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Druck durch Kautschukringe n oder Stahlfedern auf den Rahmen überträgt. Infolge ihrer Elastizität nehmen die Ringe oder Federn einen Teil jedes Stoßes auf, so daß der Wagen weniger leidet. Die Zugstange Z pflanzt den von der Lokomotive [* 3] ausgeübten Zug nach rückwärts fort; an jedem Ende derselben befinden sich ein Zughaken und eine Kuppelkette und gewöhnlich zu jeder Seite der letztern eine Notkette, welche zur Wirkung kommt, wenn die Kuppelkette reißt. Eine Schraube mit Gegengewinde erlaubt die Verkürzung oder Verlängerung [* 4] der Kuppelkette, also der Wagenentfernung. Beim Ankuppeln muß der Arbeiter zwischen die Wagen treten und kann bei Bewegungen des Zuges von den Puffern gefaßt und verletzt werden; leider haben die Bestrebungen, ein gefahrloses Kuppeln zu ermöglichen, noch keinen rechten Erfolg gehabt. In jedem Zug muß ferner eine bestimmte Anzahl Wagen mit Bremsen [* 5] (s. d.) versehen sein.
Der Bau der Wagenkasten ist je nach dem Zweck des Wagens sehr verschieden. In Europa [* 6] sind kürzere Wagen mit vier, seltener sechs Rädern, in Amerika [* 7] längere mit acht Rädern gebräuchlich, von denen je vier zu einem eignen drehbaren Gestell (Drehgestell, Truck) verbunden sind. Die europäischen Personenwagen besitzen im allgemeinen 3-6 Einzelabteilungen (Koupees) mit Seitenthüren; die amerikanischen bilden einen einzigen Raum (Durchgangswagen) mit Eingängen an den Enden.
Außer den gewöhnlichen Personenwagen sind noch die Salon-, Schlaf- und Küchenwagen zu erwähnen, deren Zweck sich im Namen ausspricht, sowie Personenwagen, welche behufs Beförderung von Kranken und Verwundeten mit entsprechender Einrichtung versehen werden können; namentlich in Amerika, wo eine Klasseneinteilung fehlt und nur die Neger abgesondert von den Weißen befördert werden, haben die mit großem Aufwand eingerichteten Pullman Cars eine außerordentliche Verbreitung gefunden. Es gibt ferner Post- und Gepäckwagen, offene und bedeckte Viehwagen mit oder ohne Futterkasten (darunter Luxuspferdewagen mit gepolsterten Wänden, mehretagige Wagen für Kleinvieh), bedeckte Güterwagen (mit seitlichen Schiebethüren, Thüren an den Stirnenden, Eiswagen für Bier-, Fleischverfrachtung), offene Güterwagen mit hohen oder niedrigen, festen oder beweglichen Wänden oder ohne Wände (Wagen für Langholz und Langeisen, Kieswagen [Lowries] mit sehr niedrigen Seitenwänden), Geräte und Hilfswagen zum Gebrauch bei Bahnunfällen.
Außergewöhnliche Bahnsysteme.
Die gewöhnlichen Lokomotiveisenbahnen überschreiten selten eine Steigung von 40 pro Mille, obwohl immerhin Abweichungen stattfanden und z. B. die größte bis jetzt angewendete Steigung, die der Ütlibergbahn bei Zürich, [* 8] 70 pro Mille beträgt, d. h. 70 m Höhenunterschied auf 1000 m Horizontalentfernung. Mutet man nämlich einer Lokomotive eine größere Zugkraft zu, als die Reibung [* 9] ihrer Triebräder an den Schienen beträgt, so drehen sich die Räder, ohne daß die Lokomotive vorwärts geht.
Die Reibung der Triebräder wächst aber bloß mit dem auf ihnen lastenden Gewicht; bei großer Steigung müssen daher die Lokomotiven sehr schwer sein, und da jede Lokomotive nicht nur den angehängten Zug, sondern auch sich selbst den Berg hinauf schaffen muß, beeinträchtigt letztere Arbeit die Nutzleistung in hohem Grade. Dieser Umstand führte zu einer Reihe eigentümlicher Bergbahnanlagen. Fell erhöhte die Gesamtreibung zwischen Lokomotive und Schienen, indem er zwischen vier gewöhnlichen Lokomotivrädern noch vier wagerechte Triebräder mit lotrechten Achsen und zwischen den beiden Fahrschienen noch eine Mittelschiene anbrachte, gegen welche jene wagerechten Räder mit Hilfe von Preßvorrichtungen gedrückt wurden.
