Titel
Eisenbahnbau.
[* 1] Der Bau einer Eisenbahn beginnt mit der Projektierung der Bahntrace. Letztere liefert eine Darlegung aller durch die Terrainverhältnisse gebotenen Arbeiten und ermöglicht die Aufstellung von Kostenanschlägen. Auf Grund der Bahntrace schreitet man zur Herstellung des Bahnkörpers. Dieser besteht aus dem Ober- und dem Unterbau. Die Ausführung des letztern fordert zunächst die Ebnung des natürlichen Bodens. Denkt man sich in der Mitte der beiden Schienenstränge eines Bahngeleises eine Linie gezogen, so zeigt diese Bahnachse verschieden große Gefälle und im Grundriß gerade und gekrümmte Strecken. Es ist üblich, die gekrümmten Teile aus Kreisbogen zusammenzusetzen und nur die Übergänge in die Geraden durch anderweitige Kurven zu bewerkstelligen.
Der kleinste als zulässig angenommene Kreishalbmesser und die größte gestattete Steigung sind für die Kosten des Unterbaues einer herzustellenden Bahn von größter Bedeutung, indem man sich der vorhandenen Bodenoberfläche desto besser anschmiegen kann, je schärfer man die Bogen krümmt, und je steiler man die Neigungen gestaltet. Anderseits verlangt die Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Billigkeit des Betriebs möglichst flache Kurven und geringe Gefälle.
Demgemäß setzen z. B. die technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen fest: »Die größten Längenneigungen der Hauptbahnen sollen in der Regel nicht mehr als 1:40 (d. h. 25 mm pro Meter) betragen«;
ferner: »Halbmesser unter 300 m sind nur ausnahmsweise zulässig, Kurven von weniger als 180 m Halbmesser sind unzulässig«.
Nachdem die Lage der zukünftigen Bahn auf der Erde durch Pflöcke und Stangen angemerkt ist, können die Unterbauarbeiten beginnen. Hierzu gehört die Herstellung der Einschnitte und Tunnels (s. Tunnel) sowie der Dämme und Brücken samt allen zugehörigen Bauten. Die Einschnittsböschungen darf man im Felsen sehr steil, selbst lotrecht ausführen, während in Erde eine flachere Neigung, etwa 1-1½füßige Anlage, zu wählen sein wird. Bei Erdeinschnitten werden zuweilen statt der flachen Böschungen steile Mauern, Futter- oder Stützmauern, ausgeführt, deren Kosten sich dadurch bezahlt machen, daß der Masseninhalt des Einschnitts und die anzukaufende Grundfläche verringert werden; bei Felseinschnitten dienen Futtermauern mehr zum Schutz des Felsens vor Verwitterung oder, wie in [* 1] Fig. 1, zur Verkleidung weicherer Schichten. In wasserdurchtränkten Gebirgsbildungen ist eine sorgfältige Entwässerung der benachbarten Erdlagen notwendig, indem Abrutschungen, welche durch Einsickern von Wasser herbeigeführt werden, besonders in tiefen Einschnitten zu den verdrießlichsten und kostspieligsten Betriebsstörungen führen.
Zur Abhaltung des an der Oberfläche abfließenden Wassers von den Böschungen genügen im allgemeinen kleine Schutzgräben oberhalb des Einschnitts. Zur Abführung des Wassers im Einschnitt selbst dienen endlich die beidseitig am Böschungsfuß liegenden Bahngräben (Einschnittsgräben). Dämme pflegt man aus den Erd- und Steinmassen anzuschütten, welche bei dem Ausgraben der Einschnitte gewonnen wurden, und man nimmt bei Ausmittelung der Bahntrace stets Rücksicht auf eine günstige »Massenverteilung«.
Dammböschungen erhalten, wenn sie bloß besamt oder mit Rasen verkleidet werden, eine 1-1½fache Anlage; mit Rücksicht auf Hochwässer benachbarter Bäche oder Flüsse, um an Grundfläche zu sparen, oder um ein steileres Ansteigen zu ermöglichen, pflastert man sie häufig ab, oder man stellt Trockenmauern (Steinsätze) aus Bruchstein ohne Mörtel her, oder man errichtet endlich Stützmauern unter Anwendung von Mörtel. Manchmal kommen aus den Einschnitten Erdarten, welche nach einer Durchtränkung mit Wasser breiartig auseinander laufen.
Ihre Verwendung im Damme macht eine Entwässerungsanlage, z. B. den gleichzeitigen Einbau von Steinpackungen (Steinschlichtungen), notwendig, welche bei Regen oder Tauwetter das eindringende Wasser aufnehmen und ablaufen lassen. Ist der Dammuntergrund nachgiebig oder schlüpfrig, so kann er mit dem Damm zur Seite rutschen, oder der Damm kann einsinken und der Untergrund auf einer oder zu beiden Seiten emporquellen, welche Bewegungen besonders gefährlich sind, wenn sie plötzlich und unerwartet erfolgen.
Man verbessert entweder den Untergrund durch Entwässerung, zieht also z. B. Gräben, welche man mit Steinen ausfüllt (Sickerschlitze), oder man bewirkt durch Anwendung von Faschinen, Verbreiterung der Dammsohle u. dgl. eine gleichmäßigere Druckverteilung auf den Untergrund. Die höchsten Dämme, welche bisher geschüttet wurden, haben nur 25-30 m Höhe, da bei Überschreitung dieses Maßes die Erbauung eines Viadukts billiger zu stehen kommt. Wenn die Bahn unter einer Straße durchführen soll, so ist die Herstellung einer Wegebrücke notwendig; liegt die Bahn höher als die Straße, so veranlaßt dieses den Bau einer Durchfahrt (Brückthor) oder eines Durchganges; kreuzen sich Bahn und Straße in gleicher Höhe, so hat man es mit einem Planübergang (Kreuzung à niveau) zu thun. Zur Vermeidung zahlreicher Planübergänge, hoher Grundeinlösungskosten etc. führt man Bahnen in Städten als Untergrundbahnen aus, wie die Metropolitan- und
[* 1] ^[Abb.: Fig. 1. Querprofil der Brennerbahn.]
mehr
Metropolitan-Distriktbahn in London, oder als Hochbahnen, sei es auf gemauerten Bogenstellungen, wie die Berliner Stadtbahn, sei es auf eisernen, von Säulen unterstützten Trägern, wie in New York [* ] (Fig. 2). Bauten zur Übersetzung von Wasserläufen werden bei größerer Spannweite Brücken (s. d.), bei kleinern Spannweiten Durchlässe (s. d.) oder Dohlen genannt.
Bettung, Schwellen und Schienen.
Der Oberbau besteht aus der Bettung, den Schwellen und Schienen samt allem Zubehör an Nägeln, Bolzen, Schrauben, Schienenstühlen und Platten. Die Bettung (Schotterbett, Stein-, Kiesbettung) verteilt den Druck des fahrenden Eisenbahnzugs gleichmäßiger auf die obere Fläche des Unterbaues und verhindert dadurch ein starkes und ungleiches Einsinken der Schwellen, welches die Arbeit der Lokomotive vermehren würde und zu Entgleisungen Anlaß geben könnte. Zu einer solchen Druckverteilung sind Kies, Grand (Fluß-, Grubenschotter), bez. Steinschlag (Schlägelschotter), zerschlagene Schlacken, Klinker u. dgl. geeignet.
