zur Karte: Die Schiffahrtsstraßen des Deutschen Reichs (1)
(1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13) | (14) | (15) | (16) | (17) |
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Masurische Wasserstraße | 1764-1859 | 51,2 | 2,1 | 119,8 | 10,0 | 1,5 u. 1,3 | 0,2 u. 2,1 | 1 | 35,0 | 7,6 | 1,6 | 90 | 29 410 | 2562 | 214 | Angerburg – Johannisburg (mit Abzweigungen nach dem Rheinischen und Niedersee). |
Kanalisierte Unterbrahe | 1877-80 | - | 13,1 | - | 26,0 | 1,6 | 4,11 | 3 | 45,5 | 6,1 | 1,8 | 200 | - | 363 883 2) | 245 | Bromberg – Weichsel. |
C Zwischen Weichsel und Odergebiet
* Bromberger Kanal | 1773-1889 | 26,3 | - | - | 11,0 | 1,4 | 28,4 3) | 9 | 44,5 | 4,9 | 1,2 | 150 | - | 486 884 | 260 | Bromberg – Nakel. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
D. Im Odergebiet
Kanalisierte Oder | 1888-95 | - | 82,6 | - | 59,0 4) | 1,5 | 28,3 | 12 | 65,0 | 8,6 | 2,5 | 400 | - | - | 275 | Cosel – Mündung der Glatzer Neiße. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Kreuzfahrt=Kanal | - | 1,7 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 450 | - | - | 260 | Oderdurchstich südlich Gartz. |
Kurzer Graben | 1872 | 0,2 | - | - | 35,0 | 2,2 | - | - | - | - | - | 200 | - | - | 275 | Wrecknitz bei Klütz – Reglitz. |
Langer Graben | 1872 | 0,4 | - | - | 35,0 | 2,2 | - | - | - | - | - | 200 | - | - | 275 | Wopnitz – Reglitz. |
Gwine=Haff=Kanal oder Kaiserfahrt | 1875-80 | 5,0 | - | - | 75,0 | 6m4 | - | - | - | - | - | 4500 | - | - | 245 | Stettiner Haff – Gwine. |
*Klodnitz=Kanal mit Stichkanal | 1790-1801 | 46,0 | - | - | 9,4 | 1,5 | 49,2 | 18 | 36,6 | 4,0 | 1,2 | 100 | 39 663 | 12 159 | 275 | Alte Zabrze – Cosel a.d. Oder. |
Oberer kanalisierte Netze | 1878-82 | 8,1 | 76,1 | 30,3 | 16,0 | 1,5 | 18,5 | 8 | 42,0 | 5,5 | 1,5 | 150 | - | 55 450 2) | 260 | Goplosee – Bromberger Kanal. |
Kanalisierter Teil der unteren Netze | 1782; 1840-52 | 15,0 | - | - | 19,0 | 1,5 | 4,0 | 2 | 42,9 | 9,2 | - | 150 | 9 740 | - | 260 | Nakel – Gromaden |
Schützendorfer Kanal | 1875 | 2,0 | - | - | 12,0 | 2,0 | - | - | - | - | - | 150 | 3000 | - | 260 | Schützendorf – Königs=Kanal. |
Königs=Kanal | 1875 | 2,5 | - | - | 12,0 | 2,0 | - | - | - | - | - | 150 | - | - | 260 | Ausmündung des Schützendorfer Kanals – Krampefluß- |
Ücker=Kanal | - | 0,3 | - | - | 12,0 | 1,0 | - | - | - | - | - | 80 | - | 74000 | 250 | Unterste (gegrabene) Strecke der Ücker. |
Dahmenscher Kanal | 1875 | 6,5 | - | - | 10,0 | 1,8 | - | - | - | - | - | 35 | 24 100 | - | 260 | Malchiner See – Malchiner Eisenbahnhafen. |
Kahlenscher Kanal | 1862-63 | 2,5 | - | - | 8,0 | 2,1 | - | - | - | - | - | 150 | 4200 | - | 260 | Neukahlen – Cummerower See. |
