forlaufend
Eisenbahn-834
brücke dem Landverkehr übergeben worden. Ferner sind zu erwähnen die neue
Brücke
[* 3] über den Firth of
Tay bei Dundee
[* 4] (3286
in in 85
Spannungen, mit größter
Spannweite von 74,70 m) und die von dem Prinzen von Wales eröffnete
Brücke über
den Firth of Forth bei Queensferry (s. Forth-Brückej. Letztere ist zur Zeit
die bedeutendste Eisenbahnb
rücke der Welt. In
Amerika
[* 5] sind zu erwähnen: die Drahtseilhängebrücke über den East-River
(s.
Hängebrücken) zwischen Neuyork
[* 6] und
Brooklyn mit drei Hauptöffnungen, deren mittlere 518 m weit ist, die Mississippibogenbrücke
bei St. Louis, die
Hängebrücke über den Delaware bei
Philadelphia
[* 7] und die Victoriabrücke bei Montreal
[* 8] über den St. Loren z; in
Ostindien:
[* 9] die mit einem Kostenaufwands von 60 Mill. M. erbaute, 1072 m lange
Dufferin-Brücke über
den
Ganges bei
Benares, die
Brücke über den
Tschinab (2834 m) u. a. (Näheres s. Eisenbrücken,
[* 10]
Hängebrücken,
Röhrenbrücken.)
[* 1]
^[Abbildung:]Fig. 3.
[* 1]
^[Abbildung:]Fig. 4.
Tief einschneidende
Thäler werden durch
Viadukte überspannt,
von denen auf dem Festland mit der größte der
Viadukt der sächs.-bayr.
Bahn zur Überschreitung des Göltzschthals ist, 680 m
lang und 80 m über dem tiefsten Punkte der Thalfohle.
Der neue Verrugasviadukt auf der peruan. Bahn von Lima [* 11] nach Oroya, wie der eingestürzte, ganz von Eisen [* 12] konstruiert, hat drei Öffnungen von zusammen 129 m Länge und Mittelpfeiler von 80 in Höhe. (S. Cordilleren-Eisenbahnen.) In Großbritannien [* 13] liegen mitunter drei oder vier Verkehrswege übereinander. So kommt auf der North-Midlandbahn der Fall vor, daß die Eisenbahn unter dem Cromfordkanal, aber über der Landstraße fortgeht, die selbst wieder an dieser Stelle den Fluß Amber übersetzt. - Von den Tunnels oder den Durchbohrungen ganzer Berge sind als die längsten anzuführen: der im Juni 1882 eröffnete Gotthardtunnel (s. Gotthardbahn) von 15 km Länge, der eröffnete Mont-Cenistunnel (s. Mont-Cenis) von 12,2 km Länge, der Hoosactunnel auf der Eisenbahn von Boston [* 14] (Massachusetts) nach Albany von 7,6 km Länge, der auf der österr.
Staatsbahn Innsbruck-Bludenz hergestellte Arlbergtunnel (s. Arlberg), 10,25 km lang u. s. w. [* 1] ^[Abbildung:]Fig. 5. Der Oberbau besteht aus der Bettung, den Schienenunterlagen (Schwellen) und den Schienen mit ihren Verbindungsstücken, als Laschen, Schrauben, [* 15] Platten, Nägeln, Bolzen u. s. w. (Kleineisenzeug). Unter Bettung versteht man Schichten von Kies oder Steinschlag, die auf den Bahnkörper gebracht werden, um das Eindrücken der Schwellen in den Boden zu verhindern und den Ablauf [* 16] des Regenwassers zu befördern.
Nach den Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands [* 17] vom (s. S. 842 b) soll die Bettung unter den Schienenunterlagen mindestens 20 cm stark fein. In nachstehender [* 1] Fig. 6 ist die Bettungsschicht mit den Schwellen und Schienen ersichtlich gemacht. Das beste Bettungsmaterial bildet Steinschlag aus wetterbeständigen harten Steinen. Damit sich auf dem Bahnkörper kein Wasser ansammeln kann, wird derselbe von der Mitte aus nach beiden Seiten geneigt angelegt und mit Gräben versehen.