Ein Kiesbett läßt ferner niedergeschlagenes Wasser durchlaufen, ohne sich zu erweichen, ist, da es das Wasser nicht zurückhält, der Zerstörung durch Frost nicht ausgesetzt und bewahrt aus dem nämlichen Grund hölzerne Schwellen vor rascher Fäulnis. Damit das Wasser nicht in den meist undurchlässigen Untergrund eintrete und ihn erweiche, gibt man der Schotterbettsohle ein Gefälle nach einer Seite oder von der Mitte aus nach beiden Seiten der Bahn oder sorgt sonstwie für raschen Ablauf.
Der Kiesbettung gibt man bei Hauptbahnen eine Dicke von 35 cm und mehr an ihrer schwächsten Stelle, namentlich sind in England stärkere Schotterlagen üblich als bei uns. Zeigen sich Senkungen, so wird von dem zwischen den Schwellen liegenden Kies mittels gekrümmter, an den Enden hammerartiger Stopfhauen so viel unter die Schwellen geschlagen, daß diese wieder ihre frühere Höhenlage annehmen. Gewöhnlich hüllt man die Schwellen vollständig mit Kies ein, zuweilen läßt man jedoch in Deutschland ihre obere Fläche, in Amerika ihre Endflächen unbedeckt. Unter Umständen wird die Bettung durch Trockenmauern begrenzt u. eine untere Packlage aus größern Steinen angebracht [* ] (Fig. 1).
Die Schwellen des bei uns häufigsten Oberbaues sind Eichen-, Kiefern-, Tannen-, auch Lärchen- oder Buchenhölzer von 15-20 cm Höhe, 20-25 cm Breite, etwa 2,5 m Länge und meistens viereckigem Querschnitt [* ] (Fig. 3). Die untere Fläche muß breit genug sein, um ein Eindrücken in die Bettung zu verhindern, die obere muß genügend Raum für eine sichere Schienenbefestigung bieten. Schwellen von gesundem, splintfreiem Eichenholz sind am dauerhaftesten; doch hat man solchen aus weichem Holz durch Imprägnierung mit verschiedenen Mitteln (s. Holz) größere Dauerhaftigkeit gegeben; manchmal begnügt man sich, diejenigen Stellen, wo das Holz zunächst leidet, d. h. wo die Schienen aufliegen, mit Teer zu bestreichen.
Die Schienen stellt man nicht senkrecht auf die Schwellen, sondern mit Rücksicht auf die konische Form der Radreifen (s. unten) unter einer Neigung von 1/20. Es ist daher eine Bearbeitung des Holzes an den spätern Schienenauflagstellen nötig: man muß die Schwellen dechseln (kappen). Zur Vermeidung des Eindrückens der Schienen dienen Unterlagsplatten [* ] (Fig. 4), welche man in den Geraden bloß an den Stoßschwellen und auch da nicht immer, in den Bogen, da hier vermöge der Fliehkraft ein Bestreben nach seitlichem Ausweichen stattfindet, auch an Mittelschwellen anbringt. Überdies pflegt man in schärfern Bogen die einander gegenüberliegenden Schienen durch eiserne Stangen, Spurbolzen, zu verbinden. Die Unterlagsplatten sind durchlocht, um eine Befestigung der Schienen an den Schwellen zu ermöglichen. Diese erfolgt durch Hakennägel [* ] (Fig. 5) oder Schrauben (tire-fonds).
Früher wurde an der Nagelstelle der Schienenfuß ausgeklinkt; gegenwärtig vermeidet man gern diese schädliche Bearbeitung und treibt den Nagel hart an der Seite des Schienenfußes ein, wodurch ein seitliches Ausweichen der Schiene verhindert wird, und versieht, damit auch keine Längsverschiebung eintreten könne, je eine Stoßlasche eines Stoßes mit Ausklinkungen, in welche die dort befindlichen Nägel eingreifen. Die Schwellen liegen in der Regel in Entfernungen von 0,9-1 m von Mitte zu Mitte, und nur zu beiden Seiten eines schwebenden Stoßes kommen sie in geringern Abstand. Es kann nämlich der Stoß, d. h. die Stelle, wo eine Schiene aufhört und die nächste anfängt, unmittelbar über eine Schwelle oder auch in die Mitte zwischen zwei Schwellen gelegt werden.
Erstern nennt man einen festen (ruhenden), letztern einen schwebenden Stoß. Zur Verbindung zweier aufeinander folgender Schienen dienen Eisenplatten, sogen. Laschen, mit welchen die Schienen verschraubt werden. Die Laschen wurden anfangs ziemlich schwach, später stärker gestaltet, und es hat in Deutschland der schwebende Stoß mit starken Laschen [* ] (Fig. 6), weil er ein ruhigeres Fahren bewirkt, den festen Stoß mit schwachen Laschen [* ] (Fig. 7) ziemlich verdrängt.
Die Schienen des deutschen Querschwellenoberbaues sind symmetrisch gestaltete, breitbasige (Vignoles-) Schienen, haben einen breiten Fuß, mit dem sie auf den Schwellen aufruhen, einen schmalen Steg und etwas breitern Kopf. Ihr Gewicht wählt man je nach dem Verkehr, namentlich der Größe der Maschinen, welche sie befahren sollen, zu 23-38 kg pro laufendes Meter. Der Kopf soll eine gerade oder nur schwach gewölbte Oberfläche besitzen, sonst findet ein Einschneiden in die Räder des Fahrzeugs statt; aus dem gleichen Grund sind die sich berührenden
[* ] ^[Abb.: Fig. 2. New Yorker Hochbahn. Fahrbahn, Trottoir.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 3. Querschnitt der Schwellen.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 4. Unterlagsplatte.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 5. Hakennagel.]
Fig. 7. schwache Laschen.]
mehr
Teile der Räder und Schienen bei allen deutschen Bahnen mit einem Bogen von demselben Halbmesser (14 mm) abgerundet. Für die Übergänge von Kopf und Fuß in den Steg ist die sichere Befestigung der Laschen maßgebend, welche sich am besten bei einer ebenen Anschlußfläche a a [* ] (Fig. 6) ermöglichen läßt. Die Gestalt wird ferner mit Rücksicht auf die leichte Erzeugung und auf die Festigkeit bestimmt, wobei zu bedenken ist, daß die Schiene, auch wenn ihr Kopf bereits etwas abgenutzt ist, noch genügende Tragfähigkeit besitzen muß.