Darguner Kanal | 1884-85 | 2,0 | - | - | 12,0 | 2,0 | 0,1 | - | - | - | - | 150 | 400 | - | 260 | Dargun – Peenefluß. |
Sülzer Moor=Kanal oder Prahmgraben | 17. Jahrh. | 7,0 | - | - | 8,0 | 1,0 | - | 2 | 20,0 | 5,0 | 1,6 | - 5) | - | - | 260 | Sülze – Trebel bei Triebsees. |
E. Zwischen Oder= und Elbegebiet
*Nordostseekanal 6) | 1887-95 | 88,1 | - | 10,6 | 22,0 | 9,0 | 1,572 7) | 2 8) | 150,0 | 25,0 | 9,8 | - 9) | - | - | - | Kieler Bucht bei Holtenau – Elbe bei Brunsbüttel. |
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Süderbootfahrt | - | 6,7 | - | - | - | 1,2 | - | 1 | - | 2,8 | - | 25 | 5000 10) | - | 275 | Garding – Katingsieler Hafen. |
*Oder=Spree=Kanal | 1887-91 | 55,7 | 30,5 | 0,4 | 14,0-18,0 | 2,0 | 12,5 11) | 7 | 55,0-65,0 | 8,6 | 2,5 | 400 | - | 17 315 12) | 335 | Fürstenberg – Geddinsee (Dahme). |
*Friedrich=Wilhelms=Kanal od. Müllroser Kanal | 1662-68 | 9,8 | 2,7 13) | 3,0 | 11,5 | 1,5 | 18,0 | 8 | 40,4 | 5,2 | - | 125 | - | 261 654 | 275 | Oder bei Brieskow – Spree bei Neuhaus. |
*Finow=Kanal | 1605-20; |
1744-46;
1873-88 | 16,5 | 27,0 | 10,1 | 16,0 | 1,75 | 3,6 | 14 | 41,0 | 5,3 | 1,2 | 170 | - | 1 870 042 14) | 270 | Alte Oder bei Liepe – Boß=Kanal. | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Werbelliner Kanal | 1765 | 10,0 | - | 10,7 | 7,0 | 1,75 | 6,1 | 2 | 41,0 | 5,3 | 1,4 | 170 | 1 955 15) | |||
109 16) | - | - | Werbelliner See – Finow=Kanal. | |||||||||||||
Elb=Trave=Kanal (bis 1894 Stecknitz=Kanal) | 1894-? | 21,1 | 44,7 | 1,4 | 21,0-50,0 | 3,0 | 5,06 | 9 | 75,0 | 11,0 | - | 500 u. mehr | - | - | - | Lübeck – Elbe bei Lauenburg. |
F. Im Elbegebiet
Ersnt=August=Kanal | 19. Jahrh. | 2,6 | - | - | - | - | - | 1 | - | - | - | - | - | - | - | Am Honartsdeiche – Reiherstieg bei Hamburg |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Grödel=Elsterwerdaer Flößkanal | 1740-44 | 44,9 | 0,6 | - | 4,8-10 | 0,8 | 6,4 | 4 | 42,7 | 6,0 | 0,9 | 25 | 7180 2) | 244 | Elbe bei Grödel (Riesa) – Schwarze Elster bei Elsterwerda. | |
Voß=Kanal | 1820-25 | 14,7 | - | - | 12.0 | 1.5 | 3.4 | 2 | 42.5 | 5.3 | 1.5 | 170 | - | 295 773 | 240 | Havel bei Zehdenick – Finow=Kanal. |
Malzer Kanal | 1827-28 | 10,0 | - | - | 16,0 | 1,75 | 1,9 | 1 | 41,0 | 5,3 | 1,4 | 170 | - | - | 270 | Havel bei Liebenwalder Schleuse – Havel bei Friedrichsthal. |
Oranienburger Kanal | 1831-38 | 10,9 | - | - | 16,0 | 1,75 | - | 1 | 41,0 | 5,3 | - | 170 | - | - | 270 | Havel bei Oranienburg – Havel bei Pinnow. |
Pinnow=Hennigsdorfer Kanal | - | 8,1 | - | - | - | 1,75 | - | - | - | - | - | 170 | - | - | 270 | Oranienburger Kanal – Havel. |
