mehr
B. Privatbahnen
Die mit (B.-A.) bezeichneten Orte sind Sitze einer Betriebsabteilung, mit (B.-I.) einer Betriebsinspektion, mit (B.-V.) einer Betriebsverwaltung, mit (S.-D.) einer Spezialdirektion, mit (V.) eines Vorstandes, mit (V.-R.) eines Verwaltungsrats.
Reichseisenbahn
frage.
In
Deutschland
[* 3] ist seit der Errichtung des
Reichseisenbahnamts (s. d.) mehrfach der
Versuch zu einer reichsgesetzlichen Regelung
des deutschen Eisenbahn
wesens gemacht, und es sind zu diesem
Zweck 1874, 1875 und zuletzt 1879 Reichseisenbahn
gesetze ausgearbeitet
worden. Die
Gesetzentwürfe wollten die
Aufsicht über das Eisenbahn
wesen von den
Landesregierungen an das
Reich
übertragen, um die Bestimmungen der
Reichsverfassung über die Eisenbahn
zur Ausführung zu bringen, und die materiellen und
formellen, aus der Aufsichtsgewalt hervorgehenden Befugnisse regeln.
Alle drei
Entwürfe sind aber als nicht geeignet zur Schaffung einer den Anforderungen entsprechenden Grundlage für
das deutsche Eisenbahn
wesen erachtet worden und kamen schon in den Stadien der Vorberatung zu
Falle. Inzwischen ist die Reichseisenbahn
frage
auf praktischem Weg bereits in den Einzelstaaten durch die
Verstaatlichung des Privateisenbahn
besitzes in
Angriff genommen
worden. Wenn das öffentliche
Interesse früher oder später auf eine Verwirklichung des
Plans der Reichseisenbahnen
hindrängen
sollte, so wird man sich die
Entwickelung doch nicht so rasch vorstellen dürfen, wie manche
Freunde des Reichseisenbahn
projekts
bei dessen erstem Auftreten zu erwarten schienen. Man darf nicht außer acht lassen, daß der
Gedanke der Reichseisenbahnen
kein
Projekt im gewöhnlichen
Sinn des
Wortes, sondern eine wirtschaftliche
Bewegung ausdrückt, die noch
mehrere Vorstadien durchzumachen hat und daher nur langsam ihrem
Ziel zutreiben kann.
V. Betriebswesen.
Der Eisenbahnbetrieb darf sich nicht wie eine andre wirtschaftliche Thätigkeit von Tag zu Tag nach den wechselnden Konjunkturen richten, sondern erfordert eine stete Ordnung, ohne welche eine einheitliche und rationelle Leitung undenkbar wäre. Diese Betriebsordnung findet ihren Ausdruck in mannigfachen Kundgebungen der Bahnen, nämlich in dem Bahnpolizeireglement, der Fahrordnung, den Betriebsinstruktionen und den Betriebsreglements. Ein für alle deutschen Eisenbahnen gültiges Betriebsreglement wurde unterm erlassen, neben welchem Spezialbestimmungen einzelner Verwaltungen und Verbände nur dann zulässig sind, wenn sie mit dem Reglement nicht in Widerspruch stehen, oder wenn sie dem Publikum günstigere Bedingungen gewähren (s. Eisenbahnrecht). Das Bahnpolizeireglement (in Deutschland vom in Kraft [* 4] getreten vom ab) enthält die Bestimmungen, welche wesentlich zur Aufrechthaltung der Sicherheit des Betriebs erforderlich sind.
Fahrpläne sind notwendig zur Erhaltung der Ordnung des Betriebs; sie bestimmen die Fahrzeit, die Zahl und Art der Züge, die Kreuzungen, Aufenthalte und Anschlüsse. Die Aufstellung geeigneter Fahrpläne ist eine der wichtigsten Aufgaben des Betriebs. Genaue Kenntnis der technischen Voraussetzungen und Möglichkeiten, gründlicher Einblick in die Bedürfnisse des Verkehrs und in die finanziellen Bedingungen des Betriebs sind dazu nötig. Es gilt, die wichtigsten und allgemeinsten Interessen des Verkehrs herauszufinden und in erster Linie zu berücksichtigen, weniger wichtige Forderungen nachzusetzen.
