(franz.
Connaissement,
Police de cargaison, Nolissement, engl.
Bill of Lading, abgekürztB. L., ital. Conoscimento,
Polizza di carico, span. Conocimiento), im
Seehandel die Bescheinigung (Warenurkunde) des
Schiffers über den Empfang bestimmter
Frachtgüter zur Ausantwortung an den Empfänger im angegebenen Löschungshafen. Gewöhnlich sind die
Konnossemente mit dem Vermerk
»Gewicht und
Inhalt unbekannt« versehen, welcher andeuten soll, daß dem
Schiffer die verladenen
Güter nicht zugezählt, zugewogen oder zugemessen sind, und daß die desfallsigen Angaben in dem Konnossement ihn
nicht unbedingt binden, sondern nur sofern sie erweisbar mit dem wirklichen Bestand bei der Einladung
übereinstimmen.
Das Konnossement ist nach dem deutschen
Handelsgesetzbuch vom
Schiffer in so viel gleichlautenden
Exemplaren auszustellen, als von dem
Ablader verlangt werden. In
England und
Amerika
[* 2] werden deren regelmäßig drei ausgestellt, während nach französischem
Recht
mindestens vier auszufertigen sind, von denen der
Schiffer an
Bord, der
Ablader, der
Reeder und der Empfänger,
letzterer durch Übersendung seitens des
Abladers, je eins erhält. Das
Konnossement lautet regelmäßig an die
Order des Empfängers
(Destinatar, Adressat des Frachtguts), der es alsdann durch
Indossament (Vermerk auf der Rückseite) weiter begeben kann (s.
Indossieren).
Der anderweite Nehmer des Konnossements wird auf diese
Weise zum Empfang der betreffenden
Waren berechtigt.
Ist das Konnossement schlechthin auf
Order gestellt, so ist darunter die des
Abladers zu verstehen. Die Begebung des
Papiers erfolgt dann
gewöhnlich einfach durch
Blanko-Indossament, indem der
Ablader seinen
Namen auf die Rückseite des
Dokuments schreibt; jeder
Inhaber des Konnossements ist alsdann zur Empfangnahme des Frachtguts ermächtigt.
Melden sich mehrere
legitimierte Konnossementsinhaber, so soll nach dem deutschen
Handelsgesetzbuch der
Schiffer sämtliche zurückweisen und die
Güter unter Benachrichtigung jener gerichtlich oder in andrer sicherer
Weise niederlegen.
Abgesehen von diesem
Fall, kann der
Schiffer gegen Zurückgabe eines
Exemplars des Konnossements die
Ware dem legitimierten Empfangsberechtigten
aushändigen, der dann etwanigen weitern Konnossementsinhabern vorgeht. Liegt eine solche
Prävention
nicht vor, so soll im Kollisionsfall derjenige vorgehen, an welchen das Konnossement zuerst von dem gemeinschaftlichen
Vormann begeben wurde. Durch die Begebbarkeit des Konnossements und die dadurch hergestellte Zirkulationsfähigkeit desselben
wird der
Seehandel wesentlich gefördert, denn die abgesandte (»schwimmende«)
Ware kann auf diese
Weise schon
vor der Ankunft im Löschungshafen Gegenstand des Handelsverkehrs sein,
indem
man in der kaufmännischen
Welt annimmt, daß das Konnossement die
Ware selbst repräsentiere, so daß mit dem Empfang des KonnossementsBesitz und
Eigentum derselben als erworben gelten.
Die juristische
Konstruktion dieses Verhältnisses ist allerdings schwierig und auf verschiedene
Weise
versucht worden; die positive
Gesetzgebung hat dasselbe aber mehrfach ausdrücklich sanktioniert, so in
England durch besonderes
Gesetz vom
(Bills of lading
Act) und für
Deutschland
[* 3] durch das
Handelsgesetzbuch (Art. 649).
Letzteres bestimmt auch
die Erfordernisse des Konnossements im einzelnen (s.
Fracht, S. 477). In neuerer Zeit kommt das Konnossement übrigens
auch im Binnenschiffahrtsverkehr vor.