Sarkow=Paretzer Kanal | 1889-91 17) | 7,1 | - | 8,9 | 18,0 | 2,0 | 0,5 | - | - | - | - | 400 | - | - | 265 | Havel bei Sarkower Fähre – Göttinsee. |
Brandenburger Schleusenkanal | 17. Jahrh. | 1,4 | - | - | - | 2,0 | 1,1 | 1 | 70,8 | 7,8 | 1,6 | 400 | - | 20000 18) | 275 | Havelarm südlich Brandenburger Dominsel – Havel unterhalb Brandenburg. |
Müritzsee=Havel=Wasserstraße (Bolter=Kanal) | - | 9,4 | - | 29,0 | 10,0 | 1,4 | 7,3 | 4 | 43,0 | 5,3 | 1,1 | 125 | - | 21 503 | 270 | Müritzsee – Piepert am Ellbogensee. |
Rheinsberger Kanal | 1877-79 | 5,1 | - | 8,0 | 10,5 | 1,5 | 0,2 | 1 | 43,4 | 5,3 | 1,5 | 150 | 16 087 | - | 260 | Rheinsberg – Klein=Pälitzsee (Bolter Kanal). |
Bickow=Kanal | 1877-79 | 0,3 | - | 1,2 | 6,0 | 1,5 | - | - | - | - | - | 150 | 790 | - | 260 | Bickowsee – Schlabornsee (Rheinsberger Kanal). |
Dollgow=Kanal | 1877-79 | 0,8 | - | 0,7 | 6,0 | 1,5 | - | - | - | - | - | 150 | 650 | - | 260 | Dollgowsee – Schlabornsee (Rheinsberger Kanal). |
Zechliner Kanal | 1877-79 | 2,1 | - | 6,3 | 6,0-10,5 | 1,5 | - | - | - | - | - | 150 | 6 150 | - | 260 | Zechlin am Kleinen oder Schwarzen See – Tietzowsee (Rheinsberger Kanal). |
Wentow Kanal | - | 2,1 | - | 9,5 | 6,0 | 1,4 | - | 1 | 44,0 | 5,2 | 0,8 | 100 | 23 900 | - | 260 | Klein-Wentowsee – Havel bei Alt=Tornow |
*Rhin=Wasserstraße | 18. Jahrh. | 19,4 | - | 31,6 | 6,0 | 0,7 20) | 4,5 | 2 | 43,8 | 5,6 | 1,3 | 40 20) | - | 1402 21) | 270 | Gudelacker See – Cremmer See. |
1) Einschließlich Flößkanal, Lötzer, Kulla, Schimonker, Mniodunsker, Grünwalder, Talter, Johannisburger oder Jegliner, Rudezanny= und Gusczianka Kanal.
2) Verkehr von 1891.
3) Zwischen der Brahe und der Scheitelstrecke, zwischen dieser und der Netze nur 2,52 m.
4) Zwischen den Buhnenköpfen.
5) Es verkehren Torfprähme für die Saline Sülze.
6) Der Frühere Erder=Kanal (s.d.) ist zum Teil in das Bett des Nordostseekanals aufgenommen, zum Teil trocken gelegt.
7) Bei mittlerem Wasser der Ostsee und mittlerem Hochwasser (ordinäre Fluthöhe) der Nordsee.
8) Doppelschleusen.
9) Größte Seeschiffe.
10) Kubikmeter Raumgehalt der Schiffe.
11) Zwischen Oder und der Scheitelstrecke, zwischen dieser und der Dahme nur 8 m.
12) Durchgangsverkehr von Fürstenwalde 1894.
13) Außerdem 11,5 km, die bei dem Oder=Spree=Kanal berechnet sind.
14) Verkehr von 1890. Für 1891/92 ist der Thalverkehr nicht notiert.
15) Schiffe.
16) Flöße von 120 m Länge.
17) Letzter Umbau.
18) Schiffe.
19) Einschließlich Caarp=, Junker= und Strasener Kanal.
20) Nur in der 2,2 km langen Anfangsstrecke bei Lindow; sonst 1,5 m Wassertiefe vorhanden, so daß Schiffe bis zu 150 t fahren können.
21) Schiffe; dazu 532 Stück Flöße (Verkehr von 1892).
