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die
Techniker sämtlicher Vereinsverwaltungen zusammen und stellten die Grundzüge über die Gestaltung der Eisenbahn
Deutschlands
[* 3] fest. Diese Grundzüge umfaßten in 329
Paragraphen die
Verordnung über
Planum, Oberbau, Bahnhofsanlagen,
Konstruktion der
Lokomotiven
und
Wagen, Signalwesen, sicherheitspolizeiliche Bestimmungen für den Zustand der
Bahn und der Betriebsmittel, für Handhabung
des Fahrdienstes sowie endlich Vereinbarungen über einheitliche Vorschriften für den durchgehenden
Verkehr auf den bestehenden Eisenbahn
u. a. Die Technikerversammlungen des
Vereins finden seit jener Zeit regelmäßig statt und haben
sich durch den auf denselben stattfindenden Austausch der auf den verschiedensten Gebieten gesammelten
Erfahrungen für die
Ausbildung der
Eisenbahntechnik als sehr segensreich erwiesen.
Seit 1861 gibt der Verein eine eigne Zeitschrift heraus, die »Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen« (Redakteur Dr. W. Koch, erscheint wöchentlich zweimal),
welche ihre
Stellung als maßgebendes
Organ für die Fortschritte auf
allen Gebieten des Eisenbahn
wesens bis heute gewahrt hat. Für das Gebiet der
Eisenbahntechnik steht ihm das seit 1845 in
Wiesbaden
[* 4] erscheinende
»Organ für Fortschritte des Eisenbahn
wesens in technischer Beziehung«
(Herausgeber
Heusinger v. Waldegg, jährlich 6 Hefte) zur Seite. Genaue statistische Angaben über die
dem
Verein angehörenden Eisenbahnen
, deren
Verwaltungen etc. enthält
Kochs »Handbuch für den Eisenbahn
-Güterverkehr«, Bd. 1 (16.
Aufl., Berl. 1885). Dem
Verein gehörten 1884 an:
deutsche Bahnen mit | 35810 | Kilom. | Länge, |
---|---|---|---|
österreichisch-ungarische Bahnen mit | 19963 | " | " |
fremdländische Bahnen mit | 4971 | " | " |
zusammen: | 60744 | Kilom. | Länge. |
Eisenbahn-Verbände und -Kartelle.
Einem Bedürfnis nach engerer Vereinigung der benachbarten Bahnen zur Erreichung mehr örtlich abgegrenzter Verkehrszwecke sind die Eisenbahnverbände entsprungen, welche seit 1848 in großer Zahl im Gebiet des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen und im internationalen Verkehr entstanden sind. Die Verbände sind in rechtlicher Beziehung gesellschaftliche Vereinigungen zum Zweck der Einrichtung und Unterhaltung direkter Tarife und direkten Verkehrs unter Zusicherung der Zulässigkeit durchlaufender Wagenbenutzung.
Die Besorgung der laufenden Geschäfte innerhalb der Verbände erfolgt der Regel nach durch eine geschäftsführende Direktion, welche durch ein auf Kosten des Verbandes zu unterhaltendes Abrechnungsbüreau die Abrechnung und Ausgleichung der Einnahmen und Ausgaben des Verbandes zu bewerkstelligen hat. Zur Erreichung des direkten Verkehrs werden sogen. Verbandszüge auf sämtlichen betreffenden Verbandsbahnen durchgeführt und zwar nach einem gemeinschaftlichen Fahrplan und einem Verbandstarif (s. Eisenbahntarife), während die öffentlich bekannt gemachten Verbandsreglements die weitern Vorschriften für den gemeinschaftlichen Verkehr gegenüber dem Publikum anordnen.