Die Länge der Schienen, heute etwa 7,59 m, ist in langsamem Wachsen begriffen, womit sich die Zahl der Stöße, also der wenn auch kleinen, doch ihrer Menge wegen sehr störenden Unebenheiten des Geleises vermindert. Bei der Verlegung wird auf die Ausdehnung des Eisens in der Wärme Rücksicht genommen, und man läßt je nach der Temperatur, während welcher man das Geleise legt, größere oder kleinere Räume zwischen den aufeinander folgenden Schienen. In den geraden Strecken liegen beide Schienen eines Geleises gleich hoch; in den Bogen könnte aber die Fliehkraft unter Umständen eine Entgleisung verursachen, wenn man nicht durch Schräglegung der Schwellen den äußern Strang höher stellen würde, wobei man auf die größte stattfindende Fahrgeschwindigkeit Rücksicht nimmt.
Die Lichtweite zwischen den Schienenköpfen, d. h. die Spurweite, beträgt in den geraden Strecken der meisten Bahnen ca. 1,435 m (normale Spur). Ausnahmen bilden unter andern die russischen Bahnen mit 1,525, zahlreiche amerikanische mit allerlei Maßen, die englische Great Western-Bahn, welche ihre alte, lange Zeit der Ausbreitung der Normalspur gefährliche Geleiseweite von 2,135 noch auf einigen Strecken beibehalten hat, jedoch mit Einlegung eines dritten Schienenstranges, so daß diese Strecken auch für gewöhnliche Fahrzeuge fahrbar sind, und die Schmalspurbahnen, bezüglich welcher man sich in Deutschland auf 1 m oder 75 cm Spurweite geeinigt hat.
Schmalspurbahnen werden da gebaut, wo es auf große Billigkeit der Herstellung ankommt, ein Durchgangsverkehr ausgeschlossen scheint und die Umladekosten bei den erwarteten Gütern voraussichtlich gering sein werden. Der Bau wird namentlich dadurch billig, daß sich mit der Spur auch der gestattete kleinste Bogenhalbmesser verringert, womit, wie bereits erwähnt, ein besseres Anschmiegen an die Bodenwellungen ermöglicht wird und sich verminderte Unterbaukosten ergeben. Hierzu kommt die Ersparnis durch kleinere Wagen, leichtere Lokomotiven und Schienen, kürzere Schwellen, schmälere Bettung, weniger Grundeinlösung. Damit sich in den Bogen die Wagen nicht klemmen, muß die Spurweite hier etwas vergrößert werden.
Bis vor etwa zehn Jahren wurden die Schienen aus verschiedenen Eisengattungen gewalzt, wobei man zum Fuß zähes, sehniges Eisen, zum Kopf härteres, feinkörniges Eisen oder auch Stahl nahm. Seit der Entwickelung des Bessemer- und neuerdings des Entphosphorungsverfahrens hat jedoch das derart gewonnene Erzeugnis (Bessemerstahl, Flußeisen, Flußstahl) das Schweißeisen verdrängt.
Von dem beschriebenen Oberbau weichen zahlreiche Ausführungen ab. Zunächst behielten alle englischen und etwa die Hälfte der französischen Bahnen eine ältere Schienenform, die Stuhlschiene, mit einem dem Kopf ähnlichen Fuß, bei, und es ist oft behauptet worden, daß sie sich für sehr starken Verkehr thatsächlich besser eigne als die breitbasige Schiene. Die Stuhlschienen können nicht unmittelbar auf den Schwellen sitzen, werden vielmehr in Schienenstühlen mittels Holzkeilen befestigt [* ] (Fig. 8).
Hölzerne Langschwellen, welche die Schienen ihrer ganzen Länge nach unterstützen, haben sich nicht bewährt, indem sie sich leicht aufspalteten, mit der Zeit sich warfen und die Schienen aus ihrer richtigen Lage brachten. Ebensowenig gelangte die Unterstützung durch einzelne Eisenglocken, Steinwürfel etc. zu dauernder Bedeutung. Dagegen verspricht die Einführung eiserner, bez. flußstählerner Quer- und Langschwellen mit den Fortschritten in der Darstellung und Verarbeitung des Eisens sowie mit der zunehmenden Erkenntnis der in den Einzelteilen eines Oberbaues wirkenden Kräfte, also der besten Form, welche man den verschiedenen Bestandteilen zu geben hat, von Jahr zu Jahr vorteilhafter zu werden.
Man unterscheidet einteilige, zweiteilige und dreiteilige eiserne Oberbausysteme. Bei den einteiligen ist die Schiene derart vergrößert und ausgebildet, daß sie einer weitern Unterstützung durch Schwellen nicht mehr bedarf; das hierher gehörende System Hartwich [* ] (Fig. 9; a Laschen, b Unterlagsplatten, c Klemmplatten) wurde auf einigen deutschen Strecken versucht. Die zweiteiligen Systeme schließen sich dem Holzschwellensystem unmittelbar an, indem sie einfach die hölzernen Schwellen durch eiserne ersetzen. Hier muß zunächst das System Vautherin [* ] (Fig. 10) hervorgehoben werden, dessen trapezförmige, unten offene Schwellen sich angenähert bei andern Konstruktionen wiederfinden.
Die Schienenbefestigung erfolgt durch Kramphaken (a b) und Keile (c). Von zweiteiligen Langschwellensystemen ist ein älteres das von Hilf [* ] (Fig. 11; a Klemmplatten, b Spurbolzen, d Schraubenbolzen), ein neueres ist das der Rheinischen Bahn [* ] (Fig. 12; die Stöße sind in 9 m Abstand, und zwischen zwei Stößen sind drei Spurbolzen), dessen laufendes Meter Geleise 115,29 kg wiegt. Haarmanns Oberbau [* ] (Fig. 13 u. 13 a), welcher bei der Berliner Stadtbahn angewendet wurde,
[* ] ^[Abb.: Fig. 8. Stuhlschiene. a Grundriß, b Querschnitt.
Fig. 9. Hartwichs System.
Fig. 10. Vautherinsches System.]
mehr
wiegt 128,32 kg pro laufendes Meter. Die Frage, ob eiserne Quer- oder Langschwellen den Vorzug verdienen, ist noch unentschieden; doch scheint das Urteil der meisten Fachleute sich dahin zu neigen, daß sich zum Umbau einer ältern Strecke die eisernen Querschwellen besser eignen, indem man hierbei die Holzschwellen bloß in dem Maß, wie sie faulen, durch Eisenschwellen ersetzen kann, und daß auch in Bahnhöfen, wo häufige Umlegungen notwendig sind, der bessern Verschiebbarkeit wegen die Querschwellen den Vorzug verdienen, während für Neubauten die Langschwellen, welche eine gleichmäßige Druckübertragung auf die Bettung und ein sanftes Fahren, also Schonung der Betriebsmittel, bewirken, trotz des minder einfachen Baues u. der schwierigern Entwässerung zu wählen seien. Die dreiteiligen Systeme, welche meist einen von einer zweiteiligen Langschwelle getragenen Schienenkopf und als weitere Unterlage noch Querschwellen besitzen, sind wieder in den Hintergrund getreten, nachdem der Vorteil, daß man den Kopf aus besserm Eisen als die Unterlagen machen und, wenn abgenutzt, für sich allein auswechseln kann, seine frühere Bedeutung verloren hat. Der hierher gehörende Oberbau Battig-de Serres [* ] (Fig. 14) zeichnet sich durch das Fehlen allen Kleineisenzeugs, wie Klemmplatten, Schrauben, Keile u. dgl., aus.