(frz. connaissement, police de cargaison, nolissement; engl.
bill oflading, abgekürzt B/L; ital. conoscimente, polizza di carico; span.
conocimiento), die im Seehandel vorkommende Urkunde, in welcher der Schiffer bekennt, bestimmte Güter in seinem Schiff
[* 5] von
dem Ablader (s. d.) empfangen zu haben, und sich verpflichtet,
dieselben an den in der Urkunde bezeichneten Empfänger (s. d.) auszuliefern. Das Konnossement ist
demnach zugleich Empfangsbekenntnis und Verpflichtungsschein.
Nach deutschem Recht ist der Schiffer verpflichtet, dem Ablader ohne Verzug gegen Rückgabe des bei der Annahme der Güter erteilten
Empfangsscheins ein in so vielen Exemplaren auszustellen, wie der Ablader verlangt. Einige ausländische
Rechte (das französische, belgische, holländische, portugiesische) verlangen, daß das Konnossement innerhalb 24 Stunden ausgestellt
wird. In Übereinstimmung mit den meisten neuern Rechten (so dem englischen, spanischen, finländischen) hat das deutsche Recht
die Bestimmung der Zahl ganz dem Ablader überlassen, während manche Rechte die Ausstellung von wenigstens
vier Exemplaren vorschreiben (so das franz., belg., holländ.
Recht).
Das Konnossement soll enthalten den Namen des Schiffers, den Namen und die Nationalität des Schiffs, den
¶
mehr
Namen des Abladers und des Empfängers, den Abladungshafen, den Löschungshafen oder den Ort, an welchem Order für denselben
einzuholen ist (sog. Orderhafen), die Bezeichnung der abgeladenen Güter, deren Menge und Merkzeichen, die Bestimmung in Ansehung
der Fracht, den Ort und Tag der Ausstellung und die Zahl der ausgestellten Exemplare. Regelmäßig ist
das Konnossement vom Schiffer zu unterschreiben. Doch kann sich der Reeder hierfür, wie bei den großen Dampfschiffsgesellschaften
mit regelmäßiger Fahrt üblich, auch andere Vertreter bestellen, welche die Konnossement zeichnen.
Auf Verlangen des Abladers muß das Konnossement an die «Order» des Empfängers ausgestellt werden (Orderkonnossement). Ein solches Konnossement ist
durch Indossament (s. d.) übertragbar. Wenn kein Empfänger genannt, das Konnossement vielmehr
– was zulässig ist – lediglich an Order gestellt ist, so ist unter der Order die Order des Abladers zu verstehen. Ein nur
auf den Namen des Empfängers, nicht an Order gestelltes Konnossement heißt Namenskonnossement. Letzteres kann nur durch Cession
übertragen werden.
Konnossement, welche lediglich auf Inhaber lauten, wie sie nach engl., franz.,
belg., nordamerik. und andern Rechten vorkommen, kennt das deutsche Recht ebensowenig wie die nach engl. Recht zulässigen in blanco,
d. h. bei welchen der Name des Empfängers offen gelassen ist. Der Schiffer ist verpflichtet, im Löschungshafen dem
legitimierten Inhaber auch nur eines Exemplars des Konnossement gegen Rückgabe dieses mit einer Bescheinigung der Ablieferung zu versehenden
Exemplars die Güter auszuliefern.
Wenn sich mehrere legitimierte Inhaber von Konnossement melden, so muß der Schiffer sie sämtlich zurückweisen,
die Güter hinterlegen und die Konnossementsinhaber, welche sich gemeldet haben, unter Angabe der Gründe
seines Verfahrens hiervon benachrichtigen. In einem solchen Kollisionsfall geht derjenige vor, welchem von dem gemeinschaftlichen
Vormann das Konnossementsexemplar zuerst dergestalt übergeben ist, daß er zur Empfangnahme der Güter legitimiert wurde.
