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Bezeichnung Fahrpreise für die Person und das Kilometer in Pf. Bestimmungen der Schnellzug Personenzug für die A bfertigung von Reisegepäck Bahn .1. Kl. II. Kl. III. Kl. I. Kl. II. Kl. III. Kl. Freigepäck Gepäckfracht Rumänien: Als Einheitssatz ergiebt sich also: Staatsbahn bei 500 km 4,8 " 400 » 3,6 " 300 » 2,4 Bei größern Entfernungen als 500, 400 und 300 km werden für die Gesamtzahl der Kilometer die letztangegebenen Einheitssätze berechnet.
Für Schnellzüge 20 Proz. Zuschlag. Rußland: 5,6 4,2 ! 2,33 5,6 4,2 2,33 16, l kg (iPud). Für je 10 Pfd. '/^ Kopcle ^ Von dem Gesamtpreis der Fahrkarten 0,1 Pf. für die Werst - 0,093 Pf. für I. und II. Klasse werden 25 Proz. und vom portsteuer von der Gesamtgebühr. Gesamtfahrpreis III. Klasse 15 Proz. Trans- portsteuer erhoben. Die Preise der Kurier- zugfahrkarten weichen auf einzelnen Bahnen znm Teil voneinander ab. Schweden: ! Staatsbahnen 9,5625 6,75 4,50 7,875 5,9062 3,9375 25 k" Für je 10^8 und je 50 km i0Ore Schweiz: (11,25 Pf.). a. Centralbalm 8,6 6,0 4,3 8,6 6,0 4,3 Kein Freigepäck. Für 100 kß und 1 km 5 Cent. d. Nordostbahn 8,32 (4 Pf.). und c.Iura- Bern- 5,84 4,16 8,32 5,84 4,16 Desgleichen. Desgleichen. Luzern-Vahn ä.Gotthard- bahn 8,3328 5,8328 4,1664 8,3328 5,8328 4,1664 Desgleichen. Desgleichen. eisenbahntarife Vereinigte Schweizer- Bahnen 8,3356 5,8336 4,1664 8,3336 5,8336 4,1664 Desgleichen. Desgleichen. - Für Rückfahrkarten bestehen die mannigfaltigsten Preisermäßigungen, auch ist die Gültigkeitsdauer außerordentlich verschieden.
Daneben kommen zum Teil auch Zeit-, Gescllschaftskarten, Rundreifekarten u. s. w. mit ermäßigten Preisen zur Ausgabe. Welches Land hiernach die höchsten und welches die niedrigsten Fahrpreise hat, läßt sich bei der gro- ßen Verschiedenheit in der Gestaltung der Personen- tarife fchwer sagen. Im allgemeinen kann man be- haupten, daß in England die Preife am höchsten sind, insoweit nicht einzelne Bahnen aus Wettbe- werbsrücksichtcn besondere Ermäßignngen eintreten lassen.
Auch in Frankreich waren die Fahrpreise bis zu der erfolgten Ermäßigung ' ziemlich hoch. Vielfach bringt, wie z. V. in Ruß- land, die Erhebung einer Staatsstcucr ls. Eisenbahn- steuer) wesentliche Erhöhungen der Einheitspreise mit sich. Verhältnismäßig noch am niedrigsten sind die Fahrpreise zum Teil auf den nordischen Bahnen völkerung meist dünn und wenig begütert ist. Eine eigentümliche Art von Eiscnbahnfahrkartcn sind die sog. Kilometerbillets.
Dieselven lauten nicht auf «bestimmte zwischen zwei Orten liegende Strecken, sondern auf Längen, die auf einer oder mehrcrn Linien abgefahren werden können. Die einzelnen, Fahrlüngen von 5, 20, 50 und 100 km betreffenden Anweisungen sind zu Heften zusammen- gestellt', bei Antritt der Reise werden so viele An- weisungen, als zur Fahrlänge gehören, von dem Schaltcrbeamten der Abgangsstation abgetrennt. Die »Kilometer-Wertmarken», für einen bestimmten Zeitraum gültig und auf eine bestimmte Person oder deren Familie lautend, gewähren Fahrpreis- ermäßigungen, die meist um so größer sind, je mehr Kilometer innerhalb bestimmter Zeit zurückgelegt werden.
Sie sind zuerst in Amerika eingeführt wor- den, wo sie bei vielen Bahnen noch bestehen als sog. Tausendmeilenmarken, die während eines bestimm- ten Zeitraums, meist eines Jahres, zur Durchfahnmg von 1000 Meilen auf einer Bahn berechtigen. In Österreich wurden auf den Staatsbahnen bis zur Einführung des Zonentarifs (f. unten) Kilometer- billets verausgabt; sie waren auch auf einzelnen Bahnen anderer Länder eingeführt, sind aber meist wieder beseitigt worden.
Alle bisherigen Personentarife sind Entfer- nungstarife, d. h. sie sind in der Weise gebildet, daß mit der wachfenden Länge auch der Fahrpreis wächst. In der Regel wird ein bestimmter Einheits- satz für eine Einheitsentfernung (Kilometer, Meile, Werst u. s. w.) festgesetzt, dessen Multiplikation mit den Einheitsentfernungen den Fahrpreis für einen bestimmten Weg bildet. Im Gegenfatz hierzu ver- steht man unter Zonentarif einen Tarif, bei dem für die Bemessung der Fahrpreise die Lange der Veförderungsstrecke mehr oder weniger außer Acht bleibt, sei es, daß die Einheitscntfernung, mit der der Fahrpreis wächst, über das gewö'hnlicke Maß hinaus vergrößert wird, indem man z.B. statt eines Kilometers oder einer Meile 10 oder 50 km oder Meilen als Einheitscntfernung annimmt, sei es, daß man nur wenige Entfern ungszonen mit wachfenden Fahrpreisen aufstellt und über eine ge- wisse Entfernung hinaus den Fahrpreis überhaupt nicht mehr erhöht. Dies führt schließlich zum
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zonen- oder Einheitstarif mit nur einem Fahrpreis für alle Entfernungen, dem Zonentarif im engern Sinne. Als Erfinder des Zonentarifs wird vielfach der Engländer William Galt bezeich- net, der den Fahrpreis für diePerfonenmeile je nach der Fahrgeschwindigkeit der zu benutzenden Züge verschieden bemessen wollte (1843). Der Galtfche Zonentarif ist daher kein eigentlicher Zonentarif, fon- dern ein Entfernungstarif. Erst Ende der fechziger Jahre wurden von Ür.
William Scharling in Kopen- hagen, dem Engländer Raphael Brandon und dem Deutschen Dr. Franz Perrot Vorschläge zur Einfüh- rung eines wirklichenZonentarifs gemacht.Scharling wollte auf den feeländ. Eisenbahnen, damals unge- fähr 175 km, nur 2 oder höchstens 3 Sätze erheben, nämlich in der III. Klasse bis 2 Meilen 8 Schill. (18,75 Pf.), über 2 Meilen 16 Schill. (37,5 Pf.) oder bis 2 Meilen 8 Schill., 2-5 Meilen 24Schill. (56,25 Pf.) und über 5 Meilen 48 Schill. (112,5 Pf.), in der II. Klasse den doppelten, in der I. Klasse den drei- oder vierfachen Preis.