Dabei sind die verschiedenen Bedürfnisse des durchgehenden und des Lokalverkehrs, ferner die Beschaffenheit der Bahnen in Bezug auf Steigungs- und Krümmungsverhältnisse, Zahl der Geleise auf freier Strecke und auf den Stationen zu berücksichtigen. Durch die Aufstellung der Fahrpläne wird die Rentabilität der Bahnen mit bedingt, daher muß dieselbe zunächst den Bahnverwaltungen überlassen bleiben, wenngleich sich die Aufsichtsbehörden eine Einwirkung auf die Gestaltung des Fahrplans im Interesse des allgemeinen Verkehrs sowie aus Rücksichten des Postdienstes und der militärischen Interessen vorbehalten. Für ¶
mehr
die den Fahrplänen zu Grunde zu legende Fahrgeschwindigkeit der Züge sind durch das Bahnpolizeireglement für die Eisenbahn
Deutschlands
[* 6] bestimmte Grenzen
[* 7] gestellt (s. Eisenbahnfahrgeschwindigkeit).
[* 8] Außer der Fahrgeschwindigkeit auf freier Strecke ist für die
Aufstellung der Fahrpläne noch ein Zuschlag für das An- und Abfahren der Züge auf den Stationen (2-3 Minuten
bei Schnell- und Personenzügen) außer dem Aufenthalt des stillstehenden Zugs in Anrechnung zu bringen.
Die Fahrpläne der Personenzüge werden für das reisende Publikum durch Aushang (Plakatfahrpläne) und durch die Zeitungen (Zeitungsfahrpläne) veröffentlicht. Für dienstliche Zwecke sind außerdem Dienstfahrpläne, Fahrplanbücher und graphische Fahrpläne im Gebrauch, in welchen die Fahr- und Aufenthaltszeiten aller regelmäßig und zeitweilig (fakultativ) verkehrenden Züge mit den stattfindenden Zugskreuzungen und Zugsüberholungen ersichtlich gemacht sind.
Die Betriebsinstruktionen sind teils solche für die innere Verwaltung, teils Instruktionen für die Thätigkeit der Verwaltung im Verkehr mit dem Publikum.
Der gesamte Betrieb zerfällt in den Zug- und Stationsdienst mit Unterabteilungen für Personen-, Gepäck- und Gütertransport, in die Beschaffung und Erhaltung des Fahrmaterials, in die Bahnunterhaltung und in das Rechnungswesen und die Kontrolle. Der Zug- und Stationsdienst überhaupt besteht in der Ausführung des Fahrplans unter Beachtung aller Instruktionen, Betriebs- und Polizeireglements. Er konzentriert aufs höchste die Ansprüche an Sicherheit und Pünktlichkeit des Betriebs.
Ein wichtiger Bestandteil des Zug- und Stationsdienstes ist das Rangieren (s. d.);
vor der Abfahrt muß eine Revision der Züge erfolgen;
die Abfahrt selbst darf nur unter bestimmten instruktionsmäßigen Bedingungen stattfinden;
die Fahrordnung bestimmt die zu benutzenden Geleise.
Während der Fahrt wird die Ordnung des Zugdienstes geregelt durch Einhaltung von Bestimmungen über Fahrgeschwindigkeit, Sicherheitsmaßregeln, Signalwesen etc. Das Personal des Zug- und Stationsdienstes fungiert unter den obersten Betriebsbeamten. - Beim Personentransport insbesondere tritt die Sicherheit des Betriebs in den Vordergrund, ihr gegenüber sollen alle andern Anforderungen des Verkehrs zurücktreten. Der Personentransport fordert: Bereithaltung der Wagen von gehöriger Zahl und Beschaffenheit, Anordnung der Wagen, Ordnung in Bezug auf das Anfahren der Reisenden, in den Vorhallen bei Billetverkauf und Gepäckexpedition, in den Wartesälen und Restaurationslokalen, Zuweisung der Plätze, Bestimmungen über Ausschluß von Reisenden, Verhalten derselben während der Fahrt, das Eisenbahnbilletwesen (s. Eisenbahnbillets), die Regelung der Verpflichtung zum Schadenersatz bei Verletzungen etc. -
Die Gepäckbeförderung fordert Bestimmungen über Begriff, Verpackung und Einlieferung des Gepäcks, über Hand- und Freigepäck, über das Verfahren bei Expedition des Gepäcks etc. Innerhalb gewisser Grenzen haften die Bahnen reglementmäßig für Verluste, Beschädigungen und versäumte Lieferzeit beim Gepäcktransport. Diesem analog wird die Beförderung von Fahrzeugen, Leichen sowie von lebenden Tieren behandelt. - Beim Gütertransport ist Eilgut und Frachtgut zu unterscheiden; der Eilgutverkehr ist die einfachere Art, der Frachtgutverkehr die normale Art des Massentransports.