Die Schwellen werden meist so weit mit Kies bedeckt, als dies die Überwachung der Schienenbefestigungen gestattet; auf den amerik. Bahnen bleiben sie gewöhnlich frei von Kies. Je tiefer die Schwellen in die Bettung eingreifen, desto fester liegt das Gleis und desto geringer ist das Geräusch der Fahrt. [* 1] ^[Abbildung:]Fig. 6. Hinsichtlich der Gestaltung der Schienenunterlagen unterscheidet man hauptsächlich 3 Systeme:
1) das System mit Einzelunterlagen, bei dem jede Schiene eines Gleises für sich, durch einzelne Steinwürfel, gußeiserne Glocken oder dergleichen unterstützt wird; dasselbe (s. nachstehende [* 1] Fig. 7) ist gegenwärtig nur wenig im Gebrauch;
2) das Querschwellensystem, bei dem die beiden Schienen eines Gleises gemeinschaftlich durch hölzerne oder eiserne schwellen in Entfernungen von 0,8 bis 1 m unterstützt werden;
3) das Langschwellensystem, bei dem die Schienen fortlaufend gleichmäßig unterstützt sind, sodaß das Gleis einem ununterbrochenen Langträger gleicht. Bei diesem System werden in der Regel sämtliche Teile aus Eisen und Stahl gefertigt. In Deutschland [* 18] und Osterreich kommen gegenwärtig fast nur in Betracht: hölzerne Querschwellen (in Deutschland etwa 81 Proz. aller Gleise), eiserne Querschwellen und eiserne Langschwellen. [* 1] ^[Abbildung:]Fig. 7. Die hölzernen Querschwellen bestehen aus Eichen-, Kiefern- (Lärchen-, Fichten-) und Buchenholz. Sie werden vor der Verwendung in besondern Imprägnierungsanstalten mit Kreosot, Quecksilbersublimat, holzessigsaurem Zinkoxyd, ¶
forlaufend
Kupfer-835
ooer Eisenvitriol oder Zinkchlorid durchtränkt, wodurch ihre Dauer um 25 Proz. (bei Eichenholz) bis 500 Proz. (bei Buchenbolz) verlängert wird (s. Holzkonservierung). Die gebräuchlichen Abmessungen der hölzernen Querschwellen sind 2,5-2,7 m Länge, 16 cm Höhe und 25 cm Breite [* 20] (Schwellen, wo zwei Schienen zusammenstoßen - Stoßschwellen - 30 cm breit). Die Befestigung der Schienen auf den hölzernen Quersckwellen richtet sich in erster Reihe nach der Form der Schienen.
Bei den Stuhlschienen (s. S. 837 a) erfolgt sie mittels sog. Stühle, die in der Regel aus Eisen gegossen und u. a. von der in [* 19] Fig. 8TTTTT, dargestellten Form sind. Zur Befestigung der Schienen in den Stühlen dienen gewöhnlich Holzkeile. Die Stühle selbst werden mit den Schwellen durch eiserne Nägel [* 21] oder Schrauben verbunden, vielfach auch durch Holznägel (Dübel). [* 19] Fig. 8 b zeigt die Verbindung von Stuhlschienen durch Laschen, sowie die Stühle von der Seite. Zur Befestigung der breitfüßigen Schienen (s. S. 837 a) aus den hölzernen Querschwellen werden Nägel (Fig. 9)oder Holzschrauben (Tirefonds, [* 19] Fig. 10) verwendet.
Man unterscheidet den schwebenden und den festen Stob, je nachdem das Zusammenstoßen zweier Schienen einer Schienenreihe zwischen zwei Schwellen oder auf einer Schwelle stattfindet. Der schwebende Stoß wird immer allgemeiner eingeführt, da TTTTT ein sanfteres Fahren begünstigt. Die Entfernung der Schwellen voneinander ist nicht überall gleich. Die dem Schienenstoß zunächst liegenden Schwellen sind in geringern Abständen verlegt als die mittlern. Die Entfernung der Mittelschwellen beträgt bei Hauptbahnen höchstens 1 m, etwa 0,8 m und bei schwebendem Stoß etwa 0,6 m. Auf eine Schiene von9 in Länge sind etwa 10 Schwellen zu rechnen.
Neuerdings werden bei verkehrsreichen Hauptbahnen 11, auch 12 Schwellen aus eine Schienenlänge von 9 m verlegt. Zur Verminderung des Druckes auf die Schwellen und Erhöhung der festen Lage des Oberbaues werden, besonders an den Stoßschwellen, eiserne Unterlageplatten von nachstehender Form [* 19] (Fig. Iiau.d) angebracht. Da die Schienen zur Vermeidung des Kantens nicht senkrecht, sondern nach innen geneigt (um 1/20TTTTT bis 1/16 in der Höhe) gestellt werden, müssen die Schwellen mit gleicher Neigung versehen (gekappt) werden.
Oft sind zur Vermeidung der Kappung die Platten schon mit schräger Auflagefläche [* 19] (Fig. 111)) versehen. Um eine Längsverschiebung («Wandern») der Schienen auf den Schwellen zu verhindern, werden entweder kräftige Laschenverbindungen (s. S. 838 a) angewendet, die über die beiden benachbarten Stoßschwellen hinüberreichen und hier TTTTT erhalten, in welche die Schienenbefestigungsmittel eingreifen, oder es erhalten die Laschen tiefe Schenkel, die um den Schienenfuß herum zwischen die Stoßschwellen greifen und sich gegen dieselben stützen.
Das hölzerne Querschwellensystem mit breitfüßigen Schienen ist auf vorstehender [* 19] Fig. 12 dargestellt. Eiserne Querschwellen haben meist den unten in [* 19] Fig. 13 0 dargestellten Querschnitt. Sie besitzen gewöhnlich eine Länge von 2,5 bis 2,7 in und eine Dicke von 9 bis 13 mm. Von den hauptsächlichsten Systemen sind zu erwähnen: das Vautherinsche, [* 19] Fig. 13 (Gewicht für das laufende Meter 15 -24, der ganzen Schwelle 40-60 kg), und das Haarmannsche, [* 19] Fig. 14 (Gewicht 20,4 und 52 kg. [* 19] Fig. 13:; stellt einen Vertikalschnitt durch die Schienenanlage, [* 19] Fig. 14 a die Schienenanlage, von oben gesehen. [* 19] Fig. 13 b u. 14 b die Schienenbefestigungen, [* 19] Fig. 13 c u. 14 c die Querschnitte der eisernen Schwellen dar. Das erstgenannte System ist zur Anwendung gekommen auf der Württemb. Staatsbahn, der Rhein. und der Bergisch-Märk. Eisenbahn u. a. m., das letzterwähnte aus der preuß. Staatsbahnstrecke Erfurt-Ritschenhausen. [* 19] Fig. 15 u. 16 lassen die Querschnitte des unter anderm auf der Gotthardbahn (s. d.) angewendeten Küpferschen Systems (Gewicht 23 und 57 kg) und des unter anderm auf den preuß. Staatsbahnen, [* 22] der Hess. Ludwigsbahn, der Franz-Josephbahn und der Arlbergbahn sowie der Bayr. Staatsbahn in Anwendung gekommenen Hilfschen Systems ohne Mittelrippe (Gewicht 19-29 und 50-72 kg) ¶
forlaufend
836
erkennen. Die Befestigung der Schienen aus den eisernen Querschwellen erfolgt entweder mit Hilfe von Keilen [* 23] (Fig. 13 b) oder mit Schrauben und Klemmplatten. Eine besondere Art der Schraubenbefestigung ist von Haarmann ersonnen [* 23] (Fig. 14 b). [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 15. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 16. Bei dem eisernen Langschwellenoberbau unterscheidet man drei Systeme: das einteilige, zweiteilige und dreiteilige, je nachdem Schiene und Schwelle ein Ganzes bilden oder aus zwei oder drei Teilen bestehen.
Von den eisernen sind besonders zu erwähnen: das Hartwichsche (einteilige) System [* 23] (Fig. 17 a Vertikaldurchschnitt durch die Schienenanlage, d die Schienenbefestigung, o die Laschenverbindung), bei dem eine hohe starke Schiene mit ihrem breiten Fuße auf der Bettung ruht;
das Hilfsche (zweiteilige) System [* 23] (Fig. 18a Vertikaldurchschnitt durch die Schienenanlage, d die Schienenbefestigung, c die Laschenverbindung), mit einer eisernen Langschwelle und stählernen, auf den Schwellen befestigten Schienen von 25 bis 30 kg Gewicht für das laufende Meter. - Unter den Langschwellensystemen ist das zweiteilige System gegenwärtig das am meisten in Anwendung befindliche, doch hat das ursprüngliche Hilfsche System mannigfache Abänderungen erfahren.
Die bemerkenswertesten dieser Abänderungen sind: das Haarmannsche System [* 23] (Fig. 19 a) von 1884, das auf der Berliner [* 24] Stadtbahn, der Strecke Berlin-Breslau, auf Strecken des Eisenbahn-Direktionsbezirks Hannover [* 25] u. a. m. zur Anwendung gekommen, auf der Berliner Stadtbahn jedoch neuerdings durch Querschwellen ersetzt ist;
ferner das System der Rheinischen Bahn (Vautherin, [* 23] Fig. 19 d), auf der rechtsrhein.
Eisenbahn, z. B. Düsseldorf-Hörde u. s. w.; das Hoheneggersche System [* 23] (Fig. 19 c) von 1883 (Österr. Nordwestbahn) und die zur Zeit nur auf Versuchs strecken der Eisenbahn-Direktion Hannover, dem neuen Berliner Packhof u. a. m. verwendete Haarmannsche Schwellenschiene [* 23] (Fig. 19 d) von 1885. Das Gewicht einer Langschwelle für 1 m schwankt zwischen 23 und 29,4 kg, das Gewicht von 1 m Gleis einschließlich Schiene und Querverbindungen zwischen 115 und 141 kg. -
Bei den dreiteiligen Langschwellensystemen besteht die unterstützende Langschwelle aus zwei Teilen, die den Steg der Schiene zwischen sich fassen; unter denselben ist zu nennen: das auf braunschweigischen Eisenbahnen angewendete System von Scheffler [* 23] (Fig. 20 a), das von Köstlin und Battig [* 23] (Fig. 20 b) und das von Daelen [* 23] (Fig. 20 c). - Die Befestigung der Schienen auf den Langschwellen geschieht meist mit Klemmplatten und Schrauben, es kommen jedoch auch die übrigen bereits bei dem Oberbau mit eisernen Querschwellen erwähnten Befestigungsarten zur Anwendung. (S. die verschiedenen [* 23] Figuren.) Zur Erhaltung von Spur und Schienenneigung werden Querverbindungen an zwei bis drei Stellen auf 9 m Gleis an den Schwellen mit Schrauben befestigt und außerdem in Bogen [* 26] noch Spurstangen zwischen den Schienenstegen angebracht.
[* 23] ^[Abbildung:]Fig. 17 a. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 17 b. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 17 c. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 18 a. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 18 b. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 18 c. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 19 a. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 19 b. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 19 c. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 19 d. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 20 a. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 20 b. [* 23] ^[Abbildung:]Fig. 20 c. Über den Wert der verschiedenen Schwellensysteme gehen die Ansichten noch immer auseinander. Der Langschwellenoberbau setzt besonders gutes Bettungsmaterial voraus; es zeigt sich indes vielfach, daß der Bahnkörper unter der schiene infolge des Druckes derselben nach einiger Zeit undurchlässig wird und sich deshalb Wasser zwischen den Schienensträngen ansammelt, das den Untergrund aufweicht. ¶