(1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13) | (14) | (15) | (16) | (17) |
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Ruppiner Kanal | 1787-88 | 15,5 | - | - | 14,0 | 1,5 | 1,4 | 3 | 42,0 | 5,4 | 1,1 | 150 | - | 2 099 1) | ||
2 111 2) | 270 | Ostspitze des Cremmer Sees – Havel bei Oranienburg. | ||||||||||||||
Fehrbelliner Kanal mit Schwarzem Graben | - | 17,0 | - | - | 8-12 | 1,5 | 2,4 | 3 | 41,0 | 5,3 | 1,5 | 125 | - | 221 1) | 270 | Rhinwasserstraße – Protzen bei Fehrbellin. |
*Havelländischer Hauptkanal | 1718-25 | 66,1 | - | 10,3 | 5,0 u. 7,0 | 0,9-1,4,7 | 6,7 | 2 | 41,0 | 4,0 | 0,9 | 125 | - | 138 4) | ||
1 430 5) | 105 | Havel bei Niederneuendorf – Havel, westlich vom Hohennauener See. | ||||||||||||||
Kammer Kanal | 1840-43 | 5,8 | - | 2,6 | 8,0 | 1,5 | 1,0 | 1 | 41,0 | 4,7 | 1,0 | 120 | - | 9 169 | 290 | Neustrelitz – Woblitzer See (Havel). |
Lychener (Woblitz=)Kanal | 1870-52 | 2,7 | - | 6,3 | 10,0 | 1,4 | 1,4 | 1 | 41,4 | 5,3 | 1,2 | 150 | 15 180 | - | 260 | Lychener Stadtsee – Stolpesee (Havel). |
Templiner (Labüske=)Kanal | 1757 | 9,3 | - | 13,9 | 6,5-18,0 | 1,4 | 4,4 | 3 | 34,4 | 5,8 | 0,8 | 100 6) | 10 455 | - | 260 | Templin – Havel. |
Kanalisierte Spree | 1878-? | - | 21.0 | - | 35.8 | 2.0 | 2.3 | 1 | 114.8 | 9.6 | 2.5 | 500 | - 7) | - 7) | 230 | 21 km oberhalb der Mündung in die Havel – Verbindung in die Havel. |
*Berlin=Spandauer Schiffahrtskanal | 1848-59 | 12,1 | - | - | 9,4 | 1,7 | 0,8 | 2 | 43,5 | 6,0 | - | 175 | - 7) | - 7) | 290 | Spree am Humboldtshafen in Berlin – Havel (Tegeler See). |
Verbindungskanal zwischen dem vorigen und der Spree | 1875 | 3,2 | - | - | 12,0 | 1,7 | 0,1 | - | - | - | - | 175 | - 7) | - 7) | 345 | Spree 9km oberhalb der Mündung – Berlin=Spandauer Schiffahrtskanal, 8,3 km unterhalb des Tegeler Sees. |
*Landwehrkanal | 1845-50 | 10,5 | - | - | 10,0 | 1,5 | 2,0 | 2 | 50,2 | 7,5 | 1,8 | 175 | 5173741 8) | 437 012 8) | 340 | Spree, 21 km oberhalb der Mündung – Spree, 9 km oberhalb der Mündung. |
Luisenstädtischer Kanal | 1845-50 | 2,2 | - | - | 21,8 | 1,5 | 0,1 | 1 | 50,2 | 5,6 | 1,8 | 175 | - 7) | - 7) | 315 | Spree, 19,2 km oberhalb der Mündung – Landwehrkanal, 7,3 km oberhalb der Mündung. |
Spreekanal oder Kupfergraben | - | 2,0 | - | - | 17,0 | 1,7 | 1,8 | 1 | 50,2 | 7,5 | 1,9 | 250 | - 7) | - 7) | 331 | Spree, 17,9 km oberhalb der Mündung – Spree 16,3 km oberhalb der Mündung. |
Die Rüdersdorfer Grubenwässer 9) | 1881 | 9,3 | - | 9,0 | 14,0 | 2,0 | 3,3 | 1 | 67,0 | 8,6 | 2,1 | 400 | - | 754 502 | 275 | Stienitzsee oberhalb Rüdersdorf – Spree bei Erkner. |
Storkower Kanal | 1746; 1863-65 | 10,5 | - | 24,2 | 6,0 | 1,6 | 4,2 | 3 | 40,7 | 5,3 | 1,4 | 125 | - | 1 700 10) | 275 | Scharmützelsee – Dahme. |
Die Teupitzer Gewässer | - | 1,7 | - | 17,5 | 10,0 | 1,3 | - | - | - | - | - | 100 | - | - | 275 | Teupitzer See – Dahme |
Notte=Kanal | 1858 | 22,0 | - | - | 9,0 | 0,9 | 4,2 | 3 | 40,2 | 5,3 | 1,0 | 80 | - | - 11) | 275 | Mellensee – Dahme. |
Motzener oder Galluner Kanal | 1860 | 3,5 | - | 4,2 | 7,0 | 1,2 | 0,8 | - | - | - | - | 100-135 | 484000 | - | 275 | Motzener See – Notte?Kanal. |
Emster Kanal | 1867 | 9,9 | 0,5 | 6,1 | 9,0 | 1,8 | 0,2 | - | - | - | - | - | - | - | 275 | Lehnin – Havel, 5km unterhalb Brandenburg. |