Bei den abgehenden Gütern wird nach Wagenladung, Gewicht oder Maß der Transportpreis bestimmt; die Bestimmung, ob das Gut als Eil- oder als Frachtgut, ob es frankiert oder unfrankiert gehen soll, geschieht durch den Frachtbrief (s. d.); zudem erhält das Gut ein dienstliches Begleitpapier, die Frachtkarte. Die Annahme von Gütern zum Transport ist dadurch beschränkt, daß gewisse Güter reglementmäßig von der Beförderung ausgeschlossen oder nur bedingungsweise (nur in bestimmter Verpackung) zugelassen werden. Wie die Frachtgelder berechnet und bezahlt werden, welche Lieferfristen die Bahnen einhalten sollen, und wie weit ihre Haftpflicht bei Versäumnissen, Beschädigungen und Verlusten geht, ist in den Betriebsreglements bestimmt.
Hinsichtlich des Fahrmaterials fordert der Betrieb eine entsprechende Größe und Zusammensetzung des Wagenparks. Diese ist nur dann vorhanden, wenn jede Bahn den Transport auf ihrer eignen Bahnstrecke mit eignen Wagen und Lokomotiven besorgen kann und keine größere Zahl fremder Wagen leiht, als sie selbst an andre Bahnen verleiht. Die Beschaffung der Betriebsmittel geschieht gewöhnlich durch die Privatindustrie. Bezüglich ihrer Einrichtung und ihres Zustandes gelten eine Reihe bahnpolizeilicher, die Sicherheit des Betriebs bezweckender Bestimmungen (über Prüfung der Lokomotiven, Kesselproben, Zahl der nötigen Bremsen, [* 9] Revision der Wagen etc.). - Die wichtigste Frage bezüglich des Fahrmaterials ist dessen möglichst vollständige Ausnutzung. Es ist eine Hauptaufgabe des Betriebs, Wagen und Lokomotiven möglichst wenig leer stehen und leer oder mit ungenügender Belastung laufen zu lassen.
Beides wird sich nie vollständig vermeiden lassen, der örtlichen und zeitlichen Verschiedenheiten des Verkehrs wegen. Die verschiedenen Orte senden sehr verschiedene Quantitäten von Lasten. Mittel zur Vermeidung der toten Zeit und toten Last am Fahrmaterial sind die tägliche Disposition über den Wagenbedarf und Vorrat einer ganzen Bahn von einer Zentralstelle aus mittels des Telegraphen [* 10] sowie Vereinbarungen über die gegenseitige Benutzung der Eisenbahnwagen, wie sie beispielsweise im Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen und in den einzelnen Eisenbahnverbänden durch besondere Regulative stattgefunden haben.
Die Bahnunterhaltung muß einen fortwährend gefahrlosen Betrieb gestatten. Eine Reihe von bahnpolizeilichen Bestimmungen schreiben das Nötigste darüber vor. Das Personal der Bahnunterhaltung bilden die Ingenieure mit ihrem Oberingenieur, Bahnmeister, Bahnwärter etc. Als finanzielle Mittel zur Bahnunterhaltung hat man Erneuerungsfonds und Reservefonds geschaffen. Der Erneuerungsfonds wird gebildet, um die Beträge für etwa nötig werdende durchgreifende Reparaturen zu sammeln.