Weichen, Schiebebühnen, Drehscheiben.
Die Vorrichtungen, durch welche ein Fahrzeug von einem Geleise auf das andre übergeführt werden kann, sind Weichen, Schiebebühnen und Drehscheiben. Bei den Weichen werden die zu verbindenden Geleise durch ein Ausweichgeleise in Zusammenhang gebracht, welches, je nachdem man es mit einer Endweiche [* ] (Fig. 15) oder einer Zwischenweiche [* ] (Fig. 16) zu thun hat, an einem Ende oder an beiden Enden bewegliche Schienen oder Zungen besitzt. Das Stück Oberbau mit den beweglichen Teilen heißt Wechsel.
Übrigens wird auch statt Wechsel die Bezeichnung Weiche und dann statt Weiche das Wort Ausweiche oder Ausweichung gebraucht. Der einfachste Wechsel ist der Schleppwechsel (stumpfe Weiche) mit zwei um ihren Endpunkt drehbaren Schienen [* ] (Fig. 17). Das Hauptgeleise x y kann mit dem Ausweichgeleise x y' durch die mittels der Zugstange n o verbundenen Verschubschienen a c und b d in Verbindung gesetzt werden, wenn man die letztern um ihre befestigten Enden a und b so lange dreht, bis deren bewegliche Enden c und d nach c' und d' kommen.
Da aber bei solchen Wechseln im Fall einer falschen Wechselstellung ein Zug einfach ins Freie fahren kann, wurden sie in Europa verlassen, während man in Amerika durch Hinzufügung von allerlei Sicherheitsvorkehrungen ihren fernern Gebrauch ermöglichte. Bei dem nunmehr üblichen, in [* ] Fig. 18 dargestellten Zungenwechsel (Zungenweiche, Sicherheitsweiche) läßt, wenn die in c drehbar befestigte, zugespitzte Zunge c n an dem Schienenstrang q bei a dicht anliegt, die in d drehbar befestigte, zugespitzte Zunge d o bei b zwischen sich und dem Strang s t einen Zwischenraum für den Spurkranz (s. unten) des Rades frei. Dann ist das Hauptgeleise offen, das Ausweichgeleise geschlossen, Wenn
[* ] ^[Abb.: Fig. 11. Hilfs System.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 12. Oberbausystem der Rheinischen Bahn.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 13. Haarmanns System.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 13 a Haarmanns System.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 14. Oberbau Battig-de Serres.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 15. Ausweichgel. Endweiche.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 16. Ausweichgel. Zwischenweiche.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 17. Schleppwechsel.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 18. Vorrichtung mit Sicherheitsweichen.]
mehr
man aber die Zunge o d bei b anlegt, so entsteht neben der Zunge n c ein ebenso großer Zwischenraum bei a. Solange das Ausweichgeleise geschlossen ist, kann zwar kein Wagen vom Hauptgeleise in dasselbe einfahren;
wohl aber vermag der Spurkranz eines vom Ausweichgeleise kommenden Wagens die Zungenspitze b o so viel seitlich zu verschieben, daß der Wagen ins Hauptgeleise treten kann;
ebenso drückt, wenn die Zungenspitze a n anliegt, ein von y herkommender Wagen dieselbe zur Seite;
bei falscher Weichenstellung gelangen die Fahrzeuge also unter Umständen in ein unrichtiges Geleise, aber sie bleiben immer auf den Schienen.
Die gleichzeitige Zungenbewegung wird durch Zugstangen (Schubstangen, a a in [* ] Fig. 19) bewirkt. Die Zungen sind selten zugespitzte, gewöhnliche Schienen, häufiger erhalten sie einen abweichenden Querschnitt, z. B. wie in [* ] Fig. 19 einen L-förmigen; sie sind am festen Ende mit der letzten Schiene verlascht oder mit lotrechten Drehzapfen versehen oder auf beide Arten festgemacht. Die Stellvorrichtung in [* ] Fig. 19, ein Hebel, darf nur in den beiden Endlagen in Ruhe bleiben, damit die Zunge nie halb offen stehe, wobei der Spurkranz eines Wagens ihre Spitze treffen und der Wagen entgleisen könnte. In [* ] Fig. 19 u. 19 a verhindert dieses das Gewicht P, welches den Hebel stets in eine Endstellung, sei es rechts, sei es links unten, bringt. Um die Weichenbedienung zu erleichtern, werden neuerdings die Stellhebel gruppenweise an passenden Orten nebeneinander gestellt, und je eine längere oder kürzere, von kleinen Rollen unterstützte Stange überträgt die Bewegung jedes einzelnen Hebels bis zu seinem zugehörigen Wechsel. Wichtigere Wechsel sind, damit ihre Stellung leicht erkennbar sei, mit einem bei Tag und Nacht sichtbaren Weichensignal, z. B. einer flachen Laterne mit entsprechend gezeichneten Scheiben, versehen, welche sich bei einer Umstellung des Wechsels drehen muß.
Bei allen Weichen kommen Schienenkreuzungen vor; sie werden durch ein Herzstück vermittelt. Liegen, wie gewöhnlich, die betreffenden Schienen in gleicher Höhe, so müssen die beiden Stränge unterbrochen werden, damit die Spurkränze durchfahren können, und das Herzstück zeigt zwei sich kreuzende Rillen. Ältere Herzstücke wurden aus gewöhnlichen Schienen zusammengesetzt, während man sie heute aus Hartguß [* ] (Fig. 20) oder Flußstahl gießen läßt.
Eine Schiebebühne (Geleisekarren) ist ein Stück Bahngeleise, welches auf einem Gerüst ruht; dieses läuft mittels Rädern oder Rollen auf einem zweiten, das erste rechtwinkelig kreuzenden Geleise. Hat man mehrere parallele Geleise, so kann man mit einer Schiebebühne einen Wagen auf dem kürzesten Weg aus dem einen ins andre bringen. Man unterscheidet Schiebebühnen, deren Aufnahmegeleise c d [* ] (Fig. 21) in gleicher Höhe mit den übrigen Strängen bei a und b liegt, und die in vertieften Gruben rollen, und solche, bei denen das Gerüst höher liegt als a und b, so daß der Karren mit geneigten Auffahrten für die zu verschiebenden Wagen versehen sein muß. Erstere Bauweise ist einfacher, aber nur in Nebenanlagen vor Werkstätten u. dgl. zulässig, da bei unrichtiger Stellung der Schiebebühne ein Zug in die Grube stürzen kann.
Die Drehscheiben stellen kreisförmige Ausschnitte aus dem Oberbau dar, welche sich um ihren Mittelpunkt drehen lassen. Sie ersetzen einerseits die Weichen, indem sie den Übergang einzelner Fuhrwerke aus einem Geleise ins andre vermitteln, anderseits ermöglichen sie auch das Umwenden eines Wagens
[* ] ^[Abb.: Fig. 19. Gleichzeitige Zungenbewegung durch Schubstangen.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 19 a. Stellvorrichtung.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 20. Durchschnitt ab. Herzstücke aus Gußstahl zu Weichen.]