*Plauenscher Kanal | 1890-91 | 21,4 | 13,2 | - | 16,0 | 2,0 12) | 5,6 | 3 | 65,0 | 8,0 | 2,2 | 500 | - | 51 970 | 265 | Elbe bei Bittkau – Plauer See. |
Ihle=Kanal | 1868-72 | 8,5 | 21,5 | - | 16,0 | 2,0 13) | 7,0 | 3 | 65,0 | 7,7 | 1,9 | 450 | - | 688 063 | 265 | Elbe bei Niegripp – Plauenscher Kanal. |
Wasserstraße Müritzsee=Elbe | 1888-95 | |||||||||||||||
a. Müritzsee=Elde 14) | 4,2 | - | 38,9 | 12,0 | 1.7 | 0,1 | - | - | - | - | 130 | 33000 | - | 250 | Müritzsee – Plauer See. | |
b. kanalisierete Neue Elde 15) | 8,8 | 99,4 | - | - | 0,9-1,6 | 34,2 | 13 16) | 31,7 | 4,5 | 0,9 | 75 | 17 060 | 7 063 | 275 | Plauer See – Grabower Schleuse. | |
c. Strecke Grabower Schleuse=Elbe 17) | 5,7 | 26,0 | - | - | 1,2-3,6 | 15,0 | 16 16) | 42,7 | 5,3 | 1,0 | 125 17) | 36 363 | 41 436 | 275 | Grabower Schleuse – Elbe bei Dömitz. | |
Wickendorfer Kanal | - | 3,0 | - | - | - | 1,3 | - | - | - | - | - | 75 | - | - | 260 | Großer Schweriner See – Ziegelsee. |
Stör=Kanal 18) | 1835 | 11,0 | 9,7 | - | 10,0 | 1,3 | 0,4 | 3 16) | 43,6 | 5,3 | 1,0 | 75 | - | 3 792 | 260 | Großer Schweriner See – Kanakisierte Elde. |
Mallisser Kanäle (Bergwerks=, Ziegelei, Sägewerkskanal) | 1873-74 | 4,6 | - | - | 10,0 | 1,2 | - | - | - | - | - | 75-150 | 24 754 | - | 260 | Marienstolle,. Mallisser Ziegelei und Bergwerk, Neue Elde. |
Bille Kanal | - | 3,2 | - | - | - | - | - | - | - | - | - | 160 | - | - | - | Bille bei Bergedorf – Dove=Elbe. |
Breitenburger Kanal | 1876-77 | 7,0 | - | - | 7,8 | 2,0 | 0,7 | 1 | 80,0 | 4,4 | 0,8 | 35 | 55000 | - | - | Lägerdorf – Stör (Holstein). |
Bütteler oder Burg=Kudenseer Kanal | 1868-90 | 5,8 | 10,0 | 1,0 | 7,2-12,0 | 1,3 | 1,7 | 5 19) | 15,2 | 4,5 | 1,6 | 30 | - | - | - | Holsten=Au – Elbe. |
Elster=Saale=Kanal (befahrbare Strecke) | 1858-95 | 2,7 | - | - | 13,0 | 2,3 | 2,0 | - | - | - | - | 156 | - | - | - | Weiße Elster bei Leipzig – Leipzig, an der Lützener Straße. |
G. Zwischen Elbe= und Wesergebiet
Schiffbare Wasserstrecke d. Ernst=August=Stollens | 1868.72 | 8,5 | 21,5 | - | 16,0 | 2,0 13) | 7,0 | 3 | 65,0 | 7,7 | 1,9 | 450 | - | 688 063 | 265 | Elbe bei Niegripp – Plauenscher Kanal. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
H. Im Wesergebiet
Kanalisierte Fulda | 1890-95 | - | 27,8 | - | 80,0 | 1,0 | - | 7 | - | - | - | - | - | - | - | Cassel – Münden. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
I. Im Emsgebiet
Emder Fahrwasser | - | - | - | 5,0 | - | 5,2 | - | 1 | 120,0 | 15,0 | - | -21) | - | - | - | Emden – Ems (Dollart). |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Verbindungskanal mit der Oberen Vechte | 1887-89 | 0,8 | - | - | 8,5 | 1,8 | - | 1 | 33,0 | 6,5 | 2,1 | 80 | - | - | 290 | Ems=Vechte=Kanal – Vechte bei Nordhorn. |
1) Schiffe, Verkehr von 1892.
2) Stück Flöße, Verkehr von 1892.
3) Nur auf 10 km in der untersten Strecke.
4) Schiffe.
5) Stück Flöße.
6) In der 3,7 km langen der Havel zunächst gelegenen Strecke können Schiffe von 150 t verkehren.
7) S. Berliner Gesamtverkehr beim Landwehrkanal. – Bis zur Vollendung des 1894 begonnenen Umbaues der Kurfürstenbrücke in Berlin ist eine durchgehende Schiffahrt noch nicht möglich. Die geringste Durchfahrtshöhe der Berliner Mühlendammbrücke erlaubt 400 Tonnenkähnen gewöhnlicher, nicht prahmartiger Bauweise die Durchfahrt leer nicht.
