Hafen

Hafen,

ein namentlich in Süddeutschland gebräuchlicher Ausdruck für Gefäß, [* 3] Geschirr, Topf;

daher Hafner soviel wie Töpfer;

Glashafen, s. Glas [* 4] (S. 39a).

Hafen

(altengl. haven; frz. port; neuengl. port), ein Meeres- oder Seebecken, worin Schiffe, [* 5] geschützt vor Seegang und Sturm, erbaut, ausgerüstet, beladen, gelöscht (d. h. entladen) und ausgebessert werden können.

Die Haupterfordernisse eines Hafen sind folgende: er muß eine bequeme Ein- und Ausfahrt haben;

Hafen [unkorrigiert]

in seinem Innern muß stets ruhiges ¶

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Wasser und genügende Wassertiefe sein.

Durch Schutzbauten oder andere Einrichtungen muß man im stände sein, die Wassertiefe in der Einfahrt und im H. stets gleichmäßig zu erhalten, d. h. den Hafen vor Versandung zu schützen.

Jeder gute Hafen muß außerdem eine Reede haben, d. h. eine geschützte Meeresfläche mit gutem Ankergrund und nicht zu großen Wassertiefen;

hier erwarten die Schiffe die günstige Zeit zum Einlaufen (die von den Gezeiten abhängt) sowie auch die Zeit zum Absegeln.

Ge- wöhnlich werden die Reeden durch eine Küstenbucht gebildet;

je mehr Berge, Inseln u. s. w. die Reede umgeben, um so geschützter ist sie.

Offene Reeden nennt man solche, die nur von unter Wasser liegenden Sandbänken geringen Schutz erhalten.

Lissabon (Gebäude etc.

Auch große Flußmündungen können als Reeden dienen, z. B. die Elbe bei Cuxhaven, der Tajo bei Lissabon. [* 7] Offene und daher sehr gefürchtete Reeden haben KapstadtinderTafelbucht/WilhelmshavenbeiSchil- lighörn (die sog. Außenreede), Havre [* 8] beim Kap La Höve. Wo die Natur keine geschützte Reede gewährt, sind zuweilen durch großartige Bauten Reeden ge- bildet worden, so bei Cherbourg [* 9] und Plymouth. [* 10] Kriegshäfen bedürfen der Reede besonders, um dort die Geschwader zum Angriff zu formieren.

Bei ein- zelnen Hafen gehen Reede und Hafen fast unvermittelt in- einander über, so im Kieler Hafen. Die Zahl der Küsten- punkte, die die meisten der genannten Bedingungen erfüllen, ist überall beschränkt;

doch findet man im allgemeinen an felsigen, gebirgigen Küsten mehr natürliche Häfen, als an stachen, sandigen Küsten. Stark zergliederte Küsten, wie die der brit. Inseln, Skandinaviens und der Bretagne, zeigen die meisten Hafen; doch sind hier häufig die Einfahrten durch zahl- reiche Klippen [* 11] sehr gefährlich.

Die natürlichen Seehäfen kann man der Entstehung nach in drei Klassen teilen:

1) Auf- schüttung s Häfen, wenn durch Aufschüttung vor der Küste ein Teil des Meers abgesondert ist;

Flüsse

2) Einbruchs Häfen, die durch Einbruch des Meers in das Festland entstanden sind, und 3) Fluß - oder M ü ndunashäfen, an den Mündungen gro- ßer Flüsse [* 12] ins Meer.

Reine Typen kommen selten vor, meist sind mehrere kombiniert.

Die Auffchüt- tung beim ersten Typus kann verschiedener Art sein: Sandablagerunaen (Nehrungen) bei Lagunen- uno Haffhäfen, wie Memel, [* 13] Pillau, Venedig, [* 14] die aber der Gefahr der Versandung ausgefetzt sind, vulkanische Aufschüttung, wenn vulkanische Inseln sich vorlagern, wie bei Auckland, [* 15] oder wenn der Krater [* 16] selbst unter Wasser gesetzt wurde, wie bei den sog. Kraterhäfen (Aden, [* 17] Santorin);

endlich Korallenbauten, fowohl bei Ringinfeln als auch Strandriffen, wie Honolulu, [* 18] Apia u. a. Die Ein- bruchshäfen, weit häufiger als die vorhergehenden, sind am typischsten vertreten in den Fjordhäfen (Bergen, [* 19] Kristiania, [* 20] Stockholm, [* 21] Boston) [* 22] und Rias - Häfen (La Coruna, Brest, Plymouth, Falmouth, Sydney). [* 23]

Hierher gehören auch die durch Vorlage- rung von Inseln gebildeten Insel Häfen, wie solche das Altertum in Alexandria, Tyros und Sidon hatte;

jetzt sind Callao, Southampton, Portsmouth [* 24] charakteristische Beispiele. An Flachküsten überwiegt der dritte Typus.

