Balkanhalb
insel.
[* 2] Die wirtschaftlichen Verhältnisse dieses zwar noch wenig entwickelten, aber sehr entwickelungsfähigen Gebiets haben sich in den letzten Jahren überraschend gebessert. Sie versprechen bei fortgesetzter friedlicher Entfaltung der innern Verhältnisse den Industriestaaten Europas ein höchst wichtiges Absatzgebiet zu werden und so ihnen wenigstens teilweise einen Ersatz zu geben für die in Rußland wie in Nordamerika [* 3] durch gesteigerte Erhöhung der Zollschranken mehr und mehr verloren gehenden Märkte.
Die Balkanländer, unter welcher Bezeichnung hier das eigentlich zur Balkanhalb
insel nicht gehörige
Rumänien,
[* 4] ferner
Serbien,
Bulgarien,
die
europäische Türkei,
Bosnien
[* 5] und
Herzegowina und
Griechenland
[* 6] verstanden sind, haben zusammen ein
Areal von 568,382 qkm und
eine
Bevölkerung
[* 7] von 19,623,000 Einw. Auf das Quadratkilometer kommen also
hier durchschnittlich 34,5
Köpfe, während
Frankreich 72,
Deutschland
[* 8] 91, die britischen
Inseln 120 Einw. auf das Quadratkilometer
haben. Bei dem im allergrößten Teil sehr ergiebigen
Boden müßte das Gebiet demnach mindestens 36-40 Mill.
Menschen ernähren
können und die
Produktions- und Aufnahmefähigkeit des
Landes in gleichem, wenn nicht noch größerm
Maße
steigen. Nach neuesten
Zählungen und
Schätzungen haben
QKilom. | Bevölkerung | |
---|---|---|
Europäische Türkei | 175883 | 5753000 |
Rumänien | 131020 | 5000000 |
Bulgarien und Ostrumelien | 96660 | 3154000 |
Griechenland | 65119 | 2217000 |
Bosnien und Herzegowina | 51110 | 1336000 |
Serbien | 48590 | 2163000 |
Zusammen: | 568382 | 19623000 |
In allen diesen Gebieten macht sich in den letzten 10 Jahren eine überraschende Zunahme des Handels bemerkbar. Daß ein solcher in der europäischen Türkei [* 9] stattgefunden hat, läßt sich aus den vorliegenden Handelsausweisen zwar ziffernmäßig nicht klarlegen, ist aber nichtsdestoweniger sicher. Die deutsche Einfuhr aus der Türkei stieg zwischen 1880 und 1889 von 1,576,000 auf 6,483,000 Mk., die deutsche Ausfuhr nach der Türkei von 5,368,000 auf 26,154,000 Mk., was einer Zunahme von 204,88, resp. 240,30 Proz. gleichkommt.
Unter den Ausfuhrartikeln sind in erster Linie Gewehre, baumwollene Garne und Waren, Schießpulver, [* 10] Chemikalien und Farbewaren, Eisenwaren, wollene Artikel, Metallwaren, Patronen, Zünder, Kleider etc. zu nennen. Diese Zunahme ist um so überraschender, als das türkische Zollgebiet durch die Ereignisse von 1885-86 sich etwas verringert hat. Am wurde ein neuer Handelsvertrag auf 21 Jahre zwischen Deutschland und der Türkei geschlossen. Der deutsche Handelsverkehr mit Rumänien ist zwar noch klein, aber doch in rascher Zunahme begriffen; 1889 importierte Rumänien für 294,355,279 Mk. und exportierte für 219,333,717 Mk. Waren.
Davon gingen nach Deutschland für 13,286,000 Mk. und kamen aus Deutschland für 27,443,000 Mk. Die Zunahme in dem gedachten zehnjährigen Zeitraum beträgt bei der Einfuhr aus der Türkei 34,52, bei der Ausfuhr nach der Türkei sogar 107,96 Proz. Die letztbezeichnete starke Verkehrszunahme ist zum Teil auf Rechnung der Handelsfeindseligkeiten zu setzen, welche zwischen Österreich-Ungarn [* 11] und Rumänien beim Erlöschen der am abgeschlossenen Handelskonvention ausgebrochen sind.
Der mit Deutschland abgeschlossene Handelsvertrag lief ab. Doch war festgesetzt, daß, wenn am Tage des Ablaufs des Vertrags Rumänien noch mit irgend einem dritten Lande im Vertragsverhältnis stehen sollte, auch die deutsche Konvention so lange in Kraft [* 12] bleibt, als jenes der Fall ist. In dieser Beziehung kommt nur noch der niederländisch-rumänische Vertrag in Betracht. Die zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn getroffenen neuesten handelspolitischen Abmachungen werden auch die Basis für Vertragsverhandlungen mit Rumänien und Serbien geben.