8) Alle Berliner Hebestellen in dem bis 1894 einschließlich verkehrreichsten Jahre 1891.
9) Einschließlich des Krien=Kanals.
10) SChiffe; dazu 180 Stück Flöße.
11) Der Verkehr ergiebt jährlich etwa 30000 M Schleusengelder.
12) In dem 600 m langen Vorkanal zwischen der Elbe oder der Pareyer Schleuse ist nur 1,35 m Wassertiefe bei Niedrigwasser vorhanden.
13) In dem 400 m langen Vorkanal zwischen der Elbe und der Schleuse bei Niegripp ist nur 1,24 m Wassertiefe bei Niedrigwasser vorhanden.
14) Einschließlich der Teilstrecken Neef=Kanals oder Kanal Kanal zu Eldenburg, Göhrenischer und Lenz=Kanal.
15) Einschließlich der Teilstrecken Fahrenhorster Kanal, Friedrich=Franz=Kanal, vgl. Bd.5 S. 981.
16) Einschließlich Stau= und Freischleusen.
17) Einschließlich der Teilstrecken Grabower, Güritzer, Neu=Elde= oder Elde=Kanal. In letzterem können auf 1m von der Elbe aufwärts Schiffe von 275 t verkehren.
18) Teile des Stör= und Elde=Kanalsystems heißen «Neuer Kanal», desgleichen ein Entwässerungskanal zwischen den Ludwigsluster Gewässern und der oberen Sude.
19) Der Kanal wir vom Nordostseekanal durchschnitten und ist von ihm durch Schleusen getrennt.
20) Kähne, die 2,4 – 4,5 cbm Erz fassen.
21) Mittlere Seeschiffe.
0438e (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) Kanal Dortmund=Emshäfen 1) 1893-? 200,5 71,5 - 18,0 2,5 68,9 10 67,0 8,6 2,5 600 - - - Dortmunder Hafen – Emder Hafen. Kanal Herne=Henichenburg 1893-? 7,8 - - 18,0 2,5 - - - - - 600 - - - Herne – Kanal Dortmund=Emshäfen. K. Im Rheingebiet *Rheinberger Kanal - - 3,3 - - 2,3 - - - - - 100 900 - - Rheinberg – Rhein. Kanalisierter Main 1884-86 - 38,0 - 36,0-40,0 2,5 9,8 5 255,0 20,0 2,5 1000 793 044 2) 193 872 3) 320 Main bei Frankfurt – Rhein bei Gustavsburg.
Oberlahnsteiner Hafenkanal 1882-84 0,8 - - 16,6 3,1 0,3 1 45,0 5,8 0,7 - 296 300 - 260 Lahn 0,5 km oberhalb der Mündung – Rheinhafen von Lahnstein. Kanalisierte Ill 1835-40 - 6,4 - 30,0 1,6 2,5 1 34,5 5,3 1,8 200 - - - Einmündung des Breusch=Kanals – Ill Rheinkanal. Ill=Rhein=Kanal 1838-42 2,1 0,4 - 22,0 2,0 0,8 1 50,0 12,0 1,8 - - 139 166 - Ill bei Schiltigheim – Rhein. Straßburger Verbindungskanal 1880-82 5,0 - - 12.0 2,0 2,1 1 38,5 5,3 2,0 200 204 593 4) - - Kanalisierte Ill – Ill=Rhein=Kanal Zufahrtskanal zum Neuen Straßburger Hafen - 0,9 - - - - - - - - - - - - - Straßburger Verbindungskanal, 1,2 km oberhalb der Mündung – Straßburger Verbindungskanal, 0,3 km oberhalb der Mündung.
Straßburger Stadtgrabenkanal 1835-40 2,0 - - 24,0 1,6 1,9 - - - - 200 - - - Kanalisierte Ill, 3,7 km oberhalb d. Mündung – Kanalisierte Ill, 1,9 km boberhalb d. Mündung. *Rhein=Rhône=Kanal 1783-1834 132,3 - - 10,0 1,6 202,8 87 34,5 5) 5,3 - 200 70 079 60 332 300 Französische Grenze bei Alt=Münsterol – Kanalisierte Ill bei Straßburg Hüninger Zweigkanal 1824-34 28,2 - - 10,0 1,6 7,6 4 34,5 5,3 1,6 200 86 656 - - Rhein bei Hüningen – Rhein=Rhône=Kanal bei der Napoleonsinsel Breisacher (Künheimer) Kanal 1867-68 6,4 1,0 - 10,0 1,6 4,3 1 39,0 7,0 1,7 200 - - - Rhein – Rhein=Rhône=Kanal bei Künheim Verbindungskanal mit d. Neuen Mülhauser Hafen 1872-77 1,0 - - 10,0 1,6 - - - - - 200 306 826 - - Neuer Mülhauser Hafen – Rhein=Rhône=Kanal.