Eine noch lockerere Vereinigung mehrerer
Eisenbahnverwaltungen wird durch
Eisenbahnkartelle hergestellt. Es sind dies lediglich
Abmachungen zwischen zwei oder mehreren
Eisenbahnverwaltungen, wodurch sich dieselben zu gemeinschaftlichen, einen bestimmten
Zweck verfolgenden
Handlungen (meist zur Abwehr drohender
Konkurrenzen) verpflichten. Die
Eisenbahnkartelle
sind meist nur vorübergehender
Natur und enden nach Aufhören der Verhältnisse welche zu ihrer Entstehung
Anlaß gegeben
haben. Volkswirtschaftlich sind dieselben insofern bedenklich, als die Vorteile der
Konkurrenz verschiedener Eisenbahn
durch dieselben
illusorisch gemacht werden.
Monatliche Übersichten der Betriebsergebnisse deutscher Eisenbahnen veröffentlicht der »Deutsche [* 5] Reichsanzeiger«. Die in Deutschland [* 6] bestehenden Staatseisenbahn-Verwaltungsbehörden, deren Formation, Sitz und Bezirk, sowie die Privatbahnen [* 7] verzeichnet nachstehende Übersicht. Statistische Angaben über die Betriebslänge beider Kategorien sind oben (S. 431) gegeben. Das Verhältnis der Staatsbahnen zu den Privatbahnen ist auf beifolgender Karte dargestellt.
Die deutschen Eisenbahnverwaltungsbehörden.
(Hierzu die Karte »Staatsbahnen und Privatbahnen im Deutschen Reich«.)
Preußen. [* 8] Königl. Direktionen der Staatsbahnen in
Berlin, [* 9] mit elf Betriebsämtern, davon drei in Berlin: a) Stadt- und Ringbahn, b) Berlin-Sommerfeld, c) Berlin-Dresden, zwei in Breslau: [* 10] a) Breslau-Sommerfeld, b) Breslau-Halbstadt, je eins in Görlitz, [* 11] Stralsund, [* 12] Kottbus und Guben [* 13] sowie zwei in Stettin: [* 14] a) Berlin-Stettin, b) Stettin-Stralsund; Altona, [* 15] mit vier Betriebsämtern: in Berlin, Hamburg, [* 16] Kiel [* 17] und Flensburg; [* 18] Bromberg, [* 19] mit zehn Betriebsämtern: in Berlin, Schneidemühl, [* 20] Stolp, [* 21] Danzig, [* 22] Königsberg, [* 23] Allenstein, [* 24] Thorn, [* 25] Bromberg, Stettin und Posen; [* 26] Breslau, mit neun Betriebsämtern, davon drei in Breslau: a) Brieg-Posen, b) Breslau-Tarnowitz, c) Breslau-Stettin, ferner je eins in Oppeln, [* 27] Posen, Kattowitz, [* 28] Neiße, [* 29] Ratibor [* 30] und Glogau. [* 31]
Magdeburg, [* 32] mit fünf Betriebsämtern, davon zwei in Berlin: a) Berlin-Lehrte, b) Berlin-Magdeburg, zwei in Magdeburg: a) Wittenberge-Leipzig, b) Magdeburg-Halberstadt, und eins in Halberstadt; [* 33] Hannover, [* 34] mit sieben Betriebsämtern, davon zwei in Hannover: a) Hannover-Rheine, b) Hannover-Altenbeken, zwei in Kassel: [* 35] a) Hannover-Kassel, b) Main-Weserbahn, und je eins in Bremen, [* 36] Paderborn [* 37] und Harburg; [* 38]
Frankfurt [* 39] a. M., mit vier Betriebsämtern: in Berlin (Berlin-Blankenheim), Nordhausen, [* 40] Wiesbaden und Frankfurt;
Köln [* 41] (rechtsrheinisch), mit acht Betriebsämtern, davon zwei in Münster: [* 42] a) Wanne-Bremen, b) Münster-Emden, und je eins in Neuwied, Dortmund, [* 43] Essen, [* 44] Düsseldorf, [* 45] Wesel [* 46] und Köln;
Köln (linksrheinisch), mit sechs Betriebsämtern: in Trier, [* 47] Koblenz, [* 48] Köln, Krefeld, [* 49] Saarbrücken [* 50] und Aachen; [* 51]
Erfurt, [* 52] mit sechs Betriebsämtern: in Kassel, Erfurt, Weißenfels, [* 53] Berlin (Berlin-Bitterfeld), Dessau [* 54] und Halle; [* 55]
Elberfeld, [* 56] mit fünf Betriebsämtern: in Düsseldorf, Essen, Kassel, Altena [* 57] und Hagen. [* 58]
Braunschweig. [* 59] Königliche [* 60] Direktion der braunschweigischen Eisenbahnen. Militäreisenbahn (Direktion in Berlin).
Die übrigen deutschen Staaten.
Bayern. [* 61] Generaldiréktion der königlich bayrischen Verkehrsanstalten, Betriebsabteilung, in München. [* 62] Der Betrieb ist zehn Oberbahnämtern (in Augsburg, [* 63] Bamberg, [* 64] Ingolstadt, [* 65] Kempten, [* 66] München, Nürnberg, [* 67] Regensburg, [* 68] Rosenheim, Weiden und Würzburg) [* 69] zugeteilt. Sachsen. [* 70] Generaldirektion der königlich sächsischen Staatseisenbahnen in Dresden, [* 71] für sämtliche Eisenbahn im Königreich Sachsen sowie die Altenburg-Zeitzer und Sächsisch-Thüringische Ost-Westbahn.
Württemberg. [* 72] Königlich württembergische Eisenbahndirektion in Stuttgart, [* 73] für sämtliche Eisenbahn im Königreich Württemberg. Baden. [* 74] Generaldirektion der großherzoglich badischen Staatseisenbahnen in Karlsruhe, [* 75] für sämtliche badische Bahnen. Hessen. [* 76] a) Großherzogliche Direktion der Oberhessischen Staatseisenbahn in Gießen; [* 77] b) Direktion der Main-Neckarbahn in Darmstadt. [* 78] Oldenburg. [* 79] Großherzogl. Eisenbahndirektion in Oldenburg. Elsaß-Lothringen. [* 80] Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahn in Elsaß-Lothringen zu Straßburg, [* 81] für sämtliche Eisenbahn in Elsaß-Lothringen und die Wilhelm-Luxemburger Eisenbahn. ¶
Farbkarte: Staatsbahnen und Privatbahnen im Deutschen Reiche Mai 1889.
- Staatsbahnen und in Staatsverwaltung befindliche Privatbahnen.
- Privatbahnen in eigener Verwaltung.
Bei den Staatsbahnen u. den Privatbahnen in Staatsverwaltung sind die Sitze der Direktionen doppelt, die Sitze der Betriebsämter (in Bayern Ober-Bahnämter) einfach schwarz unterstrichen. Bei den Privatbahnen sind die Sitze der Direktionen einfach rot unterstrichen.
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B. Privatbahnen
Die mit (B.-A.) bezeichneten Orte sind Sitze einer Betriebsabteilung, mit (B.-I.) einer Betriebsinspektion, mit (B.-V.) einer Betriebsverwaltung, mit (S.-D.) einer Spezialdirektion, mit (V.) eines Vorstandes, mit (V.-R.) eines Verwaltungsrats.
Reichseisenbahnfrage.
In Deutschland ist seit der Errichtung des Reichseisenbahnamts (s. d.) mehrfach der Versuch zu einer reichsgesetzlichen Regelung des deutschen Eisenbahnwesens gemacht, und es sind zu diesem Zweck 1874, 1875 und zuletzt 1879 Reichseisenbahngesetze ausgearbeitet worden. Die Gesetzentwürfe wollten die Aufsicht über das Eisenbahnwesen von den Landesregierungen an das Reich übertragen, um die Bestimmungen der Reichsverfassung über die Eisenbahn zur Ausführung zu bringen, und die materiellen und formellen, aus der Aufsichtsgewalt hervorgehenden Befugnisse regeln.
Alle drei Entwürfe sind aber als nicht geeignet zur Schaffung einer den Anforderungen entsprechenden Grundlage für das deutsche Eisenbahnwesen erachtet worden und kamen schon in den Stadien der Vorberatung zu Falle. Inzwischen ist die Reichseisenbahnfrage auf praktischem Weg bereits in den Einzelstaaten durch die Verstaatlichung des Privateisenbahnbesitzes in Angriff genommen worden. Wenn das öffentliche Interesse früher oder später auf eine Verwirklichung des Plans der Reichseisenbahnen hindrängen sollte, so wird man sich die Entwickelung doch nicht so rasch vorstellen dürfen, wie manche Freunde des Reichseisenbahnprojekts bei dessen erstem Auftreten zu erwarten schienen. Man darf nicht außer acht lassen, daß der Gedanke der Reichseisenbahnen kein Projekt im gewöhnlichen Sinn des Wortes, sondern eine wirtschaftliche Bewegung ausdrückt, die noch mehrere Vorstadien durchzumachen hat und daher nur langsam ihrem Ziel zutreiben kann.
V. Betriebswesen.
Der Eisenbahnbetrieb darf sich nicht wie eine andre wirtschaftliche Thätigkeit von Tag zu Tag nach den wechselnden Konjunkturen richten, sondern erfordert eine stete Ordnung, ohne welche eine einheitliche und rationelle Leitung undenkbar wäre. Diese Betriebsordnung findet ihren Ausdruck in mannigfachen Kundgebungen der Bahnen, nämlich in dem Bahnpolizeireglement, der Fahrordnung, den Betriebsinstruktionen und den Betriebsreglements. Ein für alle deutschen Eisenbahnen gültiges Betriebsreglement wurde unterm erlassen, neben welchem Spezialbestimmungen einzelner Verwaltungen und Verbände nur dann zulässig sind, wenn sie mit dem Reglement nicht in Widerspruch stehen, oder wenn sie dem Publikum günstigere Bedingungen gewähren (s. Eisenbahnrecht). Das Bahnpolizeireglement (in Deutschland vom in Kraft [* 84] getreten vom ab) enthält die Bestimmungen, welche wesentlich zur Aufrechthaltung der Sicherheit des Betriebs erforderlich sind.
Fahrpläne sind notwendig zur Erhaltung der Ordnung des Betriebs; sie bestimmen die Fahrzeit, die Zahl und Art der Züge, die Kreuzungen, Aufenthalte und Anschlüsse. Die Aufstellung geeigneter Fahrpläne ist eine der wichtigsten Aufgaben des Betriebs. Genaue Kenntnis der technischen Voraussetzungen und Möglichkeiten, gründlicher Einblick in die Bedürfnisse des Verkehrs und in die finanziellen Bedingungen des Betriebs sind dazu nötig. Es gilt, die wichtigsten und allgemeinsten Interessen des Verkehrs herauszufinden und in erster Linie zu berücksichtigen, weniger wichtige Forderungen nachzusetzen.
Dabei sind die verschiedenen Bedürfnisse des durchgehenden und des Lokalverkehrs, ferner die Beschaffenheit der Bahnen in Bezug auf Steigungs- und Krümmungsverhältnisse, Zahl der Geleise auf freier Strecke und auf den Stationen zu berücksichtigen. Durch die Aufstellung der Fahrpläne wird die Rentabilität der Bahnen mit bedingt, daher muß dieselbe zunächst den Bahnverwaltungen überlassen bleiben, wenngleich sich die Aufsichtsbehörden eine Einwirkung auf die Gestaltung des Fahrplans im Interesse des allgemeinen Verkehrs sowie aus Rücksichten des Postdienstes und der militärischen Interessen vorbehalten. Für ¶
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die den Fahrplänen zu Grunde zu legende Fahrgeschwindigkeit der Züge sind durch das Bahnpolizeireglement für die Eisenbahn Deutschlands bestimmte Grenzen [* 86] gestellt (s. Eisenbahnfahrgeschwindigkeit). [* 87] Außer der Fahrgeschwindigkeit auf freier Strecke ist für die Aufstellung der Fahrpläne noch ein Zuschlag für das An- und Abfahren der Züge auf den Stationen (2-3 Minuten bei Schnell- und Personenzügen) außer dem Aufenthalt des stillstehenden Zugs in Anrechnung zu bringen.
Die Fahrpläne der Personenzüge werden für das reisende Publikum durch Aushang (Plakatfahrpläne) und durch die Zeitungen (Zeitungsfahrpläne) veröffentlicht. Für dienstliche Zwecke sind außerdem Dienstfahrpläne, Fahrplanbücher und graphische Fahrpläne im Gebrauch, in welchen die Fahr- und Aufenthaltszeiten aller regelmäßig und zeitweilig (fakultativ) verkehrenden Züge mit den stattfindenden Zugskreuzungen und Zugsüberholungen ersichtlich gemacht sind.
Die Betriebsinstruktionen sind teils solche für die innere Verwaltung, teils Instruktionen für die Thätigkeit der Verwaltung im Verkehr mit dem Publikum.
Der gesamte Betrieb zerfällt in den Zug- und Stationsdienst mit Unterabteilungen für Personen-, Gepäck- und Gütertransport, in die Beschaffung und Erhaltung des Fahrmaterials, in die Bahnunterhaltung und in das Rechnungswesen und die Kontrolle. Der Zug- und Stationsdienst überhaupt besteht in der Ausführung des Fahrplans unter Beachtung aller Instruktionen, Betriebs- und Polizeireglements. Er konzentriert aufs höchste die Ansprüche an Sicherheit und Pünktlichkeit des Betriebs.
Ein wichtiger Bestandteil des Zug- und Stationsdienstes ist das Rangieren (s. d.);
vor der Abfahrt muß eine Revision der Züge erfolgen;
die Abfahrt selbst darf nur unter bestimmten instruktionsmäßigen Bedingungen stattfinden;
die Fahrordnung bestimmt die zu benutzenden Geleise.
Während der Fahrt wird die Ordnung des Zugdienstes geregelt durch Einhaltung von Bestimmungen über Fahrgeschwindigkeit, Sicherheitsmaßregeln, Signalwesen etc. Das Personal des Zug- und Stationsdienstes fungiert unter den obersten Betriebsbeamten. - Beim Personentransport insbesondere tritt die Sicherheit des Betriebs in den Vordergrund, ihr gegenüber sollen alle andern Anforderungen des Verkehrs zurücktreten. Der Personentransport fordert: Bereithaltung der Wagen von gehöriger Zahl und Beschaffenheit, Anordnung der Wagen, Ordnung in Bezug auf das Anfahren der Reisenden, in den Vorhallen bei Billetverkauf und Gepäckexpedition, in den Wartesälen und Restaurationslokalen, Zuweisung der Plätze, Bestimmungen über Ausschluß von Reisenden, Verhalten derselben während der Fahrt, das Eisenbahnbilletwesen (s. Eisenbahnbillets), die Regelung der Verpflichtung zum Schadenersatz bei Verletzungen etc. -
Die Gepäckbeförderung fordert Bestimmungen über Begriff, Verpackung und Einlieferung des Gepäcks, über Hand- und Freigepäck, über das Verfahren bei Expedition des Gepäcks etc. Innerhalb gewisser Grenzen haften die Bahnen reglementmäßig für Verluste, Beschädigungen und versäumte Lieferzeit beim Gepäcktransport. Diesem analog wird die Beförderung von Fahrzeugen, Leichen sowie von lebenden Tieren behandelt. - Beim Gütertransport ist Eilgut und Frachtgut zu unterscheiden; der Eilgutverkehr ist die einfachere Art, der Frachtgutverkehr die normale Art des Massentransports.
Bei den abgehenden Gütern wird nach Wagenladung, Gewicht oder Maß der Transportpreis bestimmt; die Bestimmung, ob das Gut als Eil- oder als Frachtgut, ob es frankiert oder unfrankiert gehen soll, geschieht durch den Frachtbrief (s. d.); zudem erhält das Gut ein dienstliches Begleitpapier, die Frachtkarte. Die Annahme von Gütern zum Transport ist dadurch beschränkt, daß gewisse Güter reglementmäßig von der Beförderung ausgeschlossen oder nur bedingungsweise (nur in bestimmter Verpackung) zugelassen werden. Wie die Frachtgelder berechnet und bezahlt werden, welche Lieferfristen die Bahnen einhalten sollen, und wie weit ihre Haftpflicht bei Versäumnissen, Beschädigungen und Verlusten geht, ist in den Betriebsreglements bestimmt.
Hinsichtlich des Fahrmaterials fordert der Betrieb eine entsprechende Größe und Zusammensetzung des Wagenparks. Diese ist nur dann vorhanden, wenn jede Bahn den Transport auf ihrer eignen Bahnstrecke mit eignen Wagen und Lokomotiven besorgen kann und keine größere Zahl fremder Wagen leiht, als sie selbst an andre Bahnen verleiht. Die Beschaffung der Betriebsmittel geschieht gewöhnlich durch die Privatindustrie. Bezüglich ihrer Einrichtung und ihres Zustandes gelten eine Reihe bahnpolizeilicher, die Sicherheit des Betriebs bezweckender Bestimmungen (über Prüfung der Lokomotiven, Kesselproben, Zahl der nötigen Bremsen, [* 88] Revision der Wagen etc.). - Die wichtigste Frage bezüglich des Fahrmaterials ist dessen möglichst vollständige Ausnutzung. Es ist eine Hauptaufgabe des Betriebs, Wagen und Lokomotiven möglichst wenig leer stehen und leer oder mit ungenügender Belastung laufen zu lassen.
Beides wird sich nie vollständig vermeiden lassen, der örtlichen und zeitlichen Verschiedenheiten des Verkehrs wegen. Die verschiedenen Orte senden sehr verschiedene Quantitäten von Lasten. Mittel zur Vermeidung der toten Zeit und toten Last am Fahrmaterial sind die tägliche Disposition über den Wagenbedarf und Vorrat einer ganzen Bahn von einer Zentralstelle aus mittels des Telegraphen [* 89] sowie Vereinbarungen über die gegenseitige Benutzung der Eisenbahnwagen, wie sie beispielsweise im Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen und in den einzelnen Eisenbahnverbänden durch besondere Regulative stattgefunden haben.
Die Bahnunterhaltung muß einen fortwährend gefahrlosen Betrieb gestatten. Eine Reihe von bahnpolizeilichen Bestimmungen schreiben das Nötigste darüber vor. Das Personal der Bahnunterhaltung bilden die Ingenieure mit ihrem Oberingenieur, Bahnmeister, Bahnwärter etc. Als finanzielle Mittel zur Bahnunterhaltung hat man Erneuerungsfonds und Reservefonds geschaffen. Der Erneuerungsfonds wird gebildet, um die Beträge für etwa nötig werdende durchgreifende Reparaturen zu sammeln.
Die Erfahrung hat gezeigt, daß eine solche Ansammlung, wenigstens größerer Beträge, überflüssig ist, indem die Abnutzung, eine sehr allmähliche, schon bald nach dem Betriebsanfang beginnt, die Erhaltungskosten, welche von einer gewissen Zeit ab gleichbleiben, daher am besten aus den jährlichen Betriebserträgen genommen werden. Das Rechnungswesen und die Kontrolle umfassen zunächst den Kassenbetrieb bei den Billet- und Güterexpeditionen, den Stations- und Hauptkassen, die Buchführung und den Verkehr der Kassen untereinander. Besondere Maßnahmen zur Sicherung des Kasseninteresses werden durch regelmäßige und außergewöhnliche Revisionen getroffen. Da die Eisenbahnbehörden, bez. -Kassen als Verwalter von Staats- oder Gesellschaftsgeldern Rechnung zu legen haben, so ¶