Seine Vorfchläge hatten zurFolge, daß im Dez. 1867 nach Verstaatlichung der dän. Privatbahnen ein Staffeltarif mit ermäßigten Sätzen für den Fernverkehr eingeführt wurde, der heute noch besteht. Ferner wurde 1869 auf der kleinen Lokalbahn Kopenhagen-Klampenborg (13,2 km mit 4 Stationen) ein einheitlicher, für alle Stationen gül- tiger Fahrpreis aufgestellt. Noch weiter ging Bran- don (1868), der für eine Fahrt auf alle Entfernungen in der I. Klasse 1 Schill., in der II. Klasse 6 Pence und in der III. Klasse 3 Pence empfahl.
Ahnliche Vorschläge machten in Deutschland Perrot und auch Engel, sowie in Osterreich Hertzka. Sie verlangen in ähnlicher Weise wie für Briefe und Pakete die Einführung eines einheitlichen Tarifs, des sog. Per- sonenportos. Perrot fordert in seiner Schrift «Die Anwendung des Pennyportosystems auf den Eisenbahntarif u. s. w.» (1872) im Personenverkehr einen einheitlichen Satz auf alle Entfernungen, dcr in der I. Klasse 6 M., in der II. Klasse 1 M. und in der III. Klasse 0,50 M. betragen soll.
Engel («Eisen- bahnreform », Jena 1888) schlägt die Bildung von drei Zonen um jede Eisenbahnstation vor. Die erste Zone mit einem Radius vom 25 km soll in I. Klasse 2 M., II. Klasse 0,50 M., III. Klasse 0,25 M. zahlen; die zweite Zone mit einem Radius von 26 bis 50 Km in 1. Klasse 4 M., II. Klasse 1M., III. Klasse 0,50 M.; die dritte Zone mit einem Radius von über 50 km in I. Klasse 6 M., II. Klasse 2 M., III. Klasse 1 M. Den Bestrebungen nach Einführung von der- artigen Zonentarifen gegenüber haben sich Regie- rungen und Eisenbahnverwaltungen bisher ableh- nend verhalten.
Dagegen sind neuerdings in Österreich-Ungarn einfachere und billigere Tarife eingeführt worden, die Zonentarife genannt werden, im Grunde genommen aber nur Entfernungstarife mit zum Teil größeren Einheitsentfernungen sind. Dem bei den ungarischen Staats bahnen eingeführten Personentarife liegt nicht die fönst übliche Wegelänge, das Kilometer, sondern eine Zone von größerer Wegelänge, im Durchschnitt 15 km als Einheit zum Grunde. Der Zonentarif der ungar. Staatsbahnen, der inzwischen auch auf der Kaschau-Oderberger Eisenbahn (ungar. Linie) und für den direkten Verkehr zwifchen diesen Bahnen und der Szamosthaler Bahn eingeführt ist, unter- scheidet den Nachbar- und den Fernverkehr.
Für den crstern, b^ zwe^ Ionen: bis zur ersten und bis zur zweiten Nachbarstation, für den letztcrn 14 Zo- nen, von denen die 1. Zone die Entfernungen von 1 bis 25 Km und jede folgende bis zur 12. Zone die um je 15 Km längern Entfernungen umfaßt; die kilometrischen Entfernungen der 12. und der 13. Zone steigen um je 25 km. Die 14. Zone erstreckt sich auf Wegelängen von 226 und mehr Kilometer. Für Ent- fernungen über 226 km hinaus wird Fahrgeld über- haupt nicht mehr erhoben, jedoch mit der Einschrän- kung, daß bei Reisen über Budapest sowie über Agram hinaus (bei Berührung von Sissek) von diesen Stationen ab neue Fahrkarten gelöst werden müssen, bei denen also hinsichtlich der Zonenberech- nung für die weitere Reise wieder mit Zone 1 be- gonnen wird.
Die Sätze für den Nachbarverkehr betragen in den drei Wagenklassen in Zone 1: 0,30, 0,15, 0,10 Fl.; in Zone 2: 0,40, 0,22, 0,15 Fl.; für Schnellzüge (s. Eisenbahnzüge) ist der Satz der Zone 1 des Fernverkehrs zu zahlen. Die Preise (einschließlich Steuer- und Stempelgebühr) für die Zonen des Fernverkehrs beginnen für die Schnell- züge mit 0,00, 0,50, 0,30 Fl.;' für die Personen- und gemischten Züge (s. Eisenbahnzüge) mit 0,50, 0,40, 0,25 Fl. In den folgenden Zonen steigen die Preise bei den Schnellzügen für die II. Klasse um je 0,50 bis 7 Fl. in der 14. Zone, für die I. und die III. Klasse bis zur 12. Zone einschließlich um je 0,60 und 0,30, in der 13. und 14. Zone um je 1,20 und 0,60 bis 9,60 und 4,80 Fl. in der 14. Zone; bei den Personen- und gemischten Zügen bis zur 12.Zone einschließlich um je 0,50,0,40,0,25 Fl.; in der 13. und 14. Zone um je 1,00, 0,50 und 0,50 bis 8, 5,80 und 4 Fl. in der 14. Zone.
Freigepäck wird nicht gewährt; für jedes nicht mehr als 50 K3 wiegende Stück bis 55 km sind 25 Kr., bis 100 km 50Kr. und über 100 km iFl. zuzahlen; jedes Stück über 50 k^ kostet das Doppelte, über 100 kg das Vierfache diefer Sätze. Vor Einführung des Zonen- tarifs waren die Fahrpreise der ungar. Staatsbah- nen sehr hoch; sie betrugen für das Personenkilo- meter bei den Schnellzügen in der I. Klasse 5,8, in der II. Klasse 4,i, in der III. Klasse 2,9 Kr.; bei den Personenzügen in der I. Klasse 5, in der II. Klasse 3,5, in der III. Klasse 2,5 Kr. Zu den Fahrpreisen kam noch eine Staatssteuer von 18 Proz. und eine Stempelgebühr von 1. Kr. für je 50 Kr. Der am 16. Juni 1890 bei den österreichischen Staatsbahnen eingeführte Zonentarif, der sog. Kreuzerzoncntarif, beruht unter Wegfall des Freigepäcks auf dem Einheitssatze (einschließlich des Stempels) von 1 Kr. für 1 km in der III. Klasse, von 2 Kr. in der II. Klasse und von 3 Kr. in der I. Klasse.