*Colmarer Zweigkanal 1860-64 11,3 2,0 - 10,0 1,6 0,6 1 34,5 5,3 1,6 200 - 33 136 6) - Colmarer Hafen 0 rhein=Rhône=Kanal bei Arzenheim. Breusch=Kanal 1682 19,8 - - 8,0 1,3 28,5 11 47,0 4,5 1,3 80 - - - Breusch bei Sulzbad – Kanalisierte Ill bei Schildtigheim. *Rhein=Marne=Kanal 1838-53 101,8 - 2,7 10,0 1,6 130,5 7) 64 34,5 5,2 1,6 200 - 522 940 290 Französische Grenze – Ill bei Schiltigheim. Frankenthaler Kanal 18. Jahr. 4,4 - - 8,0-10,0 2,1 1,0 1 47,0 5,2 - 200 31 748 - 315 Frankenthal – Rhein.
Mosel=Kanal 8) (zwei getrennte Strecken) 1867-76 10,7 - - 12,0 2,0 1,6 u. 4,8 3 35,5 6,0 2,0 220 - 34 536 285 Französische Grenze – Mosel bei Metz. Zweigkanal nach dem Metzer Bahnhof 1867-76 1,2 - - 12,0 2,0 - - - - - - 16 038 - 285 Mosel=Kanal – Metzer Bahnhofshafen. Zweigkanal Ars 1867-76 2,7 - - 12,0 2,0 2,0 1 35,5 6,0 2,0 - - 285 Obere schiffbare Mosel bei Ars – Kanalisierte Mosel Kanalisierte Mosel 9) 1867-76 - 1,7 - 100,0 2,0 - 1 35,5 6,0 2,0 - - - 285 Mosel=Kanal, Untere Strecke – Nadelwehr de Baux.
Saarkohlenkanal 1862-66 63,1 - - 10,0 1,8 75,7 27 34,5 5,2 1,8 200 77 547 863 549 - Rhein=Marne=Kanal, deutsche Scheitelstrecke – Kanalisierte Saar bei Saargemünd. Kanalisierte Saar 1862-66 - 121,0 - 20,0-25,0 1,2–1,8 65,9 9 34,5 5,2 1,8 200 - 712 901 300 Saar=Kohlenkanal – Mosel bei Conz. Lauterfinger (oder Mittersheim=Lauterfinger) Kanal – canal des salienes de Dieuze 1869-77 5,9 - - 7,0 1,8 - - - - - 200 6 806 10) - 300 Lauterfingen – Saar=Kohlenkanal bei Mittersheim.
Erft=Kanal 1835-37 3,4 - - 12,0 11) 3,4 - - - - - 1100 163704 - 340 Neuß – Rhein. Spoy=Kanal 1855 4,4 - - 7,5 2,3 1,5 1 51,0 6,9 0,6 250 - 25168 305 Cleve – Rhein L. Zwischen Rhein= und Donaugebiet. *Ludwigs=Donau=Main=Kanal 1836-45 136,4 41,2 - 9,3 1,0-1,6 189 13) 101 32,1 4,5 1,0-1,6 120 48 170 22 052 245 Donau bei Kelheim . Main bei Bamberg M. Im Donaugebiet. Carolinen=Kanal 1806-14 3,8 - - - - - - - - - 135 - - 300 Donaudurchstich zwischen Lauingen und Dillingen Gundremminger Kanal 1818-20 1,6 - - - - - - - - - 135 - - 300 Donaudurchstich bei Gundremmingen.
1) Unter Benutzung des frühern Ems= oder Lingener Kanals (s. Ems, Bd. 6, S. 92) und einschließlich des 11 km langen Ems Seitenkanals Oldersum-Emden.
2) Schiffsverkehr von 1892. 3) Floßverkehr von 1892. 4) Gesamtverkehr Straßburgs.
5) Auf der franz. Grenze zunächst gelegenen 35 km langen Strecke beträgt die Schleusenlänge 30 m, die höchste zulässige Tragfähigkeit der Schiffe nur 150 tabellen 6) Verkehr von 1890/91. 7) Vom Ill=Rhein=Kanal bis zur Scheitelstrecke; von dieser bis zur franz. Grenze 34,2 m. 8) Der Mosel=Kanal beginnt am Rhein=Marne=Kanal bei Nancy und begleitet die Mosel auf franz. Gebiet, um auf deutschem Gebiet in die 5,10 km lange obere schiffbare Mosel überzugehen. Diese ist mit der unteren schiffbaren Mosel durch die 9 km lange untere Strecke des Mosel=Kanals verbunden.