An den Meeren mit Ebbe und Flut hat man seit Jahrtausenden die meisten Hafen in Fluß- mündungen angelegt.

Dies rührt daher, daß fast alle oceanischen Fluhmündungen mehr oder weniger tiefe Buchten bilden;

nur im Mittelmeer, wo kein Gezeitenwecksel ist, bilden die Flußmündungen Vor- sprünge, Deltas.

London

Auch die heutigen wichtigsten Han- delshäfen liegen an Flüssen, z. B. London, [* 25] Hamburg, [* 26] Liverpool, [* 27] Neuyork, [* 28] Bombay, [* 29] Shang-Hai, Antwer- pen, Bordeaux, [* 30] Rotterdam, [* 31] Hüll, Lissabon, Sevilla, [* 32] Bremen, [* 33] Stettin, [* 34] Danzig, [* 35] Königsberg, [* 36] Lübeck, [* 37] also fast alle deutschen Handelshäfen.

Mcchgebend ist bei vielen dieser Plätze die Zeit ihrer Gründung ge- wesen; die alten Hansehäfen lagen fast nur an Flüs- sen, oft weit aufwärts vom Meere;

die Schiffe jener Zeit hatten fo geringen Tiefgang, daß sie weit fluß- aufwärts fahren konnten.

Als später größere See- schiffe gebaut wurden, wurde mancher Seehafen zur Binnenstadt, 2. B. Köln [* 38] am Rhein.

Auch Lübeck hat infolge seiner ungünstigen Lage an einem kleinen Flühchen längst seine alte Bedeutung als erster deutscher Seehafen verloren.

Ebenso mußte Bre- men gegen Hamburg weit zurückbleiben, als die Größe der Schiffe in der zweiten Hälfte unsers Jahrhunderts immer mehr zunahm.

Jetzt vertieft man mit großen Kosten die Iinterweser, damit See- schiffe bis zu 5 in Tiefgang nach Bremen hinauf- fahren können.

Sehr wichtig für die Fluhhäfen sind die Gezeiten.

Amsdorf - Amsterdam

Ohne sie würden viele, wie Hamburg, Rotterdam, Amsterdam, [* 39] rasch an Bedeutung ver- lieren.

Die Fluhhäfen haben vor den andern Typen noch den Vorzug, daß der Fluß zugleich eine bequeme Wasserstraße ins Hinterland bildet, aber den Nachteil, daß der Fluß versanden oder seinen Lauf ändern kann.

Auch Meerengen bieten zuweilen Gelegenheit zur Anlage guter Hafen, wie Konstantinopel, [* 40] Kopen- hagen und Esquimault (Vancouver) zeigen.

Eine große Zahl natürlicher Hafen befindet sich an Küsten- buchten, die je nach der Stärke [* 41] ihrer Krümmung nur gegen einzelne Windrichtungen genügenden Schutz gewähren können;

Beispiele hierfür sind: Vatum, Smyrna, Beirut, Cadiz, [* 42] Port-au-Prince, Port of Spam, Bahia, [* 43] Valparaiso, [* 44] Iokohama, Kobe, Hakodate, Vatavia, Aden, Sansibar, [* 45] Port Eliza- beth, Kapstadt, [* 46] Melbourne. [* 47] Wo keine Naturhäfen vorhanden waren, war man genötigt, künstliche Hafen anzulegen.

Studien an den Resten von Hafen des Altertums haben er- geben, daß schon vor etwa 3000 Jahren dieselben Grundsätze bei der Anlage künstlicher Hafen galten wie heute. Über Einzelheiten des alten Hafenbaues geben besonders Vitruv und der jüngere Plinius genaue Auskunft.

Kartellschiff - Kartha

Ein großartiger Hafenbau war in Karthago [* 48] ausgeführt;

der Kriegshafen hatte Platz für 220 Galeeren und besah Schiffbauwerften und Werkstätten aller Art. Die Einfahrt war durch zwei steinerne Molen (Dämme) geschützt, deren Endpunkte Feuertürme trugen.