Eine solche Bahn vermittelte den Verkehr über den Mont Cenis, als die Anschlußbahnen des bekannten Tunnels vollendet waren, der Tunnel [* 10] selbst aber noch nicht. Auf Strecken der neuseeländischen Bahn von Wellington nach Woodville ist bei 66 pro Mille Steigung das System Fell im Betrieb. Bei den Zahnradbahnen befindet sich in der Mitte zwischen den Schienen, auf welchen die Wagenräder laufen, eine Zahnstange, in deren Zähne [* 11] ein auf der Triebachse der Lokomotive sitzendes Zahnrad eingreift.
Die ersten derartigen Bahnen erbauten in Amerika Marsh, darunter die auf den Mount Washington [* 12] in New Hampshire mit 375 pro Mille Gefälle, und in Europa Riggenbach, nämlich die von Viznau auf den Rigi, welchen Bauten mehrere andre, z. B. auf den Kahlenberg bei Wien, [* 13] neuerdings auf den Drachenfels, Niederwald etc. folgten. Wetlis System, bei dem eine Triebwalze mit schraubenartigen Felgen sich auf keilförmig aneinander stoßende Schienen stützt, wird infolge eines Unglücksfalls bei der Probefahrt auf der ersten derart gebauten Bahn nicht angewendet.
Der
Ersatz der
Lokomotive durch stehende
Maschinen, welche den Zug
mittels eines Seils in die
Höhe schaffen, schließt sich an eine
alte, in
Bergwerken angewendete Förderweise an. Von wesentlichem Nutzen kann es bei
Seilbahnen
[* 14] (Seilebenen
) sein, wenn, wie
bei
Bremsbergen, an beiden Seilenden
Wagen hängen und die beladenen Fahrzeuge die unbeladenen hinaufziehen,
wobei zur Regelung der
Geschwindigkeit gebremst wird. Zu diesem Behuf wird bei der
Seilbahn am
Gießbach der hinuntergehende
Wagen mit
Wasser beschwert, welches man, wenn der
Wagen unten angelangt ist, wieder auslaufen läßt.
Man kann auch der Lokomotive eines bergan fahrenden Zuges dadurch helfen, daß man sie, wie auf der Strecke Erkrath-Hochdahl (unweit Düsseldorf), [* 15] an ein Ende eines um eine Trommel geschlungenen Seils hängt und eine zweite Lokomotive vor das andre Seilende spannt. Bei Anwendung einer stehenden Maschine [* 16] kann man den Betrieb in die Hand [* 17] eines mitfahrenden Führers legen, indem man ein Betriebseil ohne Ende fortwährend laufen und den zu befördernden Wagenzug mittels Zangen angreifen läßt, welche jeden Augenblick wieder abgehoben werden können.
Diesen und andre Vorteile vereinigt Agudios Seilebene.
Seilbahnen mit festen
Fördermaschinen können bei steilen
Bergbahnen
und rein örtlichem
Verkehr bessere Erträgnisse liefern als Lokomotivbahnen,
und sie würden wohl häufiger gebaut werden,
wenn nicht die
Gefahren eines Seilbruch es trotz aller Sicherheitsvorkehrungen sie zur Personenbeförderung weniger geeignet
machen würden.
Größere angewendete
Neigungen sind 577
pro Mille bei der
Ofener
Seilbahn, 580
pro Mille in
Pittsburg
(Pennsylvanien).
Billigkeit der Anlage bezwecken die einschienigen Bahnen, zu denen auch die schwebenden Bahnen (fliegenden Bahnen, Luftbahnen), insbesondere die zur Förderung von Erzen, Kohlen u. dgl. dienenden Luftseilbahnen (Seilbahnen), gehören, bei welchen die Förderkörbe an schwebenden Seilen hängen.
Von historischer Bedeutung sind die atmosphärischen
Bahnen, welche in den
Jahren 1840-48 in Wettstreit mit den Lokomotivbahnen
traten, aber dann vollkommen unterlagen.