Für Schnellzüge werden diese Sätze um 50 Proz. erhöht und betragen somit 1,5, 3,0 und 4,5 Kr. für 1 km. Früher betrugen die Ein- heitssätze für Perfonenzüge in der III. Klaffe 2, in der II. Klasse 3 und in der I. Klasse 4,75 Kr.; für Schnellzüge 2,5, 4,0 und 5,75 Kr. für 1 km; nach Abzug des Gepäckzuschlags von 0,5 Kr. stellten sich also die reinen Sätze für Personenzüge auf 1,5,2,5 und 4,25 Kr., für Schnellzüge auf 2,0, 3,5 und 5,25 Kr. Die Strecken sind in Zonen von je 50 km eingeteilt, wobei im Interesse des Nahverkehrs die ersten 100 km in 5 Zonen zu je 10, in 2 zu je 15 und in 1 zu 20 km zerlegt werden. Die folgenden 100 km sind in 4 Zonen von je 25 km, die weitcrn Ent- fernungen über 200 km in Zonen zu 50 km abge- stuft. Die Zonen sind im Gegensatz zu den ungar. Zonen, die auf einen Mittelpunkt bezogen werden, beweglich und werden von jeder Station
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rechnet. In Fällen, wo das Reiseziel nicht mit dem Ende der Zone znsammenfällt, ist gleichwohl die Gesamtgebühr für die ganze Zone zu entrichten, sodaß dann zu dein tilometrischen Einheitssatz für die wirtliche Fahrt noch der Zuschlag für die nicht dnrchfahrene Strecke hinzutritt. Da dieser Zuschlag indes erst bei den größeren Zonen von je 50 km eine nennenswerte Höhe erreicht, diese Zonen aber erst über 200 km beginnen, tritt eine Vergünstigung des Nahverkehrs ein.
Für je 10 kß Gepäck und jeden Kilometer sind 0,2 Kr., mindestens 10 Kr. zu entrich- ten. Nach dein Gesetze vom durch das die betreffenden Bestimmungen des Gesetzes vom über die Marimaltarife für'die Per- sonenbeförderung auf den Eisenbahnen abgeändert worden sind, soll der Kreuzerzonentarif auch anf den österr. Privatbahnen eingeführt werden; nach Durchführung demselben würde also im österr. Per- sonenverkehr eine niaterielle und forinelle Tarifeinheit bestehen.
Bis jetzt haben den Kreuzer- zonentarif angenommen: die Aussig-Teplitzer, Böh- mische Nord-, Buschtiehrader, Graz-Köflacher (mit um 25 Proz. höhern Sätzen), Kaiser Ferdinands- Nordbahn, die Eisenbahn Wien-Aspang, serner (mit höhern Durchschnittssätzen) die Linien der Österr.- Ungar. Staatseisenbahngesellschaft, die böhm. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Ergebnisse des ungar. Zonentarifs für die I. 1889-92, verglichen mit denen des 1.1888 (des Jahres vor Einführung des Zonentarifs) nach den amtlichen Veröffent- lichungen der Direktion der Ungar.
Staatsbahnen: Jahr 1888 1889 1890 1891 1892 Beförderte Personen Einnahme in Gnlden 9 050 50014112000 13 054 500 21 035000 25 781 400 28 023 700 15 021 500 10 937000 18 591 800 19 084 900 Mehr gegen 1388 Beförderte Einnahme Personen in '"' 3 998000 12 579 100 10 724 900 909 50t) 2 825000 4 479 800 19 567 200,5 572 900 .hiernach ist gegen das I. 1888 die Zahl der be- förderten Persoücn im I. 1889 um 44 Proz., 1890 um 138 Proz., 1891 um 184 Proz. und 1892 um 210 Proz., die Einnahme im 1.1889 um 0 Proz., 1890 um 20 Proz., 1891 um 32 Proz. und 1892 um 40 Proz. gestiegen.
In der nachfolgenden Tabelle ist die Anzahl der beförderten Personen und die Einnahme auf das Vahnkilometer der I. 1888 und 189 l bei den ungar. Staatsbahuen und einer Anzahl anderer Bahnen verglichen: Bahn Auf das Vahnkilometer Anzahl der beförderten Personen 1888 Daher 1891 ' Proz7 4-- Einnahme in Gulden Daher 1891 4^ - ! Proz. Sächf. Staatsbahnen Bad. « Preuß. » Württemb. « Bayr. » Warschau-Wienerbahn Holland. Bahnen Kaiser Ferdinand-Nordbahn Südbahn Österr.
Staatseisenbahngesellschaft (östl. Netz) « Nordwestbahn (subventioniertes Netz) . » « (Ergänzungsnetz) K. k. Österr. Staatvbahnen K. Ungar. » 12 598 12 475 9 090 8 851 4 354 5 281 11673 4 755 4 980 3 927 3 920 3 604 3 352 1302 14 417 14 094 12 233 10 018 5100 4 713 9 273 0 022 0 623 4 284 1-1819 41619 43137 - -1- 746 - 568 -2400 4-1867 4 1637 ^ 357 5 069 I 1149 4 920! > 1322 4 510! 1-1158 3 490 > 2188 14,4 13,0 ^5099 5483 4-384 4612 4954 4^342 34,4 4120 4599 ^479 20,0 3248 3535! > 287 . 2903 3102 l-199 17,1 - 10,8 5207 20,6 5281 39,0 4641 32,8 4464 9,0 3637 29,3 3251 36,7 2504, 34,6 5367 4088 4047 4510 3874 3208 l-160 -593 4- 6 4- 82 -1 237 - 43- 2800 l 296 22252487 2029M16 1892 Daher 1892 mehr Proz. K. Ungar.
Staatsbahnen 1302! 3 803! 1-2501 4-192,ij2029 2616! ! 587^-1-28,o 1888 -^262 -l-487 -1- 7,5 '1- 7,4 l 11,6 ^ 8,8 ^ 6,9 4- 3,1 - 11,2 4- 0,i 4- 1,8 4- 6,5 1,3 4-11,8 ^11,8 ^ 24.0 1892 Daher 1892 mehr hroz. Kommerzialbahnen, die österr. Nordwest- und süd- norddeutsche Verbindungsbahn und die Südbahn. Die Verkehrserleichterungen der neuen Zonen- tarife, die, wie ersichtlich, Zonentarife im Sinne der weitgehenden Bestrebungen von Perrot und Ge- nossen keineswegs sind, bestehen vornehmlich in der Beseitigung der vielen Arten von Fahrkarten, von denen im allgemeinen nur noch die auf Verein- barungen des Deutschen Eisenbahnvcreins (s. Eisen- bahnverein) beruhenden zusammcnstellbaren Rund- reisekartcn übriggeblieben sind, und in der hier- durch erzielten Übersichtlichkeit; dann aber auch in den Fahrpreisermäßigungen, besonders im Nacb- barvcrkebr, in dem früher bedeutend höhere Sätze zur Erhebung kamen.