Unsre Einfuhr aus Rumänien umfaßt namentlich Weizen, Roggen, Gerste, [* 13] Mais und Hülsenfrüchte, wovon ein erheblicher Teil über Österreich-Ungarn und Belgien [* 14] zu uns kommt und als Provenienz dieser Länder erscheint. Unsre Ausfuhr nach Rumänien begreift namentlich grobe Eisenwaren, Tuch- und Zeugwaren, Baumwollgewebe und Strumpfwaren, schmiedbares Eisen [* 15] in Stäben, Maschinen und Maschinenteile und Zucker. [* 16] Von Serbiens Einfuhr 1889 im Betrag von 26,874,400 Mk. entfallen auf Deutschland 1,394,000 Mk., von seiner Ausfuhr (31,252,800 Mk.) waren deutsch 3,948,000 Mk. Die Einfuhr Deutschlands [* 17] aus Serbien hat seit 1880 um 68,45 Proz., die deutsche Ausfuhr nach Serbien um 36,78 Proz. zugenommen.
Von Serbien empfangen wir hauptsächlich Obst und Beeren sowie Weizen, während wir freilich in weit geringerm Betrag dorthin schmiedbares Eisen, Stahl, grobe Eisenwaren, leinene und baumwollene Webstoffe senden. Als ganz besonders leistungs- und entwickelungsfähig erscheint Bulgarien. Seit 1886 ist zwischen dem ehemaligen Ostrumelien und der Türkei eine Zollgrenze errichtet, während im Innern des vereinigten Bulgarien eine solche nicht mehr besteht. Dadurch kamen zu dem frühern bulgarischen ¶
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Zollgebiet etwa 33,000 qkm mit 980,000 Einw. Dies muß im Auge [* 19] behalten werden, wenn man vernimmt, daß zwischen 1880 und 1889 die Einfuhr Bulgariens in das deutsche Zollgebiet um 198,14 Proz., die Ausfuhr nach Bulgarien aber sogar um 594,62 Proz. stieg. Der Wert des bulgarischen Gesamthandels bezifferte sich 1889 in der Einfuhr auf 58,295,200, in der Ausfuhr auf 64,464,800 Mk. Deutschland führte aus Bulgarien 1889 für 1,160,000 Mk. Waren ein, für 1,401,000 Mk. nach dorthin aus.
Unsre Ausfuhr nach Bulgarien besteht in Eisen und Eisenwaren, Farben und Farbewaren, wollenen, leinenen, halbseidenen Waren, Handschuhleder, Instrumenten u. a., unsre Einfuhr in Weizen, Roggen, Gerste, Mais, während wir Rosenöl, die unübertrefflichen Walnüsse und andre hochklassige Bodenprodukte auf Umwegen empfangen. Der bei weitem größte Teil der Einfuhr dieses »gelobten Landes« kommt aber aus Österreich, [* 20] dem es gelungen ist, die englischen und mehr noch die Produkte aller andern Länder durch seine eignen zu ersetzen.
Seit März 1888 besteht in der Landeshauptstadt ein österreichisches Warenmusterlager, an dem die ersten Industriellen der Monarchie beteiligt sind. An der Einfuhr Griechenlands (1889: 106,122,400 Mk.) war Deutschland mit 1,922,000, an der Ausfuhr (86,221,600 Mk.) mit 2,803,000 Mk. beteiligt. Die Zunahme des Handelsverkehrs seit 1880 betrug im ersten Fall 3,80, im zweiten 122,34 Proz. Griechenland erweist sich einstweilen als nicht sehr aufnahmefähig, mit der Zunahme des Ausfuhrhandels wird aber auch der Import sich heben.
Griechenland führt nach Deutschland namentlich Korinthen, dann Wein, Erze, Rosinen, Badeschwämme aus, es führt von dort ein Eisenbahnschienen,
Lokomotiven und Lokomobilen,
[* 21] gewalzte und gezogene Röhren,
[* 22] wollene Tuch- und Zeugwaren, Chinin und Chininpräparate.
Der nachgewiesene Gesamtverkehr der Staaten der Balkanhalb
insel mit Deutschland, aber ohne Bosnien und Herzegowina, welche als integrierender
Teil der österreichisch-ungarischen Monarchie behandelt werden, bezifferte sich wie folgt:
Einfuhr aus Deutschland | Ausfuhr nach Deutschland | |
---|---|---|
1888 | 33635000 Mark | 9961000 Mark |
1889 | 58314000 | 27680000 |
wobei aber die deutsche Reichsregierung annimmt, daß nur der dritte Teil aller Transaktionen zur Anschreibung kommt, da die deutschen Waren ihren Weg in die betreffenden Gebiete teils durch andre Länder (und demnach als deren Provenienz erscheinend), teils in fremden Schiffen und dann mit demselben Resultat finden.