Die Erfahrung hat gezeigt, daß eine solche Ansammlung, wenigstens größerer Beträge, überflüssig ist, indem die Abnutzung, eine sehr allmähliche, schon bald nach dem Betriebsanfang beginnt, die Erhaltungskosten, welche von einer gewissen Zeit ab gleichbleiben, daher am besten aus den jährlichen Betriebserträgen genommen werden. Das Rechnungswesen und die Kontrolle umfassen zunächst den Kassenbetrieb bei den Billet- und Güterexpeditionen, den Stations- und Hauptkassen, die Buchführung und den Verkehr der Kassen untereinander. Besondere Maßnahmen zur Sicherung des Kasseninteresses werden durch regelmäßige und außergewöhnliche Revisionen getroffen. Da die Eisenbahnbehörden, bez. -Kassen als Verwalter von Staats- oder Gesellschaftsgeldern Rechnung zu legen haben, so ¶
mehr
kommen ferner die Normen für die Aufstellung der Rechnungen, deren Abnahme, Revision und Dechargierung, ferner die Grundsätze für die im voraus stattfindende Veranschlagung der Einnahmen und Ausgaben und die Beschaffung der für den Bau und Betrieb erforderlichen Geldmittel wie für die Ausführung der Kassen- und Verwaltungsetats in Betracht.
VI. Wirtschaftliche und militärische Bedeutung.
Die Geschichte des Weltverkehrs [* 12] in den letzten Jahrzehnten hat die machtvollen Wirkungen des Eisenbahnwesens auf die menschliche Gesamtkultur schon einigermaßen enthüllt. Die nächsten Wirkungen der Eisenbahn sind: Verwohlfeilerung und Beschleunigung des Verkehrs, Steigerung seiner Regelmäßigkeit und Massenhaftigkeit, Verschiebung und Veränderung der Verkehrspunkte und Verkehrsrichtungen. Diese nächsten Wirkungen äußern sich sowohl im wirtschaftlichen als auch im politischen Leben. Im wirtschaftlichen Leben bewirken die Eisenbahn eine Ausgleichung der Preise, indem sie die landwirtschaftlichen Distrikte näher an die großen Städte, die Gegenden der Rohproduktion näher an die Industrieplätze rücken.
Teurungen und Hungersnot wird dadurch vorgebeugt. Insofern die Arbeiter leichter jene Plätze aufsuchen können, wo Löhne und Lebenspreise am günstigsten sind, werden die Löhne allmählich ausgeglichen. Die Erleichterung des Reisens macht es möglich, eine Masse von Geschäften selbst zu besorgen, die früher brieflich oder durch andre besorgt werden mußten. Dadurch werden schmarotzerhafte Zwischenglieder des Verkehrs auf vorteilhafte Weise überflüssig gemacht.
Die gesamte wirtschaftliche Thätigkeit pulsiert seit der Entwickelung des Eisenbahnwesens rascher und energischer. Im politischen Leben erleichtern die Eisenbahn das Regierungsgeschäft, die Durchführung des Repräsentativsystems. Kosmopolitisch ihrem Charakter nach, dienen sie dazu, nationale Vorurteile abzuschleifen und in den Großstaaten das Geschäft der Zentralisation rasch von statten gehen zu lassen, indem sie stete und schnelle Wechselbeziehungen zwischen entlegenen Provinzen und dem Zentrum des Staats ermöglichen und den Einfluß des letztern schnell in die Provinzen tragen. In gesellschaftlicher Hinsicht ermöglichen sie das rasche Wachstum der Großstädte mit all seinen Eigentümlichkeiten, verallgemeinern die persönlichen Wirkungen des Reisens, insbesondere auch eine Menge von Genüssen. Es sind in neuerer Zeit von namhaften Finanzmännern und Statistikern sehr beachtenswerte Versuche gemacht, diejenigen Vorteile ziffermäßig nachzuweisen, welche der durch die Eisenbahn herbeigeführten Verallgemeinerung und Erleichterung des Verkehrs zuzuschreiben sind.
Der französische Minister Freycinet sagte bei Verteidigung seines großartigen Bahnbauprojekts, daß man die gesamte Bruttoeinnahme einer Eisenbahn mit 4 multiplizieren müsse, um ihren wirklichen (direkten und indirekten) Vorteil in einer Ziffer zu haben. Diese Schätzung wird durch sorgfältige Ermittelungen des bekannten Statistikers Engel auch für die preußischen und deutschen Bahnen bestätigt. Engels Untersuchungen zeigen, daß die zum Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen gehörigen Bahnen, als einheitliches Netz betrachtet, mit ihrem Verwaltungsapparat jährlich allerdings nur einen geringen Unternehmergewinn abwerfen, indem sie nicht einmal volle 5 Proz. des Anlagekapitals aufbringen.