9) Die oberste Strecke der nicht schiffbaren Mosel (linker Arm der teilweise schiffbaren) ist schiffbar gemacht und heißt «Kanalisierte Mosel».
10) Verkehr von 1891. 11) Eine Verbreiterung auf 20 m Sohlbreite ist im Werke.
12) Der Kanal führt zunächst in einen Rheinarm, dessen Länge bis zum Rhein 4,8 km beträgt.
13) Aufstieg vom Main zur Scheitelstrecke; der Abstieg von dieser zur Donau hat 78,6 m Höhe.
0438f
II. Die deutschen schiffbaren Kanäle nach Stromgebieten. (Spaltenbeschriftung) (1) Stromgebiete (2) km;
Länge der Kanäle, Begradigungen, Durchstiche, Aquädukte, Seeverbindungsstrecken (3) km;
Länge der benutzen Flußstrecken (4) km;
Länge der benutzten See= und Haffstrecken (1) (2) (3) (4) A. Östlich der Weichsel 113,1 30,4 89,5 B. Im Weichselgebiet 51,0 23,5 163,3 C. Zwischen Weichsel und Odergebiet 36,3 - - D. Im Odergebiet 99,2 158,7 13,3 E. Zwischen Oder= und Elbegebiet 207,9 104,9 36,2 F. Im Elbegebiet 397,9 201,9 229,2 G. Zwischen Elbe= und Wesergebiet 4,2 - - H. Im Wesergebiet - 27,8 - I. Im Emsgebiet 209,1 71,5 5,0 K. Im Rheingebiet 407,7 173,8 2,7 L. Zwischen Rhein= und Donaugebiet 136,4 41,2 - M. Im Donaugebiet 5,4 - - Zusammen 1658,2 833,7 555,2 dazu Deutsche Fehnkanäle 1) 213,2 2) 5,0 2) - Deutsche Hochmoor=Schiffahrtskanäle 339,7 3) 23,0 3) 6,0 3) zusammen deutsche schiffbare Kanäle 2211,1 867,7 561,2 \-------- 3624,0 -------/ 1) S. Fehn= und Moorkolonien nebst Karte und Tabelle. [* ]
2) Einschließlich des 0,7 km langen Lübbertsfehnkanals und der Zweigkanäle: -a Börgerwald=Kanal (Umländer Wieck=, Lüchdenburger, Betlehem=Kanal). -b Der Papenburger Kanäle (Oster=, Hock=, Thurm=Kanal).
3) Ausschließlich der projektierten Kanäle Rhede=Bellingwolde und Meppen=Hoogeveen, aber einschließlich: -a Der 9km lange Elmer Schiffgrabens oder Oste=Schwinge=Kanals. -b Der 1-10,2 km langen Seitenkanäle der Oste (Mintenburger, Fahrendorf=Fahrendahler, Oerlerer, Fresenburger, Niederochtenhauser, Ottendorf=Hönauer, Mehedorf=Islersheimer=Kanal). -c Der 0,4-5,1 km lange Seitenkanäle des Oste=Hamme=Kanals (Osterwerder, Brilliter, Kirchendamms=, Dahldorfer Kanal, Neuer Nordgraben, Oberklenkendorfer, Oberbarkhauser, Findorfer Kanal, Ostgraben bei Findorf). -d Des 21,3 km lange Ems=Bechte=Kanals. -e Des 73 km langen Ems=Jade=Kanals. -f Des 1894 in 44,3 km Länge vollendeten Hunte=Ems=Kanals. -g Des 7,8 km langen Neuen St. Jürgen=Kanals. -h Der 9 km langen Umbecks Fahrt.
III Deutsche flößbare Kanäle Benennung der Kanäle Länge km Pissa=Kanal, Durchstich am Pissafluß (Ostpreußen) 7,8 Flößkanal zu Branza zwischen Barnitzka und Dlugimost (Westpreußen) 3,1 Ferse=Kanal, Durchstich am Fersefluß (Westpreußen) 1,3 Obra=Kanal (Posen) 9,0 Netzte=Kanal (Durschstich an der oberen freien Netze (Posen) 1,0 Ludwigsluster Kanal, im oberen Teil Drellengraben genannt (Mecklenburg) 33,0 Zusammen deutsche flößbare Kanäle 55,2 -