[* ] ^[Abb.: Fig. 21. Geleisekarren.]
mehr
oder einer Lokomotive, auch einer Lokomotive mit Tender, wenn diese ihre Fahrrichtung ändern sollen. In noch häufigerm Gebrauch als in Deutschland stehen sie in England, wo die Wagen kürzer sind und die Drehscheiben in ganzen Reihen bei gewöhnlicher Geleisentfernung nebeneinander Platz finden. Je nach der Länge der umzustellenden Fuhrwerke schwankt der Durchmesser der Drehscheiben von 4,4 bis etwa 13 m. Ihr Bau wechselt außerordentlich in Bezug auf Anordnung des mittlern Drehzapfens, der Herstellung des Scheibenkörpers aus Gußeisen, Schweißeisen oder Stahl, auch Holz, der Anzahl und der Anbringung der äußern Laufräder, Rollen oder selbst Kugeln, und [* ] Fig. 22 deutet nur eine der vielen Arten an.
Bahnhöfe, Wasserstationen.
Bahnhöfe sind zur Aufnahme und Abgabe von Personen und Gütern nötig. Die einfachsten derartigen Anlagen, die Haltestellen, dienen bloß dem Personenverkehr und unterscheiden sich von der laufenden Strecke etwa durch Vorhandensein eines Perrons, welcher das Besteigen des Zuges erleichtert, und einer Wartehalle. Wo Güter verladen werden sollen, muß schon ein Geleise hinzugefügt werden, in welchem der mitzunehmende Wagen wartet und der angekommene Wagen entladen wird. Eine weitere Entwickelung tritt ein, wenn die Station [* ] (Fig. 23) außer den Ladegeleisen, in denen die Wagen während des Befrachtens und Entladens stehen, Geleise enthält, welche zur Herstellung einer neuen Zugordnung (zum Rangieren) dienen und das Überholen eines Zuges gestatten.
Bei einer zweigeleisigen Bahn ist es vorgeschrieben, ob die Züge rechts (Preußen) oder links (Österreich, Frankreich) fahren sollen. Damit nun der Verkehr der Personenzüge auf den durchgehenden Hauptgeleisen (I, II) nicht unterbrochen werde, stellen sich die umzurangierenden Güterzüge je nach ihrer (durch Pfeile angedeuteten) Fahrrichtung auf den Gütergeleisen III und IV auf. Soll ein von B nach A fahrender Güterzug umgeordnet werden, so hält er im Geleise III; seine Maschine fährt mit dem vordersten Wagen des Zuges, während die andern losgekuppelt sind, bis über die Weiche 3 ins Ausziehgeleise und schiebt dann den Wagen zurück, z. B. ins Geleise 8. Sie nimmt die nächsten Wagen und schiebt sie in 7, die folgenden in 6 u. s. f. Nun holt sie in geänderter Reihenfolge die Wagen wieder heraus, und der umrangierte Zug kann abfahren.
Die Anzahl der Personengeleise und der Ladegeleise kann bei großem Ortsverkehr und der Rangiergeleise bei bedeutendem Bahnverkehr so sehr anwachsen, daß es bei der Schwierigkeit, im Innern großer Städte eine Fläche von genügender Ausdehnung zu erhalten, häufig vorteilhaft erscheint, Güterbahnhof, Personenbahnhof und Rangierbahnhof vollständig zu trennen. Die Personenbahnhöfe werden zuweilen als Kopfstation ausgebildet, so daß alle Geleise innerhalb der Bahnhofshalle enden und an einer Seite die Ankunftsperrons, an der andern die Abfahrtsperrons, Wartesäle, Schalter etc. liegen.
Zur Wasserbeschaffung für die Lokomotiven (s. d.) dienen Wasserstationen mit Brunnen, Pumpe, Wasserbehälter, Wasserleitung vom Behälter und Wasserkränen, aus deren Ausgußrohren das Wasser in die Tender läuft. Zur Abwägung der Eisenbahn-
[* ] ^[Abb.: Fig. 22. Drehscheibe der Österreichischen Südbahn.
Fig. 23. Geleisesystem einer Station.]
mehr
wagen und Frachtfuhrwerke dienen die Brückenwagen zur Verhinderung, daß Wagenladungen an Bauwerke etc. anstoßen, die Lademaße, welche mittels aus Winkeleisen gebogener Lehren die gestattete Ausdehnung der Ladung angeben. Alle normalspurigen Bahnen des Deutschen Reichs und Österreichs und viele benachbarte haben dasselbe Normalprofil des lichten Raums.
Signalwesen.
Eine Reihe von Signalen sorgt für die Aufrechthaltung des Verkehrs bei möglichster Sicherheit. Es sind die Stationen in der Regel in vollkommener telegraphischer Verbindung; bei Nebenstrecken genügen häufig Telephone. Von den Stationen aus werden den Bahnwärtern einzelne Mitteilungen signalisiert;
der Bahnwärter zeigt dem Maschinenführer eines vorbeifahrenden Zuges durch Frontmachen gegen den Zug oder durch Schwingen irgend eines Gegenstandes, bei Nacht unter Benutzung einer Laterne mit farbloser, roter und grüner Scheibe, an, ob die Strecke befahrbar ist oder nicht;
dieselben Nachrichten vermitteln, namentlich an Stationseinfahrten, auch Masten mit beweglichen Armen oder drehbaren Scheiben und mit Laternen;
Knallsignale, die, auf die Schienen gelegt, unter den Rädern explodieren, warnen den Lokomotivführer, auch wenn Nebel andre Zeichen verdeckt;
der Zug ist an seinen Enden mit Scheiben oder Laternen versehen, welche betreffenden Falls sagen, ob ein nicht fahrplanmäßiger Zug nachkommt oder entgegenkommt;
fehlt jedes Zeichen am letzten Wagen, so erkennen die Bahnwärter, daß sich einzelne Wagen abgetrennt haben müssen;
die Stellung der Weichen (s. oben) und der Wasserkräne ist durch Laternen gekennzeichnet;
der Maschinenführer macht mit der Dampfpfeife auf das bevorstehende Abfahren aufmerksam und befiehlt während der Fahrt den längs des Zuges verteilten Bremsern, die Bremsen anzuziehen oder zu lüften;
mit Hilfe der Zugleine, welche sich über den ganzen Zug erstreckt, kann der Maschinenführer durch das Zugspersonal, seltener durch die Reisenden, zum Halten veranlaßt werden;
die Zugleine gibt ihm gleichzeitig das etwanige Abtrennen von Wagen zu erkennen;
Horn- und Pfeifentöne und Armbewegungen bedeuten beim Rangieren halt, vorwärts oder rückwärts;
endlich ertönt in Deutschland die Stationsglocke vor Abfahrt eines jeden Zuges.