Wirtschaftlich haben die Bahnen dessenungeachtet aber große Dienste [* 13] geleistet. Es läßt sich berechnen, daß die Bevölkerung, [* 14] welche den Güter- u. Personentransportdienst dieser Bahnen in Anspruch nahm, Ende der 70er Jahre jährlich nicht weniger als 3183½ Mill. Mk. mehr aufzuwenden genötigt gewesen wäre, wenn sie für die gleiche Menge, keineswegs aber für die gleiche Beschaffenheit von Transportleistungen nur die alten, vor dem Eisenbahnzeitalter noch gebräuchlichen Transportmittel zur Verfügung gehabt hätte.
Wenn die Eisenbahn neben den unschätzbaren Vorteilen für einzelne Interessenkreise auch manche Schädigungen im Gefolge gehabt haben, so sind dieselben den Wirkungen zuzuschreiben, welche jede tiefgreifende Umwälzung notwendigerweise herbeiführen muß. Die Baukosten eines Kilometers Eisenbahn werden im Durchschnitt auf ca. 216,000 Mk. veranschlagt; die Herstellung des gegenwärtigen Eisenbahnnetzes der Erde nahm also die enorme Summe von ca. 100 Milliarden Mk. in Anspruch.
Die militärische Bedeutung der Eisenbahn beruht auf folgenden Punkten:
1) Schnelle Mobilmachung. In Deutschland kann schon jetzt auch der am entferntesten wohnende Reservist am Abend des zweiten Tags nach Empfang des Befehls an seinem Bestimmungsort sein.
2) Rasche Versammlung der Heere. Je weiter die Entfernung, um so vorteilhafter ist hierbei die Benutzung der Bahn. Es braucht z. B. ein deutsches Armeekorps zum Eisenbahntransport etwa 115 Züge von 60-100 Achsen, also bei 18 Zügen täglich auf einer Linie und von einem Punkt aus 6-7 Tage zur Einschiffung und kann am Abend des 8. Tags 60-80 Meilen von seinem Ausgangspunkt versammelt sein; in derselben Zeit hätte es durch Fußmarsch bei zwei notwendigen Ruhetagen 18-20 Meilen höchstens zurücklegen können, beim Transport auf dieser Strecke also nichts gewonnen. Ein fernerer Zeitgewinn tritt aber dadurch ein, daß man mit dem Transport der fertigen Truppen schon beginnen kann an den Tagen, welche Kolonnen und Trains wegen Ankaufs der Pferde [* 15] noch zur Mobilmachung brauchen.
3) Verminderung des Trosses, erhöhte Schlagfertigkeit und größere Beweglichkeit der Heere durch die Möglichkeit, alle Bedürfnisse leicht von weit her heranzuziehen, Verluste rasch zu ersetzen, Kranke, Gefangene, Beute und sonst überflüssiges Material auf kurze Art vom Heer fortzuschaffen.
4) Möglichkeit schneller und überraschender Operationen durch Verpflanzung ganzer Heerkörper von einem Kriegsschauplatz auf den andern, wie 1866 die österreichische Südarmee an die Donau, 1870 die deutsche Küstenarmee von der Nord- und Ostsee nach Straßburg [* 16] und Metz, [* 17] 1871 die 14. Division von Mézières nach Paris [* 18] und weiter zur Südarmee. (Vgl. im übrigen Militäreisenbahnwesen.)
VII. Internationale Übereinkommen.
Der Aufschwung des Weltverkehrs hat in neuerer Zeit das Bedürfnis hervortreten lassen, über gewisse Gegenstände des internationalen Eisenbahnverkehrs eine gleichmäßige Regelung in ähnlicher Weise herbeizuführen, wie sie auf dem Gebiet des Post- und Telegraphenwesens bereits besteht. In den Jahren 1878 und 1881 fanden in Bern [* 19] Konferenzen von Vertretern Deutschlands, Österreich-Ungarns, Frankreichs, Rußlands, Italiens, [* 20] Luxemburgs, Belgiens, der Niederlande [* 21] und der Schweiz [* 22] zur Beratung eines internationalen Eisenbahnfrachtrechts statt. Aus denselben sind Entwürfe eines internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr nebst Ausführungsbestimmungen sowie eines Reglements, betreffend die Errichtung eines internationalen Eisenbahnzentralamts, hervorgegangen. Die Bestimmungen des Übereinkommens, welches alsbald ¶