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Bezeichnung Fahrpreise für die Person und das Kilometer in Pf. Bestimmungen der Schnellzug Personenzug für die A bfertigung von Reisegepäck Bahn .1. Kl. II. Kl. III. Kl. I. Kl. II. Kl. III. Kl. Freigepäck Gepäckfracht Rumänien: [* 3] Als Einheitssatz ergiebt sich also: Staatsbahn bei 500 km 4,8 " 400 » 3,6 " 300 » 2,4 Bei größern Entfernungen als 500, 400 und 300 km werden für die Gesamtzahl der Kilometer die letztangegebenen Einheitssätze berechnet.
Für Schnellzüge 20 Proz. Zuschlag.
Rußland: 5,6 4,2 ! 2,33
5,6 4,2 2,33 16, l kg (iPud). Für je 10
Pfd. '/^ Kopcle ^ Von dem Gesamtpreis der Fahrkarten
0,1
Pf. für die Werst - 0,093
Pf. für I. und II.
Klasse werden 25 Proz. und vom portsteuer von
der Gesamtgebühr. Gesamtfahrpreis III.
Klasse 15 Proz.
Trans- portsteuer erhoben. Die
Preise der
Kurier- zugfahrkarten weichen auf einzelnen
Bahnen znm
Teil voneinander ab.
Schweden:
[* 4] ! Staatsbahnen
[* 5] 9,5625 6,75 4,50 7,875 5,9062 3,9375 25 k"
Für je 10^8 und je 50 km i0Ore
Schweiz:
[* 6] (11,25
Pf.). a. Centralbalm 8,6 6,0 4,3 8,6 6,0
4,3
Kein Freigepäck. Für 100 kß und 1 km 5
Cent. d. Nordostbahn 8,32 (4
Pf.). und c.Iura-
Bern- 5,84
4,16 8,32 5,84 4,16 Desgleichen. Desgleichen. Luzern-Vahn ä.Gotthard-
bahn 8,3328 5,8328 4,1664 8,3328 5,8328 4,1664 Desgleichen. Desgleichen. eisenbahnt
arife
Vereinigte
Schweizer-
Bahnen 8,3356 5,8336 4,1664 8,3336 5,8336 4,1664 Desgleichen.
Desgleichen. - Für Rückfahrkarten bestehen die mannigfaltigsten Preisermäßigungen, auch ist die Gültigkeitsdauer außerordentlich
verschieden.
Daneben kommen zum Teil auch Zeit-, Gescllschaftskarten, Rundreifekarten u. s. w. mit ermäßigten Preisen zur Ausgabe. Welches Land hiernach die höchsten und welches die niedrigsten Fahrpreise hat, läßt sich bei der gro- ßen Verschiedenheit in der Gestaltung der Personen- tarife fchwer sagen. Im allgemeinen kann man be- haupten, daß in England die Preife am höchsten sind, insoweit nicht einzelne Bahnen aus Wettbe- werbsrücksichtcn besondere Ermäßignngen eintreten lassen.
Auch in Frankreich waren die Fahrpreise bis zu der erfolgten Ermäßigung ' ziemlich hoch. Vielfach bringt, wie z. V. in Ruß- land, die Erhebung einer Staatsstcucr ls. Eisenbahn- steuer) wesentliche Erhöhungen der Einheitspreise mit sich. Verhältnismäßig noch am niedrigsten sind die Fahrpreise zum Teil auf den nordischen Bahnen völkerung meist dünn und wenig begütert ist. Eine eigentümliche Art von Eiscnbahnfahrkartcn sind die sog. Kilometerbillets.
Dieselven lauten nicht auf «bestimmte zwischen zwei Orten liegende Strecken, sondern auf Längen, die auf einer oder mehrcrn Linien abgefahren werden können. Die einzelnen, Fahrlüngen von 5, 20, 50 und 100 km betreffenden Anweisungen sind zu Heften zusammen- gestellt', bei Antritt der Reise werden so viele An- weisungen, als zur Fahrlänge gehören, von dem Schaltcrbeamten der Abgangsstation abgetrennt. Die »Kilometer-Wertmarken», für einen bestimmten Zeitraum gültig und auf eine bestimmte Person oder deren Familie lautend, gewähren Fahrpreis- ermäßigungen, die meist um so größer sind, je mehr Kilometer innerhalb bestimmter Zeit zurückgelegt werden.