Einer Verkehrsvermehrung auf den ungar. Staatsbahnen von 192 Proz. stebt demnach nur eine Einnahmevermehrung von 28,9 Proz. gegen- über. Hierbei ist noch zu berücksichtigen, dah den Tabellen nicht die Zahl der Reisenden, sondern die Zahl der ausgegebenen Fahrkarten zu Grunde liegt. Es erscheint daher an sich schon zweifelhaft, ob der «statist. Reisende» nach Einführung des Zonentarifs noch derselbe ist wie vorher, da durch den Zonen- tarif die Rückfahrkarten, die Zeitkarten u. s. w. aus- gehobcn worden sind. Anstatt einer Rückfahrkarte werden also jetzt zwei, statt einer Zeitkarte vielleicht bundert Fahrkarten gekauft und als Reifende ge- zählt. Wenn nun auch früher die in den Rückfahr- karten u. s. w. steckenden mehrfachen Fahrten bei
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Aufstellung der Statistik nach bestimmten Grund- sätzen berücksichtigt sind, so stebt doch dahin, ob die so gewonnenen Zahlen der Wirklichkeit entsprachen. Ferner ist es nach dem Zonentarif ost billiger, die Fahrt auf einer Zwifchcnstation zu unterbrechen und von dort aus eine neue Fahrkarte zu nehmen. Man darf in diesem Falle zwar denselben Zug nicht weiter benutzen, aber offenbar ist die Umgehung dieses Verbotes leicht und kaum zu verhindern. Jedenfalls kann man aber so verfahren, wenn man einen Zug überfchlägt.
Das giebt dann natürlich eine ent- sprechende Anzahl «statist. Reisender» mehr. In Ungarn wird ferner durch die Vorschrift der Unter- brechung der Reifen in Budapest und Agram und Lösung einer neuen Fahrkarte die Zahl der Fahr- karten bei allen Reisen über diese wichtigen und ver- kehrsreichen Punkte verdoppelt. Mit Recht sübrt daher Ulrich in seiner Kritik des ungar. Zonentarifs nur durch Vergleich der Personenkilometcr und der Einnahmen aus dem Personenverkehr auf das Be- triebsiiloraeter des gefamten von den ungar. Staats- bahnen verwalteten Netzes zu richtigen Ergebnissen gelangt.
Danach haben sich von 1885) bis 1891 ver- mehrt: Die Zahl der Personenkilometer bei den preuß. Staatsbahnen um 31,9 Proz., bei den österr. Staatsbahncn um 38,3 Proz., bei den ungar. Staats- bahnen um 40,? Proz., die kilometrischeu Einnahmen dagegen um 18,5, 11,7 und 2,2 Proz. Dieses Er- gebnis wird sür die ungar. Staatsbahncn noch un- günstiger, wenn man sür 1891 die in diesem Jahre verstaatlichten,sehrverkehrsreichen LinicnderOsterr.- Ungar. Staatsbahngesellschaft fortläßt, denn dann beträgt dieVermehrung der Personentilometer gegen 1885 nur 40,? Proz., während die kilometrischen Ein- nabmen um 7,i Proz. zurückgegangen sind.
Vergleicht man den Verkehrsumfang auf den österr. Staatsbahnen nach Einführung des Zonen tarifs mit den Ergebnissen des Vorjahrs 1889, so erhält man folgendes Bild: Ebenso sind auf den ungarischen Staats- bahnen am mehrere wichtige Ände- rungen des bisherigen Tarifs eingetreten. Der Nahverkehr ist insofern beschränkt worden, als die Haltestellen, nach denen bisher die Fahrpreise der vorgelegenen Stationen gelten, zu selbständigen Stationen gemacht oder ihnen die höhern Sätze der hintergelegenen Stationen gegeben wurden.
Grund biersür war die durch keine Kontrolle zu beseitigende Umkartierung auf diesen Haltestellen bei weitern Reisen, um auf diese Weise an den Fahrpreisen des Fernverkehrs zu sparen. Ferner ist die Gültigkeit der Fahrkarten der 14. Zone auf 24 Stunden befchränkt und die Fahrtunterbrechung hierbei nicht mehr ge- stattet worden. Hierdurch soll der Mißbrauch be- seitigt werden, der mit diesen Fahrkarten vielfach getrieben wurde, namentlich dadurch, daß dieselben während der Zeit des Aufenthalts auf der Unter- brechungsstation an andere Personen übertragen und von diesen zu einer andern Reise benutzt wnrden.
Die Einführung des ungar. Zonentarifs hat die Reformbestrebungen für den Personenzonen- tarif in Deutschland wieder in Fluß gebracht. Hier liegen die Verhältnisse indes viel schwieriger, denn man würde sich täuschen, wenn man auf ein gleiches Ergebnis wie in Ungarn auch in Deutschland rechnen wollte, wo die Fahrpreise schon erheblich nie- driger stehen und der Personenverkehr schon weit mehr entwickelt ist. Andererseits drängen die noch bestehenden umfangreichen Verschiedenartigkeiten der deutfchen Personengeldtarife immer mehr nach Ver- einfachung und Übersichtlichkeit.
Zwischen den nord- deutschen und den süddeutschen Bahnen bestehen, abgesehen von zahlreichen Ausnahmetarifen, auch noch erhebliche grundsätzliche Verschiedenheiten. Nördlich des Mains haben die meisten Bahnen 4 Wagenklassen und 25 1^ Freigepäck, südlich des Mains 3 Wagcnklasscn und kein Freigepäck. Bei den preuß. Staatsbahncn gelten außerdem die Rück- fahrkarten ohne Zufchlag für Schnellzüge, bei den 1889 1890 1891 1892 1890 Gegen 1889 n, 1891 1892 Beförderte Personen Befördertes Gepäck t 20185394 51209 26077477 51857 31908039 52195 35825191 59677 -l-5 892 083 -i- 648 -j-11722645 ^ 986 ^15639797 4- 8468 Einnahme für Perfo-nen Fl. Einnahme für Gepäck Fl. 15472557 649582 15466378 877944 15966164 965433 18197228 1106822 - 6179 ^ 228362 -l- 493607 4- 315851 ^- 2724671 l- 457240 Gesamteinnahme^Fl.!i6122139!i6344322l16931597119 304050-!- * Einschließlich Agio. 222183^ 809458! > 3181911 d. i. eine Steigerung der Gesamteinnahme um 19,7 Proz., wobei allerdings zu berücksichtigen ist, daß die durchschnittliche Vctnebslänge von 6041 kin im I. 1889 auf 7026 kin im I. 1892 gestiegen ist.
Inzwischen hat der östcrr. Kreuzerzoncntarif vom insofern schon wieder eine Erhöhung erfahren, als vom ab zu den Fahr- prcifen aller Zonen die gesetzliche Fahrkartenstempel- aM'chr (s. Eisend ahnsteuer) zugeschlagen wird. Auch sind von diesem Zeitpunkt ab für die Einreihung in die einzelnen Zonen ausnahmslos die wirklichen Entfernungen zwischen den Stationen maßgebend, während bisher in einzelnen Fällen hiervon ab- weichet c^vagere Entfernungen angenommen und tzenvgemütz niedrigere Fahrpreise berechnet wurden.