Mit dem daneben liegenden Handelshafen maß die geschützte Wasserfläche 26 ka. Bei Alexandria bestand der Hafen zunächst aus einer einfachen Reede im Schutze der Insel Pharos; unter den Ptolcmäern wurde die Insel durch eine Mole [* 49] mit dem Festlande verbunden, die zwei Durch- fahrten für die Schiffe besah, ^o entstand auf jeder ^eite der Mole ein geschützter Hafen An der Tibermün- dung wurden die ersten Bauten von Ancus Mar- tius begonnen;

später baute Claudius einengrohen, durch zwei Molen und einen zwischen ihren Enden liegenden Wellenbrecher eingeschlossenen Vorhafen. Trajan vollendete das Werk durch den Bau eines großen Binnenhafens und eines neuen Tiberkanals.

Doch der riesige Hafenbau von Ostia konnte dem Anwachfen der Küste an jener Stelle nicht wider- stehen;

er versandete bald und liegt jetzt etwa 4 1 cm landeinwärts vom Strande.

Hafen [unkorrigiert]

Nach dem Sturze des ¶

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Römischen Reichs geriet die Hafenbaukunst wieder in Vergessenheit;

die wenigen seefahrenden Völ- ker, die Normannen insbesondere und später die Hanseaten, fuhren mit ihren kleinen Schiffen die Flüsse binauf oder in die engen Fjorde hinein und fanden da genügenden Schutz vor dem Unwetter und dem Seegange.

Die Genuesen und Venetianer waren die ersten, die gegen Ende des Mittelalters den Haienbau nach den alten Überlieferungen wie- der aufnahmen.

Bald folgten auch die Franzosen mit künstlichen Hafenanlagen.

Den kleinen Schif- fen des Mittelalters fchadete es nichts, wenn sie in einem Flußlauf oder in einer Bucht während der ^bbezeu auf dem Trocknen sahen;

Windelboden - Winden (

doch als man im Ui. Jahrh, begann große Kriegsschiffe mit mehrern Batterien von Geschützen übereinander zu bauen, da wurde es nötig, für diefe künstliche Becken zu schaffen, wo sie zu jeder Zeit flott bleiben konnten. Um die Schiffe auszubessern, zog man sie früher in den Hafen mit starken Winden [* 51] auf die Hellinge; da dies Verfahren für den Rumpf der großen Kriegsschiffe schädlich war, wurden seit dem Ende des 17. Jahrh, alle Kriegshäfen mit Trockendocks ist Havre;

hier legte schon Richelieu Flotthäfen mit Schleusen an. Zur Anlage eines künstlichen Hafen sind vor allem Schutzbauten nötig, um die Hafeneinfahrt vordem Seegang und vor der Versandung zu schützen.

Nach der An der ^chutzbauten kann man alle künstlichen Hafen in zwei große Gruppen einteilen:

1) in solche, die durch Wellenbrecher geschützt sind, 2) in solche, deren Einfahrtkanal durch zwei Leitdämme (Molen) aebildet wird.

Zuweilen findet man sowohl Wellen- brecher wie Leitdämme, z. B. in Odessa, [* 52] Cette, Mar- seille, Genua, [* 53] Livorno, [* 54] Algier, Trieft und Patras. Wo nur Wellenbrecher nötig sind, ist meist schon eine Hasenbucht vorhanden, die nur noch eines Schutzes bedarf.

Das großartigste Beispiel hierfür ist der 4000 m lange Wellenbrecher von Cherbourg (s. d.).

Aus Besorgnis vor Cherbourgs Bedeutung baute England zwei große Wellenbrecher, den von Plymouth und den bei der Portlandbill;

auch diese beiden, obgleich bedeutend kleiner als der von Cher- bourg, sind Meisterwerke der Hafenbaukunst.

Dove - Dover

Von neuern Wellenbrechern seien die großen Bauten bei Dover, [* 55] Boulogne, Kapstadt sowie der noch unfer- tige Schutzdamm in Iokohama erwähnt.

Die Mehr- zahl der künstlichen Hafen ist lediglich durch zwei, eine meist lange und schmale Einfahrtrinne bildende haven, Curhaven, Swinemünde, Pillau, Tün- kirchen, Calais, [* 56] Havre, Southampton, Portsmouth, Kronstadt, [* 57] Barcelona, [* 58] Malaga, [* 59] Ancona, [* 60] Vuenos- Aires, Madras, [* 61] Kalkutta, [* 62] Biserta [* 63] und viele andere. Durch den Einfahrtkanal gelangt man in das Hafenbecken.

Dieses ist oft in einzelne Becken ge- gliedert.

Der vorderste Teil heißt der Außen- oder Vorhafen, der innere der Binnenhafen.

Man hat zu unterscheiden zwischen künstlichen Hafen mit offenen und folchen mit gefchlossenen Hafenbecken.

Überall, wo der Flutwechsel groß ist, wie z. V. an der franz. Nordküste, wird der Binnenhafen durch eine oder mehrere Schleufen gegen den Vorhafen abgeschlossen.

