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dem
Titel: Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen
Deutschlands, in Kraft
[* 3] (zu 2-4 s. Eisenbahnb
etriebsordnung): I, 5 (s.
Betriebsreglement) wurde ebenfalls neu bearbeitet und trat unter dem
Titel: Verkehrsordnung für die Eisenbahnen
Deutschlands
[* 4] zugleich mit dem
Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr auch in Kraft (s.
Eisenbahnverkehrsordnung und Eisenbahnrecht, S. 880).
Über die Gesetzgebung auherdeutscher
Staaten s. Eisenbahnrecht (S. 879 fg.).
Litteratur. Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, hg. von Heusinger von Waldegg, Bd. 1 (Lpz. 1877);
Brosius und
Koch, Die Schule für den äußern Eisenbahnb
etrieb (Wiesb. 1883);
Weber, Die Schule des Eisenbahnwesens (4. Aufl., Lpz. 1885): Loewe, Der Schienenweg der Eisenbahnen (Wien, [* 5] Pest und Lpz. 1887);
Zimmermann, Berechnung des Eisenbahn-Oberbaues (Berl. 1888);
Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, hg. von Roll, Bd. 1-4 (Wien 1890-92);
Goering, Eisenbahnbau
[* 6] (4. Aufl., Berl. 1891);
Haarmann, Das Eisenbahn-Geleise (Lpz. 1891);
Stane,
Theorie und Praxis des Eisenbahngleises (Wien1892):
Susemihl, Das Eisenbahn-Bauwesen für Bahnmeister und
Bauaufseher (5. Aufl., Wiesb. 1892). Eisenbahnb
aukommissionen, s. Eisenbahnb
ehörden (S. 845 b). Eisenbahnb
auordnung, in
manchen
Ländern, z. B. in
Österreich,
[* 7] Bezeichnung für die staatlich gegebenen Vorschriften, nach denen beim
Bau neuer Eisenbahnen
zu verfahren ist. Wegen der bezüglichen Vorschriften für die deutschen Eisenbahnen s.
Bahnpolizei und Eisenbahnbau
(S. 842 b).
Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Inspektoren, s. Eisenbahnb
eamte und Eisenbahnb
ehörden.
Eisenbahnbeamte
, die bei der
Verwaltung und dem Betriebe der Eisenbahnen im Beamtenverhältnis beschäftigten
Personen, im
Gegensatz zu den
nur für vorwiegend mechan. Verrichtungen angenommenen und nur in einem privatrechtlichen
(Lohn-) Verhältnis stehenden
Arbeitern. Eisenbahnbeamte
im strengen
Sinne giebt es, abgesehn von den Bahnpolizeibeamten (s.
Bahnpolizei),
nur in der Staatsbahnverwaltung; gleichwohl wird in der Regel auch innerhalb der Privatbahnverwaltungen zwischen
Beamten und
Arbeitern unterschieden und Beamteneigenschaft den für längere Zeit angenommenen
Personen zuerkannt.
Hinsichtlich der
Rechte und Pflichten der Staatseisenbahnbeamten
im allgemeinen finden die für die Staatsbeamten überhaupt
geltenden Grundsätze Anwendung (s.
Amt und
Staatsdienst), während die Verhältnisse der Privatbahnbeamten
durch die von ihnen mit den betreffenden
Verwaltungen abgeschlossenen Dienstverträge geregelt werden. Man unterscheidet höhere
und niedere Eisenbahnbeamte.
Die erstern, teils juristisch
(Assessoren), teils technisch
(Bau- und Betriebsinspektoren,
Maschineninspektoren)
vorgebildet, müssen gewöhnlich die allgemeine große Staatsprüfung ihres Faches und meist noch eine Probedienstzeit zurückgelegt
haben. Zu ihrer Ausbildung im Eisenbahndienst sind in manchen
Ländern, u. a. auch in
Preußen,
[* 8] Vorlesungen
über das Eisenbahnwesen angeordnet, die in größern Orten gehalten werden (s. Eisenbahnvorlesungen).