Brockhaus' Konvcrsations-Lexikon. 14. Aufl.. V. meisten andern Bahnen wird dagegen ein Zuschlag erhoben. Diese Gegensätze auszugleichen, hat die prcuß. Staatseisenbahnverwaltung 1891 Neform- vorscbläge gemacht, die folgende Einheitsfätze für die einfachen Fahrten eingeführt wissen wollten: I. II. III. Klasse Personenzüge 6 Pf., 4 Pf., 2 Pf. Schnellzüge 7 Pf., 5 Pf., 3 Pf. Dagegen follten die Rückfahrkarten und alle sonstigen außerordentlichen Ermäßigungen mit Ausnahme der Arbeiter-, Schüler- und Zeitkarten beseitigt, auch das Freigepäck aufgehoben werden, unter Er- mäßigung der Gepäcktare etwa a^f d HMl des jetzigen Satzes. Die IV. Klaffe sollte fortfallen bez. 57
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mit der III. Klasse verschmolzen werden. Diese Re- form würde weitgehende Ermäßigungen der Fahr- preise herbeiführen, die sich für die preuß. Staats- bahnen nach den angestellten Berechnungen ans etwa 35 Mill. M. jährlich belaufen würden. Hieraus fowie aus der beabsichtigten Verschmelzung der IV. mit der III. Klasse nahmen die meisten preuß. Bezirkseisenbahnräte, denen die Vorschläge zunächst vorgelegt wurden, Veranlassung, sich gegen dieselben auszusprechen, wodurch die Durchführung der Re- form der Personentarife aufs neue hinausgeschoben wurde. In einzelnen Fällen gewähren die Eisenbahn- Verwaltungen, insbesondere an ihre Beamten und Arbeiter, ferner auch an das Personal anderer Bahnen, freie Fahrt.
Näheres hierüber f. Frci- fahrtordnung. L. Gütertarife. Das Tarifwesen für den Güterverkehr beruht auf sehr verschiedenen Grund- sätzen. In Deutschland wurde bei den ersten Eisen- bahnen der Tarif lediglich nach der zur Beförde- rung aufgegebenen Gewichtsmenge, der Centner- zahl, berechnet. Da sich bei der Ausführung bald große Schwierigkeiten ergaben, so ging man zu Klassifikationssystemen, Wertsystemen, über, d.h. es wurden die verschiedenen auf einer be- stimmten Bahn zur Beförderung gelangenden Gü- ter nach ihrem Wert in Klaffen eingeteilt und für jede solche Güterklasse ein bestimmter Einheitssatz für die Einheit der Bahnlänge festgefetzt. In die niedrigsten Klassen wurden hierbei die minderwer- tigen Güter gesetzt, die in großen Mengen beför- dert werden, wie Steinkohlen, Erze, Rohcifcn, Baumaterialien u. dgl., und die nur bei einem verhältnismäßig niedrigen Tariffatz ein weiteres Absatzgebiet sich erringen können. Da jede Bahnverwaltung bei Feststellung dieser Tarife zunächst nur das Verkehrsbedürfnis des eigenen Gebietes und die Erzielung eines größt- möglichen Gewinnes aus dem Vahnunternehmcn im Auge hatte, so kam in die Klassifikation der Güter und die für die einzelnen Klassen berechneten Nor- malsätze eine sehr große Verschiedenheit, die sich für den Verkehr immer störender bemerkbar machte, je mehr das Eisenbahnnetz der einzelnen Länder sich schloß und dadurch die Möglichkeit direkter Sendungen zwischen Stationen verschiedener Ver- waltungen gegeben wurde. Nm eine Vereinfachung des Tarifs herbeizuführen, wurde zuerst von der nassauischen Staatsbahn und demnächst von der Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsaß-Loth- ringen das sog. «natürliche»Tariffystem eingeführt, wobei für die Tarifierung der einzelnen Güter der von denselben beanspruchte Wagenraum als wesentlichste Grundlage angenommen wurde.
Außer- dem wurde unterschieden, ob die Wagen bedeckt oder unbedeckt sind, und für erstere ein höherer Frachtsatz berechnet. Einen wesentlichen Unterschied in Bezug auf die Frachtsätze machte es dann noch, ob Güter in ganzen Wagenladungen oder nur als Stückgüter zur Beförderung aufgegeben wurden. Auch dieses System entsprach indes nicht allen An- forderungen und wurde deshalb durch das sog. gemischte System ersetzt, das die Grundsätze des natürlichen und des Klassifikationssystems vereinigt.
Auf dem gemischten System beruht der deutsche Reform-Gütertarif, der 1876 von den deutschen Eisenbahnverwaltungen beraten und am 12./I3. Febr. 1877 von der durch den preuh. Minister der öffentlichen Arbeiten berufenen Generalkonferenz der deutschen Eisenbahnen festgestellt wurde. Nach diesem System unterscheidet man Eilgut, eine allgemeine Stückgutklasse und einen Specialtarif für bestimmte Stückgüter, ferner zwei allgemeine Wagenladungsklas- sen (für Güter aller Art in Wagenladungen von mindestens 5000 k^ - Klasse ^ - und von min- destens 10000 kF - Klasse L) und die sog. Spe- cialtarifklaffen I, II und III für bestimmt be- zeichnete Güter für Sendungen in Wagenladungen von mindestens 10000 k^. Bei Aufgabe von Sen- dungen der Güter der Specialtarife I und II unter 10000 kF, aber von mindestens 5000 K3, wird die Specialtarifklasse ^, bei Gütern des Special- tarifs III unter gleichen Voraussetzungen der Satz des Specialtarifs II angewendet.
Daneben bestehen für einzelne Güter Ausnahmetarife mit ermäßigten Sätzen, zu deren Einführung in Preußen die befon- dere Genehmigung der Aufsichtsbehörde erforder- lich ist. In die allgemeinen Wagenladungsklassen gehören die in der Klassifikation der Specialtarife nicht benannten höherwertigen Güter, während die Specialtarife I, II und III die weniger wertvollen Güter, und zwar stufenweife abfallend enthalten, sodaß der Specialtarif I im wesentlichen Fabrikate, SpecialtarifII hauptsächlich Halbfabrikate und Spe- cialtarif III die geringwertigen Rohprodukte und Massengüter umfaßt.
Außerdem finden sich im Neformtarif noch besondere Vorschriften und Sätze für a. explodierbare Gegenstände, d. Edelmetalle u. s. w., o. sperrige Güter, ä. Fahrzeuge, 6. ge- brauchte Emballagen, l. Flüssigkeiten in Kessel- und andern Gefähwagen, F. Langholz u. dgl., K. Fische, i. Bienensendungen, k. frisches Fleisch, 1. Brief- tauben. In Bezug auf die Höhe der Sätze für die einzelnen Klassen wurden den Privatbahnen in Preußen " Maximalsätze» vorgeschrieben, über die sie nicht hinausgehen dürfen; für die preuh.