Bei dem in Deutschland ausgebildeten System der durchgehenden Streckensignale (durchlaufenden Liniensignale, Fahrsignale) werden von jeder Station die zwischen ihr und der benachbarten Station befindlichen Bahnwärter von dem Verkehr jedes Zuges unterrichtet. Eine bestimmte Anzahl auf elektrischem Weg bewirkter Glockenschläge sagt z. B.: der Zug geht von Bahnhof I in der Richtung nach II ab; zweimal dieselbe Anzahl verkündet, daß der Zug II verläßt, um nach I zu fahren; dreimal dieselbe Anzahl, daß die Bahn bis zum nächsten fahrplanmäßigen Zug nicht mehr benutzt wird.
Hiernach hat der Bahnwärter seine Maßnahmen zu treffen und dem Zug, wenn nötig, langsame Fahrt oder Halt zu gebieten. Die Zugdeckungssignale verhüten, daß ein Zug zwischen zwei Bahnhöfen von einem nachfolgenden, also auf demselben Geleise fahrenden eingeholt werde. Das Zugdeckungssystem kann aus der Einhaltung von Zeitintervallen oder von Raumintervallen fußen. Bei erstern macht der Wärter, sobald ein Zug an ihm vorübergefahren ist, das Haltezeichen sichtbar, welches er während des vorgeschriebenen Zeitintervalls (etwa 5-10 Minuten) bestehen läßt.
Bei regem Verkehr bleibt trotzdem, falls ein Zug sich zwischen zwei Wärtern um mehr als das Zeitintervall verspätet, ein Zusammenstoß durch Überholung möglich. Besser ist das auf Raumintervallen beruhende, in England entstandene Blocksystem. Bei diesem werden Signalzwischenstationen (Hilfsstationen, Blockstationen) eingeschaltet [* ] (Fig. 24). Fährt ein vom Bahnhof I kommender Zug auf dem ersten Geleise bei der Blockstation A vorbei, so telegraphiert dies der Wärter in A dem Wärter in B durch ein hörbares Zeichen und stellt gleichzeitig das in A befindliche, für das Zugspersonal bestimmte große Semaphor auf »Halt«.
Der Wärter in B beantwortet die empfangene Meldung dadurch, daß er an der Blocksignalvorrichtung im Wärterhaus A das Zeichen »Strecke besetzt« hervorbringt, welches vermöge der Bauweise der Vorrichtung von A aus nicht geändert werden kann. Sobald der Zug in B angelangt ist, meldet dies der dortige Wärter nach C, stellt sein eignes Semaphor auf »Halt«, macht den Wärter in A durch elektrische Lärmerregung aufmerksam und deblockiert ihn, d. h. ändert das Zeichen der Blocksignalvorrichtung zu A in »Strecke frei«.
Dieser Vorgang wiederholt sich in dem Maß, wie der Zug vorwärts fährt, an allen Punkten der Bahn, so daß es fast unmöglich wird, daß sich jemals auf dem nämlichen Geleise zwischen zwei Blockstationen mehr als ein Zug befindet. Irrtümer lassen sich dadurch vermeiden, daß ein mechanischer Zusammenhang zwischen Blocksignalvorrichtung und Semaphor den Wärter verhindert, letzteres auf »freie Fahrt« zu stellen, ehe der folgende Wärter ihn deblockiert hat. Bei größern Bahnhöfen mit bedeutendem Verkehr wird manchmal von einem hoch liegenden Gang oder einem Aussichtsturm aus die Stellung der Weichen und Signale bewerkstelligt, und gleichzeitig sind diese Zentralweichen- u. Signalstellungen derart eingerichtet, daß es unmöglich ist, einander widersprechende Signal- und Weichenstellungen vorzunehmen. Das Signalwesen hat im letzten Jahrzehnt durch Einführung allgemeiner Signalordnungen in Österreich und im Deutschen Reich (Signalordnung vom in Kraft tretend) einen namhaften Fortschritt gemacht.
Die Eisenbahnwagen.
Eisenbahnwagen unterscheiden sich von den auf gewöhnlichen Straßen laufenden Wagen dadurch, daß sie keine eigentliche Vorrichtung zum Lenken oder Umwenden haben, daß ihre Radreifen mit Spurkränzen (a b in [* ] Fig. 25) versehen sind, welche den Wagen zwingen, zwischen den Schienen zu bleiben, und daß die Räder mit ihren Achsen fest verbunden sind und sich nur mit ihnen drehen können, während bei dem Straßenfuhrwerk die Räder um die Achsen kreisen. Auch die Gestelle und Achsen sind mit wenig Ausnahmen unverrückbar in ihren Teilen und viel stärker als bei dem Straßenfuhrwerk gebaut. Damit sich die Wagen nicht in den Kurven trotz der Spurerweiterung klemmen, soll man die Radstände, d. h. die Entfernung der Radachsen, nicht zu groß machen. Die Radreifen sind als Kegel mit außen liegender Spitze geformt, wodurch ein zu starkes seitliches Schwanken vermieden wird. Auch kann dieses
[* ] ^[Abb.: Fig. 24. Blocksystem.]
mehr
zur bessern Durchfahrung der Kurven beitragen. In Bahnkrümmungen ist nämlich der Weg, den das äußere Rad durchlaufen muß, größer als der vom innern zu durchlaufende. Wird beim Befahren der Bogen die Fliehkraft thätig, so wird der Spurkranz [* ] (Fig. 25) des Außenrades gegen seinen Schienenstrang gerückt, und dieses Rad läuft auf dem größern Umfang e f, während das Innenrad sich auf dem kleinern Umfang c d bewegt. So gleichen sich die Längenunterschiede der Schienenstränge durch die Längenunterschiede der abgerollten Umfangskreise einigermaßen aus.
Räder wie das in [* ] Fig. 26 dargestellte heißen Speichenräder; sie bestehen aus der innern schmiede- oder gußeisernen Nabe A, den meistens schmiedeeisernen Speichen C und Felgen B und dem aus Feinkorn, Puddelstahl, Bessemerstahl oder Tiegelgußstahl hergestellten Radreifen D, welcher warm aufgezogen wird, beim Erkalten schrumpft und dadurch fest aufsitzt. Damit die Radreifen, wenn sie springen, nicht herunterfallen, befestigt man sie durch Schrauben, Niete, Sprengringe etc. Zur Herstellung des genauen Profils dreht man den Radreifen ab. Scheibenräder zeigen eine volle Fläche und sind, wenn aus Schalenguß oder Gußstahl, samt dem Radreifen aus einem Stück gegossen. Um einen sanftern Gang zu erzielen (Schlafwagen, Postwagen), verwendet man zu den Scheiben Holz (Teakholz) und in Amerika, neuerdings auch in Deutschland, Papier. Die Achsen F ragen mit den Achsenschenkeln G aus den Radnaben A hervor und tragen mit diesen vorstehenden Teilen die Achsbuchsen, welche das dünnflüssige, seltener dickflüssige oder starre Schmiermittel enthalten und das Auflager für die Federn [* ] (Fig. 27) bilden. Diese sind endlich mit dem festen Unterbau des Wagenkastens, dem Rahmen, verbunden. Die Federn gestatten kleine lotrechte Schwankungen; damit wagerechte Rahmenbewegungen unmöglich seien, besitzt der Rahmen nach unten gehende sogen. Achsenhalter, welche in vertikale Nuten der Achsbuchsen eingreifen. Der Rahmen besteht im wesentlichen [* ] (Fig. 28) aus 2 Langschwellen L, 2 Querschwellen (Pufferbohlen) Q und der Zwischenverstrebung; er trägt an seinem Ende die Puffer B mit je einer platten und einer gewölbten Scheibe. Bei Berührung zweier Wagen trifft immer eine platte Seite eine gewölbte, so daß in Kurven die Berührung der Puffer nicht an den Kanten, sondern näher zur Mitte erfolgt. Die äußere Scheibe m [* ] (Fig. 29) ist mit einer innern e verbunden, welche den
[* ] ^[Abb.: Fig. 25. Rad mit Spurkranz.