Sie sind zuerst in Amerika [* 7] eingeführt wor- den, wo sie bei vielen Bahnen noch bestehen als sog. Tausendmeilenmarken, die während eines bestimm- ten Zeitraums, meist eines Jahres, zur Durchfahnmg von 1000 Meilen auf einer Bahn berechtigen. In Österreich [* 8] wurden auf den Staatsbahnen bis zur Einführung des Zonentarifs (f. unten) Kilometer- billets verausgabt; sie waren auch auf einzelnen Bahnen anderer Länder eingeführt, sind aber meist wieder beseitigt worden.
Alle bisherigen Personentarife sind Entfer- nungstarife, d. h. sie sind in der Weise gebildet, daß mit der wachfenden Länge auch der Fahrpreis wächst. In der Regel wird ein bestimmter Einheits- satz für eine Einheitsentfernung (Kilometer, Meile, Werst u. s. w.) festgesetzt, dessen Multiplikation mit den Einheitsentfernungen den Fahrpreis für einen bestimmten Weg bildet. Im Gegenfatz hierzu ver- steht man unter Zonentarif einen Tarif, bei dem für die Bemessung der Fahrpreise die Lange der Veförderungsstrecke mehr oder weniger außer Acht bleibt, sei es, daß die Einheitscntfernung, mit der der Fahrpreis wächst, über das gewö'hnlicke Maß hinaus vergrößert wird, indem man z.B. statt eines Kilometers oder einer Meile 10 oder 50 km oder Meilen als Einheitscntfernung annimmt, sei es, daß man nur wenige Entfern ungszonen mit wachfenden Fahrpreisen aufstellt und über eine ge- wisse Entfernung hinaus den Fahrpreis überhaupt nicht mehr erhöht. Dies führt schließlich zum ¶
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zonen- oder Einheitstarif mit nur einem Fahrpreis für alle Entfernungen, dem Zonentarif im engern Sinne. Als Erfinder des Zonentarifs wird vielfach der Engländer William Galt bezeich- net, der den Fahrpreis für diePerfonenmeile je nach der Fahrgeschwindigkeit der zu benutzenden Züge verschieden bemessen wollte (1843). Der Galtfche Zonentarif ist daher kein eigentlicher Zonentarif, fon- dern ein Entfernungstarif. Erst Ende der fechziger Jahre wurden von Ür.
William Scharling in Kopen- hagen, dem Engländer Raphael Brandon und dem Deutschen Dr. Franz Perrot Vorschläge zur Einfüh- rung eines wirklichenZonentarifs gemacht.Scharling wollte auf den feeländ. Eisenbahnen, damals unge- fähr 175 km, nur 2 oder höchstens 3 Sätze erheben, nämlich in der III. Klasse bis 2 Meilen 8 Schill. (18,75 Pf.), über 2 Meilen 16 Schill. (37,5 Pf.) oder bis 2 Meilen 8 Schill., 2-5 Meilen 24Schill. (56,25 Pf.) und über 5 Meilen 48 Schill. (112,5 Pf.), in der II. Klasse den doppelten, in der I. Klasse den drei- oder vierfachen Preis.
Seine Vorfchläge hatten zurFolge, daß im Dez. 1867 nach Verstaatlichung der dän. Privatbahnen ein Staffeltarif mit ermäßigten Sätzen für den Fernverkehr eingeführt wurde, der heute noch besteht. Ferner wurde 1869 auf der kleinen Lokalbahn Kopenhagen-Klampenborg (13,2 km mit 4 Stationen) ein einheitlicher, für alle Stationen gül- tiger Fahrpreis aufgestellt. Noch weiter ging Bran- don (1868), der für eine Fahrt auf alle Entfernungen in der I. Klasse 1 Schill., in der II. Klasse 6 Pence und in der III. Klasse 3 Pence empfahl.