Staats- bahnen wurden die zu erhebenden Einheitsfätze ein für allemal festgefetzt («Normaltransportgcbühren»),
zu deren Erhöhung es gesetzlicher Genehmigung be- darf. Nachstehend sind die Normaltransportgebührm der prcuß. Staatsbahnen mitgeteilt, die auch von den übrigen deutschen Staatsbahnen und einer großen Zahl der Privatbahnen angenommen sind: Streckensätze für die Tonne und das Kilometer: für Stückgut 11 Pf. Specialtarif für Stückgut 8 " für die Wagenladungstlasse ^i 6,7 » « » « 13 6,0 » " den Specialtarif ^2 5,0 » « » « 1 4,5 » « » « II 3,5 » « » « III-. bei Entfer- nungen bis 100 km 2,6 » von mehr als 100 km. . . 2,2 " » Eilstückgut 22 " » Eilgut in Wagenladungen der doppelte Satz der allgemeinen Wagenladungsklasscn ^1 bez. L. ExpeditionsMfertigungs-)gebühren für 100 KZ: 1) Für Stückgut und die Wagenladungs- tlasse^: bis 10 km 10 Pf. von 11 bis 20 km 11 " » 21 « 30 » 12 " » 31 « 40 » 13 " » 41 « 50 » 14 "
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899 von 51 bis 60 km 15 Pf. « 61 » 70 « 16 » « 71 » 80 « 17 » « 81 » 90 « 18 » « 91 »100 « 19 » über 100 km 20 " 2) Für die Wagenladungsklasse L: bis 10 km 8 Pf. von 11 bis 20 km 9 » « 21 » 30 « 10 » « 31 » 40 « 11 » über 40 km 12 " 3) Für die Specialtarife ^2/1, II und III: bis 10 km 8 Pf. von 11 bis 100 kin 9 » über 100 km 12 " In den Eisenbahndirektions - Bezirken Bromberg, Breslau, Berlin sowie auf den Strecken der frühern Berlin-Anhaltischen und Halle-Sorau- Gubener Eisenbahn: für die ersten 50 km 6 Pf. Für Eilgut sowie für Eilgut in Wagenladungen die doppelten Sätze der Stückgut- oder der Wagen- ladungstlasse ^ und L. Bei Entscheidung der Frage, ob ein Gut als Stückgut oder als Wagenladungsgut aufzugeben ist, kommt es auf die Berechnung der Fracht an. Auf 100 km Entfernung kosten z. B. 3340 KZ Stückgut ebensoviel als 5000 kF als Wagenladung nach Klasse ^i, und 8380 k^ nach ^i ebensoviel als 10000 kF nach K. Bei Aufgabe von 8380 kx Gütern, die den Wagenraum nicht ausfüllen, kann man also bis 1620 KZ Güter hinzuladen und um- sonst befördern lassen. Die hierdurch gebotene Mög- lichkeit, Stückgüter mit erheblicher Frachtersparnis zu Wagenladungen zu vereinigen, hat an größern Orten zur Einrichtung von Sammelstellen sei- tens der Spediteure oder besonderer zu diesem Zwecke gegründeter Transportgesellschaften geführt. Die ihnen übergebenen Stückgüter werden zu Wagen- ladungen angesammelt und dann als sog. Sam- melgüter zu den billigern Wagenladungssätzen aufgegeben. Dem Publikum erwächst durch Be- nutzung der Sammelstellen eine mehr oder minder große Frachtersparnis, je nachdem die zu Erhebung gelangenden Speditionsgebühren hinter dem Unter- schiede zwischen Stückgut- und Wagenladungssatz zurückbleiben. Vielfach ist mit dem Ansammeln des Stückgutes allerdings eine Verzögerung in der Beförderung verbunden, da nur zwischen'verkehrs- reichern Plätzen volle Wagenladungen mit Stück- gütern rasch zu stände kommen. Bei den Beratungen über die Feststellung ver- ständigten sich die deutschen Regierungen gleich- zeitig über die Aufrechterhaltung und Fortbildung des deutschen Gütertarifs. Es sollte alljährlich mindestens einmal eine Generalkonferenz der deutschen Eisenbahnen unter Vorsitz des preuß. Ministers der öffentlichen Arbeiten zusam- mentreten, an der alle deutschen Eisenbahnen, die den deutschen Gütertarif angenommen haben, teil- nehmen. Die Beschlüsse der Generalkonferenz wer- den nach Stimmenmehrheit gefaßt, jede Bahn hat eine ihrer Ausdehnung entsprechende Stimmenzahl ibis 50 km. eine Stimme, 50-150 km zwei Stim- men, 150-300 km drei Stimmen, 300-500 km vier Stimmen, jede weitere angefangene 200 km eine Stimme mehr). Die Beschlüsse werden bindend, wenn ihnen nicht binnen 4 Wochen eine Anzahl von Verwaltungen widerspricht, die zusammen mehr als ein Fünftel aller Stimmen führen. Zur Vor- bereitung der Veratungen der Generalkonferenz ist eine ständige Tarifkommission (die Deutsche Eisenbahntarifkommission) von 14 Mit- gliedern (12 Vertreter von Staats-, 2 von Pri- vatbahnen) eingesetzt, der später zwei Vertreter schweiz. Bahnen mit beratender Stimme hinzuge- treten sind. Die Tarifkommission versammelt sich in der Regel dreimal jährlich. - Aus Anregung der Verwaltung der Reichsbahnen ist ihr ein Aus- schuß der'Verkehrsinteressentenvon 13 Mit- gliedern (je 4 Vertretern von Handel, Gewerbe und Landwirtschaft und einem bayr. Mitglied) beige- qeben. Die Wahl der Vertreter von Handel und Gewerbe erfolgt durch den Ausschuß des Deutschen Zandelstages, die der Vertreter der Landwirtschaft durch den Deutschen Landwirtschaftsrat, das bayr. Mitglied wird durch die bayr. Regierung bestimmt. Die Tarifkommission und der Verkehrsausschuß beraten zunächst für sich und demnächst in gemein- samen Sitzungen. Von der Tarifkommission oder Generalkonferenz sind auch gemeinsame Zusatzbe- stimmungen zur Eisenbahn-Verkehrsordnung für alle deutschen Eisenbahnen festgestellt, welche zu- sammen mit den Tarifvorschriften und der Güter- tlassifikationu.d.T. "Deutscher Eisenbahngütertarif, Teil I" herausgegeben sind.
Nachdem das Vetriebs- Vglement anläßlich des in Kraft ge- tretenen «Internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr» einer Umarbeitung unterzogen worden (s. Eisenbahnrecht, Nr. II, 3 und Eisenbahn-Verkehrsordnung), sind auch die Zusatz- bestimmungen und hiermit gleichzeitig auch die Tarifvorschriften und die Güterklafsifikation neu bearbeitet worden. Der neue deutsche Eisenbahn- gütertarif, Teil I, von dem bisherigen hinsichtlich der Tarifvorschriften und der Güterklassifikation nur in unwesentlichen, mehr äußerlichen Punkten abweichend, ist in Kraft getreten. In Fortbildung des deutschen Gütertarifs ist im Laufe des letzten Jahrzehnts eine große Anzahl von Verkehrserlcichterungen eingeführt worden, indem namentlich viele Artikel der Wagenladungs- klassen aus einer höhern Tarisklasse in eine niedere dem festgestellten Bedürfnis entsprechend eingereiht worden sind.
Dagegen ist einem alten Wunsche des Zandelsstandes nach Verbilligung der Frachtsätze für Stückgut bisher nur insofern Rechnung getragen, als der seit einer Reihe von Jahren auf den preuß. Staatsbahnen bestehende Ausnahmctarif für einige geringbewertcte Güter der Metallindustrie und der Landwirtschaft nach den Beschlüssen der General- konferenz der deutschen Eisenbahnverwalwngen vom am dem deutschen Gütertarisschema eingefügt ist.