[* 1]
Fig. 30 zeigt die ihnen von Clegg gegebene
Einrichtung. Es stellt aaa ein
Rohr vor, in welchem sich ein dicht anschließender
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Kolben O verschieben läßt. Zu diesem Behuf pumpt man an einem Rohrende die Luft aus, während das andre mit der äußern Luft in Verbindung steht. Der äußere Luftdruck treibt dann den Kolben vorwärts. Die Verbindung des Kolbens mit dem Bahnzug geschah folgendermaßen. Das Rohr a a hatte auf seiner obern Seite seiner ganzen Länge nach einen Spalt, durch welchen hindurch ein eiserner Arm b von einem der Wagen jedes Zuges bis zum Kolben hinabreichte. Der Spalt war seiner ganzen Länge nach mit einer elastischen Klappe T von Rindsleder geschlossen, die oben und unten mit Eisenstreifen benietet war. Um dieselbe für den Durchgang des Arms b zu öffnen, war am Kolben eine Stange befestigt, die in 1,5-1,8 m Entfernung vor letzterm eine Rolle herführte, welche über das Rohr aus dem Spalt emporragte und die Klappe in die in der [* 18] Figur dargestellte Lage brachte.
Hinter dem Arm lief ein am Wagen befestigtes Rad auf der obern Eisenschiene der Klappe hin, das sie wieder fest niederdrückte und luftdicht schloß, so daß immer nur die Stelle, wo der Arm passierte, offen stand. Das Rohr wurde durch große, von Dampfmaschinen [* 19] in Bewegung gesetzte Luftpumpen [* 20] luftleer gepumpt. Die Einrichtung litt an praktischen Mängeln, insbesondere an der Schwierigkeit, bei so häufigem Gebrauch das Rohr immer wieder luftdicht zu verschließen.
Bei den pneumatischen Bahnen ist das Rohr so groß, daß es den ganzen Wagen umschließt, der Wagen selbst also den Kolben bildet, den man durch Luftverdünnen (Saugen) oder durch Luftverdichten (Blasen) vorwärts treiben kann. Dieselben finden als Rohrpost (s. d.) zur Lokalbriefbeförderung heute noch Anwendung. - Einen neuen Nebenbuhler hat die Lokomotive in der elektrodynamischen Maschine der elektrischen Eisenbahnen (s. d.) erhalten.
[Litteratur.]
Von zusammenfassenden Werken sind hervorzuheben: Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau
[* 21] (Prag
[* 22] 1867-74);
v. Kaven, Vorträge
über Eisenbahnbau
(Aachen
[* 23] 1874-80, 7 Bde.);
Heusinger v. Waldegg, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik (Leipz. 1870-78, 5 Tle.);
Derselbe, Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. 1 (das. 1880);
Woas, Encyklopädie der Eisenbahntechnik (Berl. 1881);
Heyne, Das Tracieren von Eisenbahnen (Wien 1882);
Manega, Anleitung zum Tracieren (Weim. 1882);
Rziha, Eisenbahnober- und Unterbau (im offiziellen Wiener Ausstellungsbericht, Wien 1876, 3 Bde.);
Paulus, Bau und Ausrüstung der Eisenbahnen (2. Aufl., Stuttg. 1882);
Koch, Das Eisenbahnmaschinenwesen (Wiesb. 1879);
Zur Nieden, Der Bau der Straßen und Eisenbahnen (Berl. 1878);
Osthoff, Die Materialien, die Herstellung und Unterhaltung des Eisenbahnoberbaues (Oldenb. 1880);
Lehwald, Der eiserne Oberbau (Berl. 1881);
Schwartzkopff, Der eiserne Oberbau (das. 1882);
Pollitzer, Die Bahnerhaltung (Brünn [* 24] 1874-76, 2 Bde.);
Schmitt, Bahnhöfe [* 25] und Hochbauten (Leipz. 1873-82, 2 Bde.);
Wulff, Das Eisenbahnempfangsgebäude (das. 1882);
Flattich, Der Eisenbahnhochbau in seiner Durchführung auf den Linien der Südbahngesellschaft (Wien 1873);
Goschler, Traité pratique de l'entretien et de l'exploitation des chemins de fer (Par. 1870-81, 5 Bde.);
Lavoinne u. Pontzen, Les chemins de fer en Amérique (das. 1882);
»Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung« (hrsg. von Heusinger v. Waldegg, Wiesb., seit 1845) und »Kalender für Eisenbahntechniker« (hrsg. von Demselben, das., seit 1874);
»Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen« (Wiesb.);
viele Artikel in »Zeitschrift für Bauwesen«, »Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins«, »Zeitschrift des Ingenieur- und Architektenvereins zu Hannover«, [* 26] »Deutsche [* 27] Bauzeitung«, »Zeitschrift für Baukunde« (Münch. 1878-84).
Weitere Litteratur über Geschichte, Verwaltung und Betrieb der Eisenbahnen, Maschinen- und Signalwesen etc. s. im Hauptartikel »Eisenbahnen«, S. 446.
[* 18] ^[Abb.: Fig. 30. Atmosphärische Bahn.]