Fig. 26. Speichenrad und Achse.
Fig. 27. Feder.
Fig. 28. Rahmen.
Fig. 29. Puffer.]
mehr
Druck durch Kautschukringe n oder Stahlfedern auf den Rahmen überträgt. Infolge ihrer Elastizität nehmen die Ringe oder Federn einen Teil jedes Stoßes auf, so daß der Wagen weniger leidet. Die Zugstange Z pflanzt den von der Lokomotive ausgeübten Zug nach rückwärts fort; an jedem Ende derselben befinden sich ein Zughaken und eine Kuppelkette und gewöhnlich zu jeder Seite der letztern eine Notkette, welche zur Wirkung kommt, wenn die Kuppelkette reißt. Eine Schraube mit Gegengewinde erlaubt die Verkürzung oder Verlängerung der Kuppelkette, also der Wagenentfernung. Beim Ankuppeln muß der Arbeiter zwischen die Wagen treten und kann bei Bewegungen des Zuges von den Puffern gefaßt und verletzt werden; leider haben die Bestrebungen, ein gefahrloses Kuppeln zu ermöglichen, noch keinen rechten Erfolg gehabt. In jedem Zug muß ferner eine bestimmte Anzahl Wagen mit Bremsen (s. d.) versehen sein.
Der Bau der Wagenkasten ist je nach dem Zweck des Wagens sehr verschieden. In Europa sind kürzere Wagen mit vier, seltener sechs Rädern, in Amerika längere mit acht Rädern gebräuchlich, von denen je vier zu einem eignen drehbaren Gestell (Drehgestell, Truck) verbunden sind. Die europäischen Personenwagen besitzen im allgemeinen 3-6 Einzelabteilungen (Koupees) mit Seitenthüren; die amerikanischen bilden einen einzigen Raum (Durchgangswagen) mit Eingängen an den Enden.
Außer den gewöhnlichen Personenwagen sind noch die Salon-, Schlaf- und Küchenwagen zu erwähnen, deren Zweck sich im Namen ausspricht, sowie Personenwagen, welche behufs Beförderung von Kranken und Verwundeten mit entsprechender Einrichtung versehen werden können; namentlich in Amerika, wo eine Klasseneinteilung fehlt und nur die Neger abgesondert von den Weißen befördert werden, haben die mit großem Aufwand eingerichteten Pullman Cars eine außerordentliche Verbreitung gefunden. Es gibt ferner Post- und Gepäckwagen, offene und bedeckte Viehwagen mit oder ohne Futterkasten (darunter Luxuspferdewagen mit gepolsterten Wänden, mehretagige Wagen für Kleinvieh), bedeckte Güterwagen (mit seitlichen Schiebethüren, Thüren an den Stirnenden, Eiswagen für Bier-, Fleischverfrachtung), offene Güterwagen mit hohen oder niedrigen, festen oder beweglichen Wänden oder ohne Wände (Wagen für Langholz und Langeisen, Kieswagen [Lowries] mit sehr niedrigen Seitenwänden), Geräte und Hilfswagen zum Gebrauch bei Bahnunfällen.
Außergewöhnliche Bahnsysteme.
Die gewöhnlichen Lokomotiveisenbahnen überschreiten selten eine Steigung von 40 pro Mille, obwohl immerhin Abweichungen stattfanden und z. B. die größte bis jetzt angewendete Steigung, die der Ütlibergbahn bei Zürich, 70 pro Mille beträgt, d. h. 70 m Höhenunterschied auf 1000 m Horizontalentfernung. Mutet man nämlich einer Lokomotive eine größere Zugkraft zu, als die Reibung ihrer Triebräder an den Schienen beträgt, so drehen sich die Räder, ohne daß die Lokomotive vorwärts geht.
Die Reibung der Triebräder wächst aber bloß mit dem auf ihnen lastenden Gewicht; bei großer Steigung müssen daher die Lokomotiven sehr schwer sein, und da jede Lokomotive nicht nur den angehängten Zug, sondern auch sich selbst den Berg hinauf schaffen muß, beeinträchtigt letztere Arbeit die Nutzleistung in hohem Grade. Dieser Umstand führte zu einer Reihe eigentümlicher Bergbahnanlagen. Fell erhöhte die Gesamtreibung zwischen Lokomotive und Schienen, indem er zwischen vier gewöhnlichen Lokomotivrädern noch vier wagerechte Triebräder mit lotrechten Achsen und zwischen den beiden Fahrschienen noch eine Mittelschiene anbrachte, gegen welche jene wagerechten Räder mit Hilfe von Preßvorrichtungen gedrückt wurden.
Eine solche Bahn vermittelte den Verkehr über den Mont Cenis, als die Anschlußbahnen des bekannten Tunnels vollendet waren, der Tunnel selbst aber noch nicht. Auf Strecken der neuseeländischen Bahn von Wellington nach Woodville ist bei 66 pro Mille Steigung das System Fell im Betrieb. Bei den Zahnradbahnen befindet sich in der Mitte zwischen den Schienen, auf welchen die Wagenräder laufen, eine Zahnstange, in deren Zähne ein auf der Triebachse der Lokomotive sitzendes Zahnrad eingreift.
Die ersten derartigen Bahnen erbauten in Amerika Marsh, darunter die auf den Mount Washington in New Hampshire mit 375 pro Mille Gefälle, und in Europa Riggenbach, nämlich die von Viznau auf den Rigi, welchen Bauten mehrere andre, z. B. auf den Kahlenberg bei Wien, neuerdings auf den Drachenfels, Niederwald etc. folgten. Wetlis System, bei dem eine Triebwalze mit schraubenartigen Felgen sich auf keilförmig aneinander stoßende Schienen stützt, wird infolge eines Unglücksfalls bei der Probefahrt auf der ersten derart gebauten Bahn nicht angewendet.