Die weiter gehenden Anträge auf umfangreichere Ermäßigungen der Stückgutfrachtsätze durch Einfügung einer niedriger tarifierten Klasse für alle Güter in Mengen von mindestens 1000 kF (Ton-Klasse) oder durch Ein- fügung einer zweiten niedrigern Stückgutklasse für zahlreiche benannte Güter, oder durch allgemeine Verbilligung der Stückgutfrachtsätze bei Beförderung über längere Strecken, haben bisher Berücksichtigung nicht gefunden. Weitere Bestrebungen der Inter- essenten richten sich neuerdings auf Herabsetzung der 57*
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billigsten Normalklasse des Spccialtarifs IH für geringwertige Rohstoffe derIndustrie und der Land- wirtschaft, namentlich der Brennmaterialien (Stein- kohlen, Braunkohlen, Brennholz, Torf), Erze, Erden, Düngemittel, Kartoffeln und Rüben. Auf denpreuß. Staats bahnen ist für die vier letzten Artikel ein allgemeiner Ausnahmetarif mit billigern Sätzen, namentlich auf weitere Entfernungen durchgeführt worden, während von der Ausdehnung desselben auf Brennmaterialien und Erze bisher hat abgesehen werden müssen. Es ist aber ein be- sonderer Ausnahmetarif für Erze und Koks zum Hochofenbetriebe eingeführt worden.
Auf den preuß. Staatsbahnen bestand ferner seit für die Beförderung von Getreide und Mühlenerzeug- nissen auf größere Entfernungen ein billiger Aus- nahmetarif (Staffeltarif), gegen dessen Bei- behaltung aus Kreisen der mittel-, wcst- und süd- deutschen Gebiete indes teilweise Einspruch erhoben wurde, weil man von der gewährten Frachtermäßi- gung eine Beeinträchtigung der eigenen Interessen, insbesondere eine Benachteiligung des heimischen Marktes befürchtete.
Infolgedessen hat sich die prcuß. Regierung gelegentlich der Verhandlungen im Reichs- tage über den deutsch-russ. Handelsvertrag zur Aushebung des Staffeltarifs zum ent- schlossen. Wie für den Güterverkehr besteht auf den deut- schen Eisenbahnen ein einheitliches Tarifschema auch sür die Beförderung von Leichen, Fahrzeugen und lebenden Tieren. Der Tarif ist u. d. T. «Deutscher Eiscnbahntarif für die Beförderung vmj Leichen,Fahrzeugen und lebenden Ticren,Teil1» her- ausgegeben und wie der Gütertarif in neuer Bearbeitung erschienen.
Hinsichtlich des Per- sonen-und Gepäckverkchrs erstreckt sich die Zuständig- keit der Generalkonferenz nur auf die allgemeinen Tarifvorfchriftcn und die allgemeinen Zusatzbestim- mungen zur Eisenbahn-Verkchrsordnung. Die von der Generalkonferenz für diesen Verkehr beschlossenen einheitlichen allgemeinenVestimmnngensind I.April 1894 u. d. T. «Deutscher Eisenbahn-Personen- und Gepäcktarif, Teil I», veröffentlicht worden. Über die Mitwirkung der wirtschaftlichen Beiräte in Tarifangelegenheiten s. Eisenbahnbeiräte. In O st erreich-Ungarnsinden sich Vorschriften, betreffend das Tarifwefen, in den allgemeinen Be- stimmungen über das bei den Eisenbahnen zu be- obachtende Konzessionssystem vom und in der Eisenbahn-Betriebsord- nung vom in dem Eisenbahnkon- zessionsgesetz vom 14. Sept. 1854, dem gemeinsamen Gesetze vom und in dem provisorischen übereinkommen in betreff der Eisenbahnen vom 29. Juli und end- lich in dem Betriebsrcglement (s.d. und Eisenbahn- recht Nr. II, 3, Eisendahnverein, Eisenbahn-Ver- kehrsordnung). 1876 haben die östcrr.-ungar. Bah- nen mit Ausnahme der Südbahn ein einheitliches Tarifsystcm und eine gemeinsame Klassifikation, den sog. Reformtarif, vereinbart, welcher in einem ge- meinsamen Teil I der Tarife (neueste Ausgabe vom aufgenommen worden ist und sich ganz ebenso wie der deutsche Tarif auch auf die Beförderung von Leichen, Fahrzeugen und leben- den Tieren erstreckt.
Der Reformtarif ist folgendermaßen zusammen- gesetzt:
1) Eilgut: a. normal, d. ermäßigt für be- stimmte Artikel, hauptsächlich Lebensrnittel, c er- mäßigt für gebrauchte Emballagen;
2) Frachtgut: I. Stückgutklasse (Normalklasse), II. Stückguttlasse. Ermäßigte Wagenladungsklasse ^V,L und (^; Special- tarife 1, 2 und'3. Für sperrige Güter, Gold- und Silberbarren, Geld und sonstige Wertsachen, explo- dierbare Gegenstände und solche von mehr als 6,3 m Länge, Kähne, Boote u. s. w., endlich Ausstellungs- güter gelten besondere Tarifbestimmungen und Frachten. Außerdem bestehen bei den einzelnen Ver- waltungen für bestimmte Artikel und Verkehrsbc- ziehungen zahlreiche Ausnahmetarife. Der Neformtarif stellt sich in: wesentlichen dar als ein Wertklassifikationstarif, der indes in einigen Pnnkten Grundsätze des Wagcnraumsystems an- genommen hat. Insbesondere zeigt sich dies durch die Forderung der Aufgabe von 100001(F für einen Frachtbrief und Wagen bei den Wagenladungs- tlassen L, (^ und den Spccialtarifen/sowie durch die Möglichkeit des Zusammenladens verschiedener Wagenladungsgüter. Die in den deutschen Resorm- tarif aufgenommenen allgemeinen Wagcnladungs- klassen und die Möglichkeit der Aufgabe von Stück- gütern als Wagenladungen fehlt dagegen und die Klassifikation ist auch bei Eil- und Stückgut auf- recht erhalten. Die Einheitsfätze der österr.-ungar. Bahnen sind durchgehends nach dem Staffelfyftem gebildet, aber fast für jede Bahn verschieden in der Höhe und in den Anordnungen der Staffeln. Ebenso verhält es sich mit den Manipulationsgebühren, dagegen sind die übrigen Nebengebühren einheitlich festgesetzt. Eine mehr gemeinwirtschaftliche Tarifpolitik ver- folgen die österr. und ungar. Staatsbahnen, bei erftern besteht auch seit dem ein Staats- eisenbahnrat und ein aus diesem gebildeter ständiger Beirat. (S. Eisenbahnbeiräte.) Die österr. und ungar. Staatsbahnen haben auch seit dem 1. Juli bez. sehr ermäßigte sog. Zonentarife zur Einführung gebracht, welche aber in Wirklichkeit Staffeltarife find, indem die Bezeichnung Zonentarif sich nur daraus gründet, daß man statt nach Kilometern nach 10 km als Ein- heit rechnet.
Die Übersicht ^ auf S. 901 giebt die Sätze des österreichischen Staatsbahntarifs von 1891 sowie (in Klammern beigefügt) die zum Teil wieder abgeänderten, meist erhöhten Sätze in Kreuzern für 100 KZ und 1 km an. Der Ausnahmetarif 1 hat diefelben Sätze wie Specialtarif3 und umfaßt Asche, Cichorienwurzeln, Kartoffeln, Heu und Stroh, Holz, Kohlen und Koks, Lohe, Zuckerrüben. Er kommt bei Frachtzahlung für mindestens die Tragfähigkeit des verwendeten Wagens zur Anwendung; desgleichen der Aus- nahmetarif 2, der eine Anzahl Abfälle und Roh- produkte enthält.
Außerdem sind noch zu erwäh- nen der Ausnahmetarif 3 bei Aufgabe von Eil- gütern im Gewicht von 5000 bez/10000 kx in einem Wagen, und der Ausnahmetarif 4 für Güter der Klaffen 1 und 2 bei Aufgabe in Mengen von 5000 bez. 10000 kx, sowie für die bei Aufgabe von 10000 1cZ in Klasse ^ eingereihten Güter in Mengen von 10000 1 in einem Wagen, wodurch sowohl den Eilgütern als den Gütern der Klassen 1, 2 und ^ bei Aufgabe in größern Mengen erheb- liche Ermäßigungen gewährt werden. Die Übersicht 15 auf S. 901 gicbt die Einheitssätze des ungarischen Staatsbahntarifs nach der neue- sten Ausgabe vom in Kreuzern für 100 1cZ und 1 km an.
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Entfernungen Eilgut Stückgut- klassen Wagcnladungs- klasseu II Spocialtarife Von 1- 50 1 cm « 51-150 » « 151-300 » Für jedes weitere Kilometer . . . 1,20 0,60 0,60 1,16 0,58 0,58 1,12 0,56 0,5" 1,00 0,50 0,50 ! 0,50 0,46 0,42 0,30 0,34 (0,3?) 0,29 0,25 (0,24) 0,20 0,24 (0,20) 0,22 (0,21) 0,18 0,12 0,18 (0,21) 0,15 0,12 (0,11) 0,10 0,26 (0,28) 0,23 (0,22) 0,19 (0,20) 0,15 (0,16) 0,18 (0,21, 0,15 0,12 (0,11) 0,10 0,15 (0,18) 0,13 0,10 (0,09) 0,08 Abfertigungsgebühr für 100 k^ in Kreuzern.
Von 1-30 km « 31-80 » Über 80 1 Seit ohne Unterschied der Entfernung 6 6 8 8 44 334 4 334 4 334 4 2 3 4 4 234 4 234 4 234 4 234 4 0,12 0,10 0,09 0,08 L. Entfernungen LZ Stückgutklo Wagruladuugs-klasscn Sftccial-tarife Ausnahmetarif Eilgut I in ^. 1! 0 1 3 2 Von 1-200 km 1,3 1 1 0,6 0,5 0,5 0,72 0,52 0,52 0,52 0,42 0,42 0.8 0,32 0,24 0,16 0,21 0,17 0,10 0,16 0,13 0,09 0,27 0,15 0,10 0,13 0,10 0,07 0,11 0,09 0,06 « 201-400 » Über 400 km Abfertigungsgebühr für 100 kF in Kreuzern. , 10 l 10 10 ! 10 ! 10 ! 6 4 Stückgutklasfe 111 umfaßt Sperrgüter, Special- tarif 1 Getreide; Specialtarif 3 bat dicfelben Ein- heitssätze wie die Wagenladungsklasse (^ (Nutzholz), Ausnahmetarif 1 (besonders «Kohlen, Brennholz, Kartoffeln, Steine, Heu, Stroh umfassend) dieselben Einheitsfätze wie Specialtarif 3. Ausnahmetarif 2 enthält Dünger, Erde, Steine, Schotter und ungar. Erze für ungar. .Hütten. Außerdem ist noch zu er- wähnen der Ausnahmetarif für Sammelladungen bei Aufgabe von mindestens 5000 kF. (Vgl. den Artikel »Gütertarife» in Rolls Encyklopädie.) Im direkten Verkehr zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn sind durch Verschmelzung beider Tarifschemata ein gemeinsames Tarifschema fowie gemeinsame Tarifbestimmungen vereinbart worden.
In der Schweiz ist der deutsche Neformtarif mit einigen Abänderungen übernommen. In Italien sind' durch Gesetz vom durch das die Staatsbahnen den großen Betriebsgesellschaften verpachtet werden (s. Italienische Eisenbahnen), die Tarife und die Vorschriften für den Personen- wie für den Güterverkehr festgestelldworden. Linderungen l bedürfen teils gefetzlicher, teils königl. Genehmigung. ! Der Gütertarif, acht Klassen enthaltend, stellt sich als ^ eine verwickelte Wertklassisikation dar. In Frank- reich haben nahezu alle Bahnen ein einheitliches Tarifschema eingefübrt; dasselbe beruht auf der Werttlassifikation.
Belgien besitzt auf seinen Staarö^cchuen einen gleichfalls auf der Wertklassi- sikation bcrll//endc/i und auch für die Privatbahnen geltenden Gütertarif. In England hat der Elearing-Zouse-Verein (s. Eisenbahnabrechnungs- stellen) für den direkten Verkehr eine gcmein- fame Güterklassifikation vereinbart. Das System, das für den örtlichen Verkehr der einzelnen Bah- nen nicht gilt, ist ein ausgedehntes Wcrtsystcm, daher die Wagenausnutzung sehr schlecht.
Infolge des Gesetzes vom 10. Äug. 1888 wird jetzt eine gemeinsame Güterklassifikation auch für ocn ört- lichen Verkehr eingeführt. In Amerika besteht kein gemeinsames Tariffchema, nicht einmal für sämtliche Strecken einer und derselben Bahn; nur in einzelnen Verbänden hat man sich über einheit- liche Tarifeinrichtungenverständigt. Das herrschende System ist das Wertsystem. Für die Bestimmung der Höbe der Tarife sind meist Wettbewcrbsrücksich- tcn maßgebend. Um eine mitbewerbendc Bahn zu unterdrücken oder zu Zugeständnissen zu zwingen, wurden besonders von mächtigern Bahnen zuweilen sehr niedrige Tarife aufgestellt, um durch dieselben den Verkehr von der Konkurrenzbahn abzulenken (Tarifkrieg).
Derartige Tarifkricge sind in großem Maßstabe besonders unter den von Ncuyork aus nach dem Westen führenden Bahnen geführt wor- den. Diese Kriege endeten in der Regel damit, daß die Bahnen sich vereinigten und einen sog. «pool» (Tarifverband) bildeten, d. h. daß sie die Gesamtfracht der gleichen Verkehrswege nach be- stimmten Verhältnissen untereinander teilten. Gegen derartige Mißstände wendet sich besonders das nach vielen Verhandlungen zu stände getommeneBundes- gesetz üder den zwischenstaatlichen Verkehr vom