Die Ausbildung der höhern Eisenbahnbeamte
in
Preußen wird neuerdings in der
Presse
[* 9] und Tageslitteratur lebhaft erörtert, auch hat sich
der Landtag schon mit der Frage beschäftigt. Es wird darüber geklagt, daß schon die Vorbildung der
Gerichtsassessoren und der Regierungsbaumeister, aus denen
die leitenden
Beamten der Staatseisenbahnverwaltung meist entnommen
würden, eine für diesen
Beruf ungenügende sei. Weder die Juristen noch die
Techniker brächten die hierfür notwendigen
Verwaltungskenntnisse mit, insbesondere fehlte es an einer gründlichen Vorbildung auf dem Gebiete der
Staatswissenschaften.
Vor allem aber fei die demnächstige praktische Ausbildung eine mangelhafte, da die jungen Juristen und Techniker nach den zur Zeit geltenden Vorschriften nur gehalten feien, sich über den Geschäftsgang bei den einzelnen Dienstzweigen oberflächlich zu unterrichten, anstatt sich, was für eine ersprießliche Thätigkeit in den leitenden Stellen der Verwaltung, zu denen sie später berufen seien, unerläßlich erscheine, mit dem kleinen Dienst durch verantwortliche Beschäftigung bei den untern Dienststellen gründlich vertraut zu machen.
Abhilfe fei nur durch Einführung eines besondern Fachstudiums, einer planmäßigen praktischen Fachausbildung und Einführung von Fachprüfungen möglich, wie solches schon für andere Verwaltungszweige, wie für die Post, das Berg- und das Forstfach u. s. w. mit Erfolg bestände. Andererseits sei es zur Erlangung tüchtiger Beamten und zu einer gerade in der Eisenbahnverwaltung notwendigen Verjüngung des höhern Beamtenstandes geboten, die gegenwärtigen, insbesondere für die Techniker höchst ungünstigen Beförderungsverhältnisse zu verbessern. Zu diesem Zweck wird unter anderm vorgeschlagen, die mit höhern Beamten zu besetzenden Stellen auf das unbedingt Notwendige zu beschränken und für alle Stellen, die, wie z. B. im Bahnunterhaltungs- und im Werkstättendienst, gegenwärtig mit höhern technischen Beamten besetzt würden, obgleich ihre Geschäfte von minder vorgebildeten Beamten wahrgenommen werden könnten, sog. mittlere Beamte zu schaffen und zu verwenden, die dann bei Besetzung der hohem Stellen nicht in Mitbewerb träten.
Die Berechtigung der Klagen über ungenügende Vor- und Ausbildung der höhern Eisenbahnbeamte
wird auch an maßgebender
Stelle nicht verkannt; nach den Erklärungen des Ministers im Landtage schweben bereits Erörterungen über eine zweckdienliche
Abhilfe. Eine endgültige Lösung wird freilich erst möglich sein, wenn die zum in Aussicht
genommenen Abänderungen der bestehenden Verwaltungsorganisation durchgeführt sein werden, da die Ausbildungsfrage hierdurch
wesentlich beeinflußt wird.
Näheres hierüber s. Eisenbahnbehörden. In
Württemberg
[* 10] sind Ausbildung und Vorbereitungsdienst für die höhern Eisenbahnbeamte
besonders
geordnet.
Die erste Fachbildung ist gemeinsam für die höhern und die mittlern Eisenbahnbeamte
Die erste Fachprüfung
ist die niedere Eisenbahndienstprüfung, zu der die
Anwärter des höhern Eisenbahndienstes nach anderthalbjährigem, die
Anwärter des mittlern Eisenbahndienstes l Eisenbahnpraktikanten II.
Klasse) nach dreijährigem Fachbildungsdienste zugelassen
werden.
Nach bestandener Prüfung werden erstere zu Eisenbahnreferendaren II.
Klasse, letztere zu Eisenbahnpraktikanten I.
Klasse ernannt.
Nach der zweiten höhern Dienstprüfung werden die Eisenbahnreferendare II.
Klasse zu Eisenbahnreferendaren
I.