Der Ersatz der Lokomotive durch stehende Maschinen, welche den Zug mittels eines Seils in die Höhe schaffen, schließt sich an eine alte, in Bergwerken angewendete Förderweise an. Von wesentlichem Nutzen kann es bei Seilbahnen (Seilebenen) sein, wenn, wie bei Bremsbergen, an beiden Seilenden Wagen hängen und die beladenen Fahrzeuge die unbeladenen hinaufziehen, wobei zur Regelung der Geschwindigkeit gebremst wird. Zu diesem Behuf wird bei der Seilbahn am Gießbach der hinuntergehende Wagen mit Wasser beschwert, welches man, wenn der Wagen unten angelangt ist, wieder auslaufen läßt.
Man kann auch der Lokomotive eines bergan fahrenden Zuges dadurch helfen, daß man sie, wie auf der Strecke Erkrath-Hochdahl (unweit Düsseldorf), an ein Ende eines um eine Trommel geschlungenen Seils hängt und eine zweite Lokomotive vor das andre Seilende spannt. Bei Anwendung einer stehenden Maschine kann man den Betrieb in die Hand eines mitfahrenden Führers legen, indem man ein Betriebseil ohne Ende fortwährend laufen und den zu befördernden Wagenzug mittels Zangen angreifen läßt, welche jeden Augenblick wieder abgehoben werden können.
Diesen und andre Vorteile vereinigt Agudios Seilebene. Seilbahnen mit festen Fördermaschinen können bei steilen Bergbahnen und rein örtlichem Verkehr bessere Erträgnisse liefern als Lokomotivbahnen, und sie würden wohl häufiger gebaut werden, wenn nicht die Gefahren eines Seilbruch es trotz aller Sicherheitsvorkehrungen sie zur Personenbeförderung weniger geeignet machen würden. Größere angewendete Neigungen sind 577 pro Mille bei der Ofener Seilbahn, 580 pro Mille in Pittsburg (Pennsylvanien).
Billigkeit der Anlage bezwecken die einschienigen Bahnen, zu denen auch die schwebenden Bahnen (fliegenden Bahnen, Luftbahnen), insbesondere die zur Förderung von Erzen, Kohlen u. dgl. dienenden Luftseilbahnen (Seilbahnen), gehören, bei welchen die Förderkörbe an schwebenden Seilen hängen.
Von historischer Bedeutung sind die atmosphärischen Bahnen, welche in den Jahren 1840-48 in Wettstreit mit den Lokomotivbahnen traten, aber dann vollkommen unterlagen. [* ] Fig. 30 zeigt die ihnen von Clegg gegebene Einrichtung. Es stellt aaa ein Rohr vor, in welchem sich ein dicht anschließender
mehr
Kolben O verschieben läßt. Zu diesem Behuf pumpt man an einem Rohrende die Luft aus, während das andre mit der äußern Luft in Verbindung steht. Der äußere Luftdruck treibt dann den Kolben vorwärts. Die Verbindung des Kolbens mit dem Bahnzug geschah folgendermaßen. Das Rohr a a hatte auf seiner obern Seite seiner ganzen Länge nach einen Spalt, durch welchen hindurch ein eiserner Arm b von einem der Wagen jedes Zuges bis zum Kolben hinabreichte. Der Spalt war seiner ganzen Länge nach mit einer elastischen Klappe T von Rindsleder geschlossen, die oben und unten mit Eisenstreifen benietet war. Um dieselbe für den Durchgang des Arms b zu öffnen, war am Kolben eine Stange befestigt, die in 1,5-1,8 m Entfernung vor letzterm eine Rolle herführte, welche über das Rohr aus dem Spalt emporragte und die Klappe in die in der [* ] Figur dargestellte Lage brachte.
Hinter dem Arm lief ein am Wagen befestigtes Rad auf der obern Eisenschiene der Klappe hin, das sie wieder fest niederdrückte und luftdicht schloß, so daß immer nur die Stelle, wo der Arm passierte, offen stand. Das Rohr wurde durch große, von Dampfmaschinen in Bewegung gesetzte Luftpumpen luftleer gepumpt. Die Einrichtung litt an praktischen Mängeln, insbesondere an der Schwierigkeit, bei so häufigem Gebrauch das Rohr immer wieder luftdicht zu verschließen.
Bei den pneumatischen Bahnen ist das Rohr so groß, daß es den ganzen Wagen umschließt, der Wagen selbst also den Kolben bildet, den man durch Luftverdünnen (Saugen) oder durch Luftverdichten (Blasen) vorwärts treiben kann. Dieselben finden als Rohrpost (s. d.) zur Lokalbriefbeförderung heute noch Anwendung. - Einen neuen Nebenbuhler hat die Lokomotive in der elektrodynamischen Maschine der elektrischen Eisenbahnen (s. d.) erhalten.
[Litteratur.]
Von zusammenfassenden Werken sind hervorzuheben: Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau (Prag 1867-74);
v. Kaven, Vorträge über Eisenbahnbau (Aachen 1874-80, 7 Bde.);
Heusinger v. Waldegg, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik (Leipz. 1870-78, 5 Tle.);
Derselbe, Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. 1 (das. 1880);
Woas, Encyklopädie der Eisenbahntechnik (Berl. 1881);
Heyne, Das Tracieren von Eisenbahnen (Wien 1882);
Manega, Anleitung zum Tracieren (Weim. 1882);
Rziha, Eisenbahnober- und Unterbau (im offiziellen Wiener Ausstellungsbericht, Wien 1876, 3 Bde.);
Paulus, Bau und Ausrüstung der Eisenbahnen (2. Aufl., Stuttg. 1882);
Koch, Das Eisenbahnmaschinenwesen (Wiesb. 1879);
Zur Nieden, Der Bau der Straßen und Eisenbahnen (Berl. 1878);
Osthoff, Die Materialien, die Herstellung und Unterhaltung des Eisenbahnoberbaues (Oldenb. 1880);
Lehwald, Der eiserne Oberbau (Berl. 1881);
Schwartzkopff, Der eiserne Oberbau (das. 1882);
Pollitzer, Die Bahnerhaltung (Brünn 1874-76, 2 Bde.);
Schmitt, Bahnhöfe und Hochbauten (Leipz. 1873-82, 2 Bde.);
Wulff, Das Eisenbahnempfangsgebäude (das. 1882);
Flattich, Der Eisenbahnhochbau in seiner Durchführung auf den Linien der Südbahngesellschaft (Wien 1873);
Goschler, Traité pratique de l'entretien et de l'exploitation des chemins de fer (Par. 1870-81, 5 Bde.);
Lavoinne u. Pontzen, Les chemins de fer en Amérique (das. 1882);
»Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung« (hrsg. von Heusinger v. Waldegg, Wiesb., seit 1845) und »Kalender für Eisenbahntechniker« (hrsg. von Demselben, das., seit 1874);
»Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen« (Wiesb.);
viele Artikel in »Zeitschrift für Bauwesen«, »Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins«, »Zeitschrift des Ingenieur- und Architektenvereins zu Hannover«, »Deutsche Bauzeitung«, »Zeitschrift für Baukunde« (Münch. 1878-84).
Weitere Litteratur über Geschichte, Verwaltung und Betrieb der Eisenbahnen, Maschinen- und Signalwesen etc. s. im Hauptartikel »Eisenbahnen«, S. 446.