Betriebsmittel
der Eisenbahnen. Betriebsmittel sind die Lokomotiven (s. d.) und die Wagen. Außer der Dampfkraft wird auch die Zugkraft der Pferde benutzt, besonders bei Straßenbahnen (s. d.) und Industriebahnen, während größere Eisenbahnstrecken, die früher für Pferdebetrieb eingerichtet waren, z. B. die Bahn von Budweis nach Linz und Gmunden und die Buschtiehrader Bahn von Prag nach Lahna, jetzt in Lokomotivbahnen umgeändert sind. Auch der Luftdruck ist als bewegende Kraft bei Eisenbahnen zur Anwendung gekommen (s. Atmosphärische Eisenbahnen). In neuerer Zeit wird auch die Elektricität als bewegende Kraft für Eisenbahnen, wenn auch bis jetzt nur zur Bewegung geringerer Massen benutzt. Solche Elektrische Eisenbahnen (s. d.) sind z. B. im Betriebe: auf der Strecke Bahnhof Lichterfelde der Anhalt. Bahn bis zur Kadettenanstalt Lichterfelde bei Berlin, 2,5 km lang, welche später nach dem Bahnhof Lichterfelde der Berlin-Potsdamer Bahn fortgesetzt worden ist; ferner von Landvoort nach Kostverloren in Holland, 2 km lang; vom Hafen Bush nach dem Orte Bush in Nordirland, 10 km lang; in den königlich sächs. Steinkohlenwerken bei Zauckerode dient eine elektrische Bahn zur Kohlenförderung.
Die Wagen bestehen aus dem zur Aufnahme der Personen und Güter bestimmten Oberkasten und dem Untergestell mit den Achsen und den Rädern. Bei einigen Wagen für besondere Zwecke (Specialwagen), z. B. für Langholz, Schienen u. s. w. sind die Oberkasten durch einige Streben, sog. Rungen, ersetzt, welche die Ladung zusammenhalten. Der Oberkasten ist auf dem Untergestell durch Schrauben befestigt; bei Personenwagen kommen zur Abschwächung der Stöße noch Gummi- oder Spiralfedern als Zwischenlagen zur Anwendung. Das Untergestell, auch Wagenunterkasten, Rahmen oder auch Gestell (s. Fig. 1) schlechthin, besteht aus zwei Längsträgern A, die durch die Kopfschwellen B zu einem Rahmen verbunden sind. Zur Absteifung desselben dienen die Diagonalverbindungen C und die Querverbindungen D. Die Untergestelle werden jetzt gewöhnlich durchweg aus Eisen hergestellt, früher wurden einzelne Teile, z. B. die Längsträger und Kopfschwellen, aus Holz angefertigt. An den Längsträgern sind durch Nieten oder Schrauben die aus starkem Blech bestehenden Achshalter oder Achsgabeln D, E (Fig. 2) angebracht. Das Untergestell ruht auf Federn F, die ebenso wie die Federn der gewöhnlichen Fuhrwerke den Zweck haben, Stöße von dem Wagenoberkasten abzuhalten, und aus mehrern aufeinander liegenden Stahlblättern (Blattfedern, Fig. 3) bestehen. Die früher angewendeten Gummi- und Spiralfedern bewährten sich wenig und kommen nur noch bei Straßenbahnwagen vor. Die Achsbüchsen G (Fig. 2), auf die sich die Federn in der Mitte stützen und die in den Achshaltern in senkrechter Richtung beweglich sind, dienen zur Übertragung des Gewichts des Wagens auf die sich in ihnen drehenden Achsen. Die Räder sind entweder Speichen- (s. Fig. 4) oder Scheibenräder (s. Fig. 5 und 6) und werden ebensowohl aus mehrern Stücken zusammengesetzt wie auch im ganzen hergestellt.
^[Abb. 1.]