Klasse befördert, womit die Befähigung für die
Stellen des höhern Eisenbahndienstes verbunden ist. Zu den höhern Eisenbahnbeamte
gehören
im allgemeinen die Vorsitzenden, Mitglieder und Hilfsarbeiter der obern und untern
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behörden (Generaldirektionen, Eisenbahndirektionen, Eiscnbahnbetriebsämter, Oberbahnämter; s. Eisen- bahnbehörden) und
die mit der technischen Leitung einzelner Dienstzweige betrauten Oberbeamtcn. In Württemberg zählen auch die Bahnhofsverwalter
I. Klasse zu den höhern Eisenbahnbeamte.
Zu den niedern Eisenbahnbeamte, die häusig noch in mittlere und
untere unterschieden werden, gehören: die Bu- reau- und Kassenbeamten zur Vermittelung des ge- schäftlichen
Verkehrs der Eisenbahnbehörden (s. d.), die Betriebs- und Verkehrskontrolleure
zur Über- wachung des Betriebs- und Verkehrsdienstes, die Stationsvorsteher (Vahnhofsvorstand, Bahnhofs- inspektor, Bahnhofsverwalter,
Bahnerpeditor) für die Leitung des Stations- und Expeditionsdienstes (für letztern bestehen auf größern Stationen eigene
Beamte, wie die Billet-, Gepäck- und Güter- expedienten, Güterexpeditionsvorsteher);
ferner die Boden- und Lademeister für den Güterabfertigungs- dienst, die Zugführer (Oberschaffner), Packmeister, Schaffner, Bremser und Schmierer für den Zug- begleitungsdienst;
die Lokomotivführer, Heizer und Wagenmeister für den Fahrdienst;
die Werkmeister, Werkführer und Maschinenmeister für den Wert- stättendienst;
die Vtagazin-(Materialien-)Verwalter für die Verwaltung der Betriebs- und Baumateria- lien;
Telegrapheninspektoren, Telegraphenaufseher für Unterhaltung der elektrischen Leitungen
und Ap- parate, die Telegraphisten für Bedienung der Appa- rate, die Bahnmeister, Weichensteller und Bahn- wärter für Unterhaltung
und Bewachung der Bahn. Für die Ausbildung der niedern Eisenbahnbeamte
haben viele Bahnverwaltungen besondere Eisenbahnschulen (s.d.)
eingerichtet. In Deutschland
[* 12] werden die An- wärter für den niedern Eisenbahndienst, an die hin- sichtlich
der Schulbildung je nach ihrer demnächstigen Verwendung verschiedeneAnforderungen gestellt wer- den, meist zunächst im
praktischen Dienst ausgebildet und dann einer Prüfung unterworfen. Nach den vom Reiche auf Grund der Beschlüsse des Bundes-
rats vom erlassenen «Bestimmungen über die Befähigung von Eifenbahnbetriebsbeam-
ten» vom die an Stelle der bisherigen Bestimmungen über die Befähigung von Bahnpolizeibeamten
und Lokomotivführern vom traten, müssen Nachtwächter, Sta- tionsdiener, Bremser und Wagenwärter, Rangier-
meister, Schaffner, Packmeister, Zugführer, Bahn- wärter und Haltepunktwärter, Weichensteller und Haltestellenaufseher,
Bahnmeister, Stationsaufseher und Stationsassistenten, Stationsvorsteher sowie Lokomotivführer für die
selbständige Wahrnehmung ihrer Dienstverrichtungen außer den in der «Betriebs- ordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands»
und der «Vahnordnung für die Nebeneifenbahnen Deutschlands» vom (s. Eisenbahn- Betriebsordnung) vorgesehenen allgemeinen
Eigen- schaften (mindestens 211. alt, unbescholtenen Rufes, lesens- und schrcibenskundig) noch bestimmte «all- gemeine» und
«besondereErfordernisse» erfüllen.
Sie sollen bei ihrem ersten Dienstantritt nicht über 40 I. alt sein (Ausnahmen nur mit Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde zulässig), die für die Wahr- nehmung der betreffenden Dienstvorrichtungen er- forderliche Gesundheit, Rüstigkeit und Gewandtheit, ein ausreichendes Hor- und Sehvermögen und die sonst zu ihrem besondern Dienst erforderlichen Eigen- schaften und Kenntnisse besitzen, welche den für jede der genannten Beamtenkategorien im einzelnen vor- geschriebenen Anforderungen entsprechen müssen.