Die Schleusen werden nur zur Zeit des Hochwassers geöffnet, sodaß also der Schiffs- verkehr auf wenige Stunden des Tages beschränkt ist;

man baut gewöhnlichDoppelschleusen,um kleinere zu können.

Die Schleusenthore werden hydraulisch oder durch Winden bewegt.

In den Vorhäfen, wo sich die Wassertiefen fortwährend ändern, können nur kleine Fahrzeuge oder solche Schiffe, die das Auf- demgrundeliegen vertragen, festmachen.

Alle Lan- dungsbrücken sind hier beweglich.

Der Binnenhafen lauch Flotthafen genannt), dessen Flutbecken (engl. v6t äocic, oder kurzweg äoc^; frz. da,38in g. tiot) sich oft in viele einzelne Teile gliedern, die durch Schleufen miteinander in Verbindung stehen, hat immer gleiche Wassertiefe.

Gewöhnlich sind seine Becken aus dem Lande ausgegraben oder aus durch Dämme abge- sperrten Meeresteilen ausgebaggert;

die Tiefe richtet sich nach der der größten Schiffe, deren Verkehr im H. erwünfcht ist, oder häufig auch nach den Tiefenuer- hältnisscn in und vor der Hafeneinfahrt, z. B. bei Flüfsen.

Alle Flutbecken sind an ihren Rändern durch steinerne Böschungen eingefaßt, neben denen die Schiffe liegen können;

Gläser, retikulierte -

man nennt diefe Anlagen Kaj en (frz. quai; engl. becken noch ein sog. Spülbecken verbunden, das den Zweck hat, eine möglichst große Wassermasse während der Flut zu sammeln, die dazu verwendet wird, während der Ebbe die Haseneinfahrt zu spülen. Beispiele geschlossener Hafen sind Wilhelms- haven, Vremerhaven, Rotterdam, Amsterdam, Ant- werpen, Düntirchen, Calais, Havre, Cherbourg, St. Malo, ^t^Nazaire, Bordeaux, London, Hüll, Portsmouth, southampton, Bristol, Cardiff, Liver- pool, Glasgow, [* 64] Newcastle, [* 65] Kalkutta, Buenos-Aires. Wie man sieht, haben die meisten bedeutenden See- handelsplätze mit dem Nachteile der geschlossenen Becken zu rechnen. Offene Binnenhäfen werden dort gebaut, wo der Flutwechsel nur gering ist, z. B. in Hamburg, Curhaven (noch im Bau), Bremen, Kap- stadt, Karatschi, Bombay;

natürlich in allen Ostsee- Hasen, da hier gar kein merklicher Flutwechsel ist. ZujedemH. gehören Betrieb Zeinrichtungen, die das Ein- und Auslaufen und Festmachen der Schisse erleichtern.

Hierzu rechnen Leuchttürme, Signalstationen, Lotsenstationen, Tonnen und Baken [* 66] zur Bezeichnung des Fahrwassers, Nebel- signalapparate und Rettungsboote.

Ferner muß in jedem größern Hafen Gelegenheit sein, Schiffe auszu- bessern.

Hierzu sind Werften und Trockendocks (f.Dock) nötig;

diefe befinden sich gewöhnlich an den Rändern der Flutbecken.

Ferner müssen Kohlenlager in jedem Hafen sein.

Viele Hafen haben auch Schiffbauwerften mit Hellingen und Patenthellingen (Schlipps), wo neue Schiffe gebaut werden können.

Maschinenwerkstätten sind mit den Werften verbunden. Um die Schiffe schnell mit Kohlen zu versehen, haben die Kaien be- sondere Einrichtungen, Kohlenschütten u. dgl. Um l^chiffsgüter aller Art und Proviant aus- und ein- laden («löfchen und laden» seemännisch gesagt) zu können, sind Hebekräne auf den Kajen, die jetzt meist durch Dampf [* 67] getrieben werden und auf Schie- nen verschiebbar sind, je nach der Lage des Schiffs. Nachts werden die Flutbecken der großen Seehäfen elektrisch beleuchtet, um die Arbeit zu fördern und auch um Schiffe die Schleufen bei Hochwasser pas- sieren zu lassen. Dem Zwecke nach unterscheidet man:

1) Kriegs- häfen (s. d.), 2) Handelshäfen, 3) Zuflucht- oder Nothäfen, 4) Fifchereihäfen. In denHandelshäfen kommt es darauf an, daß alle Einrichtungen für das Ausladen und Beladen der Schiffe möglichst gut getroffen sind;

man be- urteilt desbalb oft die Leistungsfähigkeit eines ¶