Die Übertragbarkeit des Konnossement ermöglicht es, daß die Ware schon, wenn sie noch unterwegs, «schwimmend»
ist, in gleicher Weise Gegenstand des Handelsverkehrs sein kann, wie wenn eine thatsächliche Besitzübergabe
der Ware möglich wäre, indem nach der Anschauung im Handelsverkehr vielfach die Übertragung des Konnossement der Übertragung des
körperlichen Besitzes der Ware gleichgestellt wurde.
Das Konnossement ist entscheidend für die Rechtsverhältnisse zwischen dem Verfrachter (s. d.) und Empfänger der Güter. Es
bildet einen neuen selbständigen Verpflichtungsgrund des Verfrachters. Insbesondere muß die Ablieferung der Güter nach dem
Inhalt des Konnossement erfolgen; auch haftet der Verfrachter für die Richtigkeit der im K. enthaltenen Bezeichnung der Güter und hat
bei Nichtübereinstimmung der Güter mit der Bezeichnung den Minderwert zu ersetzen. Etwaige Bestimmungen des Frachtvertrags
(s. d.) berühren den Empfänger nur dann, wenn im K. auf sie Bezug genommen ist.
Die strenge Haftung des Verfrachters aus dem Konnossement wird regelmäßig gemildert durch Klauseln, welche in das Konnossement zu Gunsten des
Verfrachters aufgenommen werden. Im Deutschen Handelsgesetzbuch werden von solchen Klauseln ausdrücklich erwähnt und deren
die Haftung des Verfrachters einschränkende Wirkung ausdrücklich bestimmt: «Inhalt unbekannt», «Zahl,
Maß, Gewicht unbekannt», «frei von Bruch», «frei von Leckage», «frei von Beschädigung», welche
Klauseln sämtlich seit langer
Zeit im Seeverkehr im Gebrauch waren. In neuerer Zeit sind sehr viel weiter gehende Befreiungsklauseln in den Konnossement üblich
geworden.
Unter anderm pflegt seitens der Reedereien jede Haftung für irgend ein Verschulden, sowohl Nachlässigkeit
wie Arglist der Schiffsbesatzung abgelehnt zu werden. Durch diese und andere Klauseln wird die vom Gesetz gewollte Haftung
des Reeders aus der Übernahme der Güter oftmals vollständig beseitigt und nur diejenige für eigene Arglist und Nachlässigkeit
des Reeders und solche des Schiffers als geschäftlichen Vertreters des Reeders – im Gegensatz zu seiner
nautischen Thätigkeit – übrig gelassen. Auch im Binnenschiffahrtsverkehr kommt das in neuerer Zeit vor (Binnenkonnossement).
Vom Konnossement handeln die Art. 644–663 des Deutschen Handelsgesetzbuches.
In jüngster Zeit ist eine, den neuern Gesetzen und so auch dem Deutschen Handelsgesetzbuch noch unbekannte
Form des Konnossement aufgekommen, das sog. durchgehende Konnossement (engl.
through-bill of lading). Dieses Konnossement lautet auf Transportierung der Güter nach dem Bestimmungsort und zwar für eine Gesamtfracht.
Der Aussteller des Konnossement übernimmt aber mit eigenem Schiff nur einen Teil des Transports, verpflichtet sich jedoch, dafür zu
sorgen, daß die Weiterbeförderung der Güter von anderer Seite übernommen werde und zwar entweder ganz
allgemein oder mittels einer bestimmten, im K. angegebenen Schiffsgelegenheit bez. sonstigen Transportgelegenheit.
Aus diesem Konnossement haftet der Aussteller als Verfrachternur für den ersten Teil des Transports. Im übrigen haftet er nur für Sorgfalt
bei Auswahl der fernern Transportübernehmer, falls dieselben nicht schon im K. angegeben waren; für
alles, was sich auf den fernern Transporten ereignet, sind lediglich die betreffenden Transportführer selbst dem Ablader und
dessen Rechtsnachfolgern verantwortlich, als dessen Vertreter der Aussteller des Konnossement, unter Umständen auch der spätere Transportführer,
die fernern Frachtverträge abgeschlossen hat.