Die Anstellung der niedern Eisenbahnbeamte in Deutschland, Österreich und Frankreich wird, abgesehen von der Befähigung für die betreffende Stelle, durch die Vorschriften über die Civilversorgung der Militär- anwärter (s. d.) beeinflußt. Danach sind den Militär- anwärtern einzelne stellen ausschließlich, andere, wie z. B. in Deutschland die nichttechnischen Bureau- beamtenstellen, mindestens zur Hälfte vorbehalten. Vielfach werden auch Frauen im Eisenbahndienst beschäftigt, z. B. im Telegraphendienst, an den Villet- schaltern (Berliner Stadt- und Ringbahn) [* 13] u. s. w. Bei den untern Eisenbahnbeamte ist noch vielfach nachgelassen, daß dieselben ihre Frauen und Kinder zu einzelnen Dienstleistungen, wie Bedienung der Wegeschranken, heranziehen.
Besonders in Frankreich ist die Ver- wendung der Beamtensrauen zu verschiedenen Dienst- verrichtungen eine ganz allgemeine. Über die Ausbildung und Anstellung der Eisenbahnbeamte be- stehen in den übrigen Staaten des europ. Fest- landes ähnliche Bestimmungen wie in Deutschland. Abweichend hiervon ist die Angelegenheit in England und Amerika [* 14] geregelt, wo keine besondere Vorbil- dung und teine Prüfungen verlangt werden. Die Anwärter treten vielmehr meist schon in sehr jungen Jahren in den Dienst, werden in allen Zweigen aus- gebildet und rücken vor bis in die höchsten Stellen.
Die Anzahl der auf der Erde im Eisenbahn- betrieb beschäftigten Personen wird auf etwa drei Millionen geschätzt. Nach einer im «Archiv für Eisenbahnwesen» 1889 mitgeteilten Denkschrift des ital. Ministeriums der öffentlichen Arbeiten von 1889 betrug die Zahl der im Durchschnitt für 1 km Vahnlänge beschäftigten Personen (Beamte und Ar- beiter) in Belgien [* 15] 12,54, in Italien [* 16] 8,9", in Ruß- land 8,93, in Deutschland 8,92, in Frankreich 7,78, in den Niederlanden 7,22, in Österreich-Ungarn [* 17] 0,97, in der Schweiz [* 18] 5,55, in Rumänien [* 19] 5,27, in Däne- mark 4,10. Nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes sür 1892/93 waren im Jahresdurchschnitt dei den normal- spurigen deutschen Eisenbahnen (mittlere Vetriebs- länge 42 848,86 km) an Beamten und Arbeitern beschäftigt 355767 oder 8,31 für 1 km der durch- schnittlichen Betriebslänge.
Die Besoldungen und an- dere persönliche Ausgaben betrugen 438068763 M. -- 10234 M. sür 1 km. Hiervon entfielen auf die preuh. Staatsbahnen [* 20] (25 445,5? km) 238 270Beamte und Arbeiter oder 9,36 für 1 km Betriebslänge und 287199646 M. ^ 11276 M. für 1 km. Im Werk- stättenbetriebe waren außerdem 60829 Beamte und Arbeiter thätig, davon 42309 bei denpreuß.Staats- bahnen. (S. Deutsche Eisenbahnen [* 21] und Preußische Eisenbahnen.) Bei den Eisenbahnen Osterreich-Nngarns, soweit sie dem Verein deutscher Eisenbahnverwal- tungen (s. Eisenbahnvcrein) angehören (also mit Ausnahme einiger kleiner Lokalbahnen), waren 1892 (einschließlich der im Werkstättendienst beschäf- tigten Perfonen) bei einer mittlern Vetriebslänge von 27056 km durchschnittlich 191793 Beamte und Arbeiter oder 7,i für 1 Km durchschnittlicher Be- triebslänge vorhanden; die Besoldungen und niedern persönlichen Ausgaben betrugen 176 768116 M. --- 6513 M. für 1 km. Hiervon entfielen aui die öfterr. Staatsbahnen (7979 km) 5? 747 Beamte und Arbeiter oder 7,2 für 1 km und 51916 582 M. ^ 6485 M. für 1 km-, auf die ungar. Staats- und vom Staate betriebene Privatbahnen (9958 km) ¶