Die zusammengesetzten Räder bestehen aus dem Radstern und dem auf diesen aufgezogenen gußstählernen Radreifen, der gegen Abspringen durch Schrauben, Klammern oder Sprengringe gesichert wird. Der Radstern, aus Nabe, Speichen oder Scheibe und Unterreifen bestehend, wird jetzt meist aus Schmiedeeisen hergestellt, während früher vielfach Gußeisen für die Nabe Verwendung fand; die Scheiben werden auch jetzt noch aus Holz (s. Fig. 5)
^[Abb. 2.]
^[Abb. 3.]
^[Abb. 4.]
^[Abb. 1. Offener Güterwagen (Deutschland).]
^[Abb. 2. Postambulanzwagen (Österreich). Innere Ansicht. Kopfansicht zu Fig. 2.]
^[Abb. 3. Bedeckter Güterwagen (Amerika).]
^[Abb. 4. Schlafwagen der preußischen Staatseisenbahnen. Seitenansicht. Kopfansicht zu Fig. 4.]
^[Abb. 5. Zweistöckiger Personenwagen (Deutschland).]
^[Abb. 6. Viehwagen (Amerika).]
^[Abb. 1. Personenwagen (Amerika).]
^[Abb. 2. Offener Güterwagen (Amerika).]
^[Abb. 3. Zweiachsiger Personenwagen mit Zwischenverbindungen (Deutschland). Ansicht. Grundriß zu Fig. 3.]
^[Abb. 4. Dampfschneepflug (Amerika) in Thätigkeit.]
^[Abb. 5. Dampfschneepflug (Amerika).]
^[Abb. 6. Einfacher Schneepflug.]
^[Abb. 7. Bedeckter Güterwagen (Deutschland).]
^[Abb. 8. Geschützwagen.]
^[Abb. 9. Velocipeddraisine.]
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oder Papiermasse gebildet. Die aus einem Stück hergestellten Scheibenräder (s. Fig. 6) sind entweder aus Stahlguß oder aus Hartguß (in der Schale oder Coquille gegossen, um eine harte Lauffläche zu erhalten). Eine Abart bilden die schmiedeeisernen Scheibenräder mit aufgeschweißten Radreifen. Wegen der beim Bremsen der aus einem Stück hergestellten Räder durch Erhitzung entstehenden Gefahr des Zerspringens ist die Anbringung von Bremsen bei solchen Rädern auf den meisten europ. Eisenbahnen verboten. Die Räder erhalten, um das Gleiten in Krümmungen zu hindern, eine etwas geneigte (kegelförmige) Lauffläche, die nach der Innenseite sich zu dem Spurkranz erweitert, der zur Führung der Achsen auf die Schienen dient. Die Achsen werden jetzt nur aus Gußstahl angefertigt und haben von der Tragfähigkeit des Wagens abhängige Abmessungen; häufig vorkommende Maße sind: Durchmesser in der Mitte 12 cm, in der Nabe des Rades 13 cm und in den von den Achsbüchsen umschlossenen Schenkeln 9,5 cm. Die Räder werden auf die Achsen geschoben und mittels hydraulischer Pressen unter Anwendung eines Druckes bis 250000 kg an die richtige Stelle gebracht. Hinsichtlich der Zahl der Achsen unterscheidet man zwei-, drei- und mehrachsige Wagen. Bei letztern, welche besonders auf amerik. Eisenbahnen Verwendung finden, liegen je zwei oder drei Achsen in einem besondern Gestell an den beiden Enden des Wagens. Das Gestell ist drehbar, um den leichten Durchgang der Wagen durch die Krümmungen der Bahn zu sichern. Zu gleichem Zweck werden neuerdings bei zwei- und dreiachsigen Wagen sog.Lenkachsen angewendet, welche sich beim Durchfahren der Krümmungen radial einstellen. Seit einiger Zeit werden auch in Deutschland vierachsige Wagen (für den Personen- und Postverkehr) gebaut. An den Kopfschwellen befinden sich elastische Vorrichtungen, Puffer (H in Fig. 1), um die Stöße beim Anschieben der Wagen abzuschwächen. In die an der Kopfschwelle angebrachte Pufferhülse b (Fig. 7) schiebt sich die Pufferstange a der Stoßplatte i, wenn ein Stoß erfolgt, und drückt durch den Ansatz c der Pufferstange die Spiralfeder e zusammen. Früher wurden anstatt Spiralfedern Kautschukringe angewendet; da dieselben indes sehr leicht beschädigt wurden und teuer waren, kommen jetzt nur noch Puffer mit Spiralfedern zur Verwendung. Auf den europ. normalspurigen Bahnen sind die Wagen mit zwei Puffern versehen, das Einpuffersystem kommt nur bei schmalspurigen Bahnen vor; in Amerika dagegen ist das Einpuffersystem verbreitet. Unter dem Untergestell des Wagens befindet sich die ebenfalls elastisch angeordnete Zugstange KL und LK (Fig. 1), die an den Kopfschwellen in Zughaken endigt. Die Verbindung der letztern erfolgt nicht durch Ketten, sondern durch Schraubenkuppelungen, die ein allmähliches Zusammenziehen der Wagen gestatten. Vielfach sind auch noch sog. Sicherheitskuppelungen (Ketten) bei M (Fig. 1) angebracht, die nach Zerstörung der Hauptkuppelung in Thätigkeit treten. Um die gefährliche Kuppelung der Stangen durch Menschenhände zu vermeiden, sind besonders in Amerika, begünstigt durch das daselbst bestehende Einpuffersystem, selbstthätige Wagenkuppelungen zur Anwendung gekommen. Von 180 873 Güterwagen auf den Eisenbahnen des Staates Neuyork sollen in Gemäßheit eines Gesetzes vom J. 1884, das eine derartige Einrichtung bei allen neugebauten oder ausgebesserten alten Wagen verordnet, bereits 35 473 mit selbstthätigen Kuppelungen versehen sein. Ein ferneres Gesetz vom J. 1885 ordnet die Einführung selbstthätiger Kuppelungen bei allen Eisenbahnwagen bis zum 1. Jan. 1892 an. An den Gestellen der Eisenbahnfahrzeuge sind endlich noch die Bremsen angebracht (s. Eisenbahnbremsen). Nach ihrer Bestimmung zerfallen die Eisenbahnwagen in Personen-, Post-, Gepäck- und Güterwagen.
^[Abb. 5.]
^[Abb. 6.]
^[Abb. 7.]
Bei den Personenwagen unterscheidet man das Coupé-System mit drei bis sechs von der Seite zugänglichen Abteilungen und das besonders bei den amerik. Bahnen angewandte Interkommunikationssystem mit einem in der Mitte befindlichen Gange, an dessen beiden Seiten die Sitzplätze angebracht sind und zu welchem von der Vorder- und Hinterseite des Wagens aus Thüren führen. Eine neue Art Personenwagen mit Coupé-Abteilung und Interkommunikation durch einen Seitengang wurde von Heusinger von Waldegg konstruiert. (S. auch Korridorzug.) Die Personenwagen der beiden ersten Klassen sind fast durchgängig mit gepolsterten Sitzen und Seitenwänden versehen, wobei erstere beim Schlafen gewöhnlich noch ausgezogen werden können. Die Personenwagen
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III. Klasse sind nicht gepolstert; die der IV. Klasse, enthalten meist keine Sitzplätze und sind gewöhnlich nur von den Stirnwänden aus zugänglich. Neuerdings ist auf den preuß. Staatsbahnen mit der Einrichtung von Sitzplätzen an den Seitenwänden vorgegangen worden. Außer den gewöhnlichen Personenwagen sind die oft mit großem Luxus ausgestatteten Salon- und Schlafwagen und die besonders auf den größern amerik. Eisenbahnen eingeführten Pullmannschen Hotelwagen zu nennen. (S. Eisenbahnwagen-Mietgesellschaften.) Fig. 1, Taf. II, veranschaulicht einen amerik. Personenwagen; Fig. 4, Taf. I, einen Schlafwagen der preuß. Staatseisenbahnen; Fig. 3, Taf. II, mit links nebenstehendem Grundriß stellt einen zweiachsigen Personenwagen mit Zwischenverbindungen dar. Besonders in der Nähe volkreicher Städte kommen auch zweistöckige Personenwagen (s. Taf. I, Fig. 5) in Anwendung. In Rußland, wo schon vor mehrern Jahren während des Baues der Transkaspischen Eisenbahn (s. d.) Eisenbahnwagen zur Abhaltung des Gottesdienstes und des Schulunterrichts für die beim Bau beschäftigten Beamten und Arbeiter und ihre Familien eingerichtet wurden, werden neuerdings fahrbare Eisenbahnkirchen hergestellt. Es sind dies vierachsige, höchst elegant ausgestattete und äußerlich und innerlich mit vielen religiösen Symbolen geschmückte Wagen mit vollständiger Kircheneinrichtung. Sie sollen in Kriegszeiten während der Truppenbeförderung den höhern Offizieren die Teilnahme am Gottesdienst ermöglichen. Ähnliche Wagen bestehen in Amerika; die Bischöfe bereisen in denselben ihre ausgedehnte Diöcese und halten auf den Stationen, in deren Nähe Kirchen nicht vorhanden sind, Gottesdienst. - Die Erleuchtung der Personenwagen erfolgt durch Öl, Petroleum, Gas, und in neuerer Zeit auch durch Elektricität.
Die Heizung der Personenwagen wird auf verschiedene Weise bewirkt. Die älteste und unvollkommenste Einrichtung ist die Erwärmung durch Wärmflaschen, die mit heißem Wasser oder Sand (neuerdings auch mit essigsaurem Natron) gefüllt werden. Trotz ihrer Kostspieligkeit in Anlage und Unterhaltung ist diese Art der Heizung die am wenigsten wirksame, indem eine Durchwärmung der Coupés nicht erreicht wird; Wärmflaschen kommen daher nur noch selten in Anwendung. Bei größern Wagenabteilungen, wie in Salon- und Interkommunikationswagen, besteht vielfach Ofenheizung. Die Füllöfen werden mit Holzkohle, die sog. Regulieröfen mit Steinkohlen geheizt; erstere brennen bis zu 20 Stunden; letztere bis zu 8 Stunden. Die Ofenheizung hat insofern Nachteile, als die Öfen viel Platz wegnehmen, ungleiche Erwärmung hervorbringen und bei Zusammenstößen u. s. w. gefährlich sind. Bei der besonders in Österreich anzutreffenden Luftheizung ist der Ofen unten am Wagenkasten angebracht; die Heizung erfolgt mit Koks und hat sich bei sorgfältiger Behandlung gut bewährt. Die Heizvorrichtung mit Preßkohlen (auch präparierte oder plastische Kohle genannt) wird besonders bei dem Coupé-System verwendet; sie besteht aus einem luftdichten eisernen, unter den Sitzbänken angebrachten Heizkasten, der durch eine in der äußern Seitenwand des Wagens befindliche kleine, dichtschließende Thür zugänglich ist. Die Kohlenziegel legt man entzündet in den Heizuntersatz, einen durchlöcherten oben offenen Blechkasten, oder einen Korb aus Eisendrahtgeflecht, der alsdann in den Heizkasten geschoben wird. Die Preßkohlenheizung, bis in die neuere Zeit besonders auf den preuß. Staatsbahnen in Gebrauch, hat sich dauernd nicht bewährt, da das Anwärmen der Wagen ziemlich lange Zeit in Anspruch nimmt und die Unterhaltung einer gleichmäßigen Temperatur große Aufmerksamkeit und bei kaltem Wetter sehr häufiges Erneuern der Preßkohlen erfordert. Neuerdings ist immer mehr die Dampfheizung in Aufnahme gekommen; auch auf den preuß. Staatsbahnen ist ihre Einführung schon weit vorgeschritten und in noch weiterm Umfange angeordnet. Der gewöhnlich der Lokomotive entnommene Dampf - die Mitführung besonderer Dampfkessel im Packwagen ist nur vereinzelt - wird durch unter dem Wagen liegende eiserne Rohrleitungen, die zwischen den Wagen durch Gummischläuche verbunden sind, nach den in den Coupés unter den Sitzbrettern angebrachten Heizcylindern geführt. Die Regelung der Temperatur erfolgt durch Hähne, die in Abzweigungen von der Hauptleitung nach dem Heizcylinder liegen und von den Reisenden nach Belieben geschlossen oder mehr oder weniger geöffnet werden können. Die Vorzüge der Dampfheizung bestehen hauptsächlich in der Sicherheit ihrer Handhabung und der Gleichmäßigkeit ihrer Wirkung; freilich ist dabei die Unbequemlichkeit vorhanden, daß das Aussetzen von Wagen erst vorgenommen werden kann, wenn die an den Enden des Wagens befindlichen Absperrhähne geschlossen und die Gummischläuche gelöst sind. - Auf den preuß. Staatsbahnen werden in der Zeit vom 1. Okt. bis Ende April sämtliche Personenzüge geheizt, wenn die Lufttemperatur unter + 5° R. sinkt. Die Wärme im Innern des Wagens soll im allgemeinen + 8° R. betragen. - Die Kosten der Wagen Heizung betragen: bei der Ofenheizung etwa 4 bis 5 Pf. für den Wagen und die Stunde, bei der Luftheizung 0,66 bis 0,89 Pf. für das Wagenkilometer (s. Eisenbahnstatistik), bei der Preßkohlenheizung etwa 5 bis 7 Pf. für das Coupé und die Stunde und bei der Dampfheizung etwa 0,5 bis 0,75 Pf. für das Wagenkilometer. - Neuerdings machen sich auch Bestrebungen wegen Heizung von Güterwagen geltend, um Gegenstände, die, wie Blumen, gegen Frost empfindlich sind, vor Beschädigungen bei Beförderungen während der Winterszeit zu schützen und sind auch bereits auf den preuß. Staats- und andern Eisenbahnen Güterwagen mit Heizvorrichtungen versehen worden.
Die auf den meisten Bahnen laufenden besondern Postwagen (Taf. I, Fig. 2 veranschaulicht einen österr. Postambulanzwagen) dienen zur Beförderung der Briefe und Pakete, die Gepäckwagen zur Beförderung des Reisegepäcks. Die zur Beförderung der Güter bestimmten Wagen zerfallen in bedeckte, offene (s. Taf. I, Fig. 1 und 3; Taf. II, Fig. 2 und 7) und für besondere Zwecke hergerichtete, wie die Viehwagen (Taf. I, Fig. 6), die Langholz-, Fleisch-, Vierwagen u. s. w. Die oben offenen Güterwagen für Kohlen, Sand u. dgl. heißen auch Loren (engl. Lowries, Einzahl Lowry). Fig. 8, Taf. II, stellt einen Wagen zum Transport von großen Geschützen dar. - Die Tragfähigkeit der Güterwagen auf den Bahnen des europ. Festlandes beträgt gewöhnlich 10 t (1 t = 1000 kg), einzelne Wagen haben auch eine Tragfähigkeit von 12,5 bis 15 t. Die engl. Bahnen besitzen Güterwagen von meist geringerer Tragfähigkeit (6-8 t), während in Amerika die Tragfähigkeit gewöhnlich eine höhere