Der gewaltige Aufschwung des Verkehrs auf der Halbinsel ist nicht allein dem immer kräftiger sich entfaltenden Seehandel in den großen Seehäfen Konstantinopel [* 23] und Saloniki [* 24] wie an der Donaumündung beizumessen, auch der zwar nach 1873 ins Stocken geratene, aber dann wieder aufgenommene Eisenbahnbau [* 25] in dem in Bezug auf Kommunikationen arg vernachlässigten Lande hat das Seinige zu dieser Entwickelung gethan. Heute entspricht das vorhandene Eisenbahnnetz bereits den internationalen wirtschaftlichen Ansprüchen und bedarf nur noch auf Grund lokaler ökonomischer Interessen da und dort der Ausgestaltung.
Von dem rumänischen Eisenbahnnetz, das Ende 1891 eine Länge von 2505,8 km hatte, gehört nur die 64 km lange, das Plateau der Dobrudscha an seiner schmalsten Stelle zwischen der Donau und dem Schwarzen Meer durchschneidende Bahnlinie Tschernawoda-Küstendsche der an. Diese Bahn ist wichtig für den rumänischen Getreideexport, weil sie die kürzeste Verbindung zwischen der östlichen Walachei und dem Meere herstellt. Sie wird noch bedeutend gewinnen durch den bereits in Angriff genommenen Bau von Brücken [* 26] über die Donau bei Tschernawoda, über das Überschwemmungsgebiet zwischen der Donau und ihrem linken Seitenarm, der Bortschea, sowie über die letzte selber.
Dadurch wird die jetzt noch bestehende Lücke zwischen Tschernawoda und Futeschti ausgefüllt sein. In Bulgarien waren 1890 im Betrieb 490 km Staats- und 312 km Privatbahnen, [* 27] zusammen 802 km, im Bau 553 km. Ende 1888 hatte das eigentliche Bulgarien 338, Ostrumelien 353, das Fürstentum also 691 km, nämlich die vier Linien Rustschuk-Warna (225 km), Zaribrod-Vakareb-Mustafa Pascha, ein Teil der so wichtigen direkten Verbindung Westeuropas mit Konstantinopel (361 km), Tirnowa-Jamboli (106 km) und die Militärbahn Kaspidschan-Schumla (15 km); wurde die Südbulgariens Entwickelung mächtig fördernde Bahn Burgas-Jamboli (108 km) eröffnet, eine Bahn von Philippopel über Stora-Saghra, Nova-Saghra und Sliwno nach Jamboli (130 km) ist bereits in Bau genommen, während eine andre von Kaspidschan über Schumla, Tirnowa, Plewna, [* 28] Roman und Sofia nach Köstendil (450 km) geplant ist.
Die Eisenbahnen von Serbien haben eine Länge von 526 km, welche sich auf vier Linien verteilen. Die Linie Belgrad-Nisch-Zaribrod (341 km) schließt sich bei der Grenzstation Zaribrod an die bulgarische Linie an und bildet ein Glied der [* 29] großen Überlandlinie nach Konstantinopel. Bei Nisch zweigt sich eine Linie nach der Grenzstation Wranja (111 km) ab und setzt sich dann auf türkischem Boden nach Saloniki fort, die Flügelbahn Welika-Plana-Semendria (45 km) stellt eine direkte Verbindung zwischen der Donau und dem Thal [* 30] der Morawa her, während eine zweite Flügelbahn, die Militärbahn Lepowo-Kragujewatz (29 km), die durch ihre Waffenfabriken wichtige alte Hauptstadt von Serbien mit der Hauptbahn verbindet.
Bosnien hat gegenwärtig 547 km Eisenbahnen, nämlich die bosnisch-herzegowinischen Staatsbahnen Doboj-Siminhan (67 km), Mostar-Metkowitsch (43 km) und Mostar-Ostrazac (66 km), die bereits früher angelegte, von der österreichisch-ungarischen Verwaltung übernommene Linie (k. k. Militärbahn) Doberlin-Banjaluka (102 km) und die fast ganz Bosnien durchziehende Schmalspurbahn (k. k. Bosnabahn) Bosnischbrod-Serajewo (269 km). In technischer Beziehung waren beim Bau der bosnischen Bahnen wenig Schwierigkeiten zu überwinden, doch kommen dieselben in erhöhtem Maße bei dem noch fertig zu stellenden Zwischenglied Serajewo-Mostar zur Geltung.
Die türkischen Bahnen haben eine Gesamtlänge von 820 km; sie zerfallen in vier Linien. Von der Bahn Wranja-Üsküb-Saloniki (243 km) liegen die zehn ersten Kilometer noch auf serbischem Gebiet. Die Bahn ist eine Abzweigung der großen Linie Hamburg-Berlin-Breslau-Budapest-Belgrad-Nisch-Konstantinopel. Unter allen türkischen Häfen am europäischen Ufer hat Saloniki nächst Konstantinopel den bedeutendsten Schiffahrtsverkehr; 1889 - 