Ahnliche Vorschläge machten in Deutschland
[* 10] Perrot und auch Engel, sowie in Osterreich Hertzka. Sie verlangen
in ähnlicher Weise wie für Briefe und Pakete die Einführung eines einheitlichen Tarifs, des sog. Per- sonenportos. Perrot fordert
in seiner Schrift «Die Anwendung des Pennyportosystems auf den Eisenbahntarif
u. s. w.» (1872) im Personenverkehr einen einheitlichen
Satz auf alle Entfernungen, dcr in der I. Klasse 6 M., in der II. Klasse 1 M. und in der III. Klasse 0,50
M. betragen soll.
Engel («Eisen- bahnreform », Jena [* 11] 1888) schlägt die Bildung von drei Zonen um jede Eisenbahnstation vor. Die erste Zone mit einem Radius vom 25 km soll in I. Klasse 2 M., II. Klasse 0,50 M., III. Klasse 0,25 M. zahlen; die zweite Zone mit einem Radius von 26 bis 50 Km in 1. Klasse 4 M., II. Klasse 1M., III. Klasse 0,50 M.; die dritte Zone mit einem Radius von über 50 km in I. Klasse 6 M., II. Klasse 2 M., III. Klasse 1 M. Den Bestrebungen nach Einführung von der- artigen Zonentarifen gegenüber haben sich Regie- rungen und Eisenbahnverwaltungen bisher ableh- nend verhalten.
Dagegen sind neuerdings in Österreich-Ungarn [* 12] einfachere und billigere Tarife eingeführt worden, die Zonentarife genannt werden, im Grunde genommen aber nur Entfernungstarife mit zum Teil größeren Einheitsentfernungen sind. Dem bei den ungarischen Staats bahnen eingeführten Personentarife liegt nicht die fönst übliche Wegelänge, das Kilometer, sondern eine Zone von größerer Wegelänge, im Durchschnitt 15 km als Einheit zum Grunde. Der Zonentarif der ungar. Staatsbahnen, der inzwischen auch auf der Kaschau-Oderberger Eisenbahn (ungar. Linie) und für den direkten Verkehr zwifchen diesen Bahnen und der Szamosthaler Bahn eingeführt ist, unter- scheidet den Nachbar- und den Fernverkehr.
Für den crstern, b^ zwe^ Ionen: bis zur ersten und bis zur zweiten Nachbarstation, für den letztcrn 14 Zo- nen, von denen die 1. Zone die Entfernungen von 1 bis 25 Km und jede folgende bis zur 12. Zone die um je 15 Km längern Entfernungen umfaßt; die kilometrischen Entfernungen der 12. und der 13. Zone steigen um je 25 km. Die 14. Zone erstreckt sich auf Wegelängen von 226 und mehr Kilometer. Für Ent- fernungen über 226 km hinaus wird Fahrgeld über- haupt nicht mehr erhoben, jedoch mit der Einschrän- kung, daß bei Reisen über Budapest [* 13] sowie über Agram [* 14] hinaus (bei Berührung von Sissek) von diesen Stationen ab neue Fahrkarten gelöst werden müssen, bei denen also hinsichtlich der Zonenberech- nung für die weitere Reise wieder mit Zone 1 be- gonnen wird.
Die Sätze für den Nachbarverkehr betragen in den drei Wagenklassen in Zone 1: 0,30, 0,15, 0,10 Fl.; in Zone 2: 0,40, 0,22, 0,15 Fl.; für Schnellzüge (s. Eisenbahnzüge) ist der Satz der Zone 1 des Fernverkehrs zu zahlen. Die Preise (einschließlich Steuer- und Stempelgebühr) für die Zonen des Fernverkehrs beginnen für die Schnell- züge mit 0,00, 0,50, 0,30 Fl.;' für die Personen- und gemischten Züge (s. Eisenbahnzüge) mit 0,50, 0,40, 0,25 Fl. In den folgenden Zonen steigen die Preise bei den Schnellzügen für die II. Klasse um je 0,50 bis 7 Fl. in der 14. Zone, für die I. und die III. Klasse bis zur 12. Zone einschließlich um je 0,60 und 0,30, in der 13. und 14. Zone um je 1,20 und 0,60 bis 9,60 und 4,80 Fl. in der 14. Zone; bei den Personen- und gemischten Zügen bis zur 12.Zone einschließlich um je 0,50,0,40,0,25 Fl.; in der 13. und 14. Zone um je 1,00, 0,50 und 0,50 bis 8, 5,80 und 4 Fl. in der 14. Zone.
Freigepäck wird nicht gewährt; für jedes nicht mehr als 50 K3 wiegende Stück bis 55 km sind 25 Kr., bis 100 km 50Kr. und über 100 km iFl. zuzahlen; jedes Stück über 50 k^ kostet das Doppelte, über 100 kg das Vierfache diefer Sätze. Vor Einführung des Zonen- tarifs waren die Fahrpreise der ungar. Staatsbah- nen sehr hoch; sie betrugen für das Personenkilo- meter bei den Schnellzügen in der I. Klasse 5,8, in der II. Klasse 4,i, in der III. Klasse 2,9 Kr.; bei den Personenzügen in der I. Klasse 5, in der II. Klasse 3,5, in der III. Klasse 2,5 Kr. Zu den Fahrpreisen kam noch eine Staatssteuer von 18 Proz. und eine Stempelgebühr von 1. Kr. für je 50 Kr. Der am 16. Juni 1890 bei den österreichischen Staatsbahnen eingeführte Zonentarif, der sog. Kreuzerzoncntarif, beruht unter Wegfall des Freigepäcks auf dem Einheitssatze (einschließlich des Stempels) von 1 Kr. für 1 km in der III. Klasse, von 2 Kr. in der II. Klasse und von 3 Kr. in der I. Klasse.
Für Schnellzüge werden diese Sätze um 50 Proz. erhöht und betragen somit 1,5, 3,0 und 4,5 Kr. für 1 km. Früher betrugen die Ein- heitssätze für Perfonenzüge in der III. Klaffe 2, in der II. Klasse 3 und in der I. Klasse 4,75 Kr.; für Schnellzüge 2,5, 4,0 und 5,75 Kr. für 1 km; nach Abzug des Gepäckzuschlags von 0,5 Kr. stellten sich also die reinen Sätze für Personenzüge auf 1,5,2,5 und 4,25 Kr., für Schnellzüge auf 2,0, 3,5 und 5,25 Kr. Die Strecken sind in Zonen von je 50 km eingeteilt, wobei im Interesse des Nahverkehrs die ersten 100 km in 5 Zonen zu je 10, in 2 zu je 15 und in 1 zu 20 km zerlegt werden. Die folgenden 100 km sind in 4 Zonen von je 25 km, die weitcrn Ent- fernungen über 200 km in Zonen zu 50 km abge- stuft. Die Zonen sind im Gegensatz zu den ungar. Zonen, die auf einen Mittelpunkt bezogen werden, beweglich und werden von jeder Station ¶
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rechnet. In Fällen, wo das Reiseziel nicht mit dem Ende der Zone znsammenfällt, ist gleichwohl die Gesamtgebühr für die ganze Zone zu entrichten, sodaß dann zu dein tilometrischen Einheitssatz für die wirtliche Fahrt noch der Zuschlag für die nicht dnrchfahrene Strecke hinzutritt. Da dieser Zuschlag indes erst bei den größeren Zonen von je 50 km eine nennenswerte Höhe erreicht, diese Zonen aber erst über 200 km beginnen, tritt eine Vergünstigung des Nahverkehrs ein.
Für je 10 kß Gepäck und jeden Kilometer sind 0,2 Kr., mindestens 10 Kr. zu entrich- ten. Nach dein Gesetze vom durch das die betreffenden Bestimmungen des Gesetzes vom über die Marimaltarife für'die Per- sonenbeförderung auf den Eisenbahnen abgeändert worden sind, soll der Kreuzerzonentarif auch anf den österr. Privatbahnen eingeführt werden; nach Durchführung demselben würde also im österr. Per- sonenverkehr eine niaterielle und forinelle Tarifeinheit bestehen.
Bis jetzt haben den Kreuzer- zonentarif angenommen: die Aussig-Teplitzer, Böh- mische Nord-, Buschtiehrader, Graz-Köflacher (mit um 25 Proz. höhern Sätzen), Kaiser Ferdinands- Nordbahn, die Eisenbahn Wien-Aspang, serner (mit höhern Durchschnittssätzen) die Linien der Österr.- Ungar. Staatseisenbahngesellschaft, die böhm. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Ergebnisse des ungar. Zonentarifs für die I. 1889-92, verglichen mit denen des 1.1888 (des Jahres vor Einführung des Zonentarifs) nach den amtlichen Veröffent- lichungen der Direktion der Ungar.
Staatsbahnen: Jahr 1888 1889 1890 1891 1892 Beförderte Personen Einnahme in Gnlden 9 050 50014112000 13 054 500 21 035000 25 781 400 28 023 700 15 021 500 10 937000 18 591 800 19 084 900 Mehr gegen 1388 Beförderte Einnahme Personen in '"' 3 998000 12 579 100 10 724 900 909 50t) 2 825000 4 479 800 19 567 200,5 572 900 .hiernach ist gegen das I. 1888 die Zahl der be- förderten Persoücn im I. 1889 um 44 Proz., 1890 um 138 Proz., 1891 um 184 Proz. und 1892 um 210 Proz., die Einnahme im 1.1889 um 0 Proz., 1890 um 20 Proz., 1891 um 32 Proz. und 1892 um 40 Proz. gestiegen.
In der nachfolgenden Tabelle ist die Anzahl der beförderten Personen und die Einnahme auf das Vahnkilometer der I. 1888 und 189 l bei den ungar. Staatsbahuen und einer Anzahl anderer Bahnen verglichen: Bahn Auf das Vahnkilometer Anzahl der beförderten Personen 1888 Daher 1891 ' Proz7 4-- Einnahme in Gulden Daher 1891 4^ - ! Proz. Sächf. Staatsbahnen Bad. « Preuß. » Württemb. « Bayr. » Warschau-Wienerbahn Holland. Bahnen Kaiser Ferdinand-Nordbahn Südbahn Österr.
Staatseisenbahngesellschaft (östl. Netz) « Nordwestbahn (subventioniertes Netz) . » « (Ergänzungsnetz) K. k. Österr. Staatvbahnen K. Ungar. » 12 598 12 475 9 090 8 851 4 354 5 281 11673 4 755 4 980 3 927 3 920 3 604 3 352 1302 14 417 14 094 12 233 10 018 5100 4 713 9 273 0 022 0 623 4 284 1-1819 41619 43137 - -1- 746 - 568 -2400 4-1867 4 1637 ^ 357 5 069 I 1149 4 920! > 1322 4 510! 1-1158 3 490 > 2188 14,4 13,0 ^5099 5483 4-384 4612 4954 4^342 34,4 4120 4599 ^479 20,0 3248 3535! > 287 . 2903 3102 l-199 17,1 - 10,8 5207 20,6 5281 39,0 4641 32,8 4464 9,0 3637 29,3 3251 36,7 2504, 34,6 5367 4088 4047 4510 3874 3208 l-160 -593 4- 6 4- 82 -1 237 - 43- 2800 l 296 22252487 2029M16 1892 Daher 1892 mehr Proz. K. Ungar.
Staatsbahnen 1302! 3 803! 1-2501 4-192,ij2029 2616! ! 587^-1-28,o 1888 -^262 -l-487 -1- 7,5 '1- 7,4 l 11,6 ^ 8,8 ^ 6,9 4- 3,1 - 11,2 4- 0,i 4- 1,8 4- 6,5 1,3 4-11,8 ^11,8 ^ 24.0 1892 Daher 1892 mehr hroz. Kommerzialbahnen, die österr. Nordwest- und süd- norddeutsche Verbindungsbahn und die Südbahn. Die Verkehrserleichterungen der neuen Zonen- tarife, die, wie ersichtlich, Zonentarife im Sinne der weitgehenden Bestrebungen von Perrot und Ge- nossen keineswegs sind, bestehen vornehmlich in der Beseitigung der vielen Arten von Fahrkarten, von denen im allgemeinen nur noch die auf Verein- barungen des Deutschen Eisenbahnvcreins (s. Eisen- bahnverein) beruhenden zusammcnstellbaren Rund- reisekartcn übriggeblieben sind, und in der hier- durch erzielten Übersichtlichkeit; dann aber auch in den Fahrpreisermäßigungen, besonders im Nacb- barvcrkebr, in dem früher bedeutend höhere Sätze zur Erhebung kamen.
Einer Verkehrsvermehrung auf den ungar. Staatsbahnen von 192 Proz. stebt demnach nur eine Einnahmevermehrung von 28,9 Proz. gegen- über. Hierbei ist noch zu berücksichtigen, dah den Tabellen nicht die Zahl der Reisenden, sondern die Zahl der ausgegebenen Fahrkarten zu Grunde liegt. Es erscheint daher an sich schon zweifelhaft, ob der «statist. Reisende» nach Einführung des Zonentarifs noch derselbe ist wie vorher, da durch den Zonen- tarif die Rückfahrkarten, die Zeitkarten u. s. w. aus- gehobcn worden sind. Anstatt einer Rückfahrkarte werden also jetzt zwei, statt einer Zeitkarte vielleicht bundert Fahrkarten gekauft und als Reifende ge- zählt. Wenn nun auch früher die in den Rückfahr- karten u. s. w. steckenden mehrfachen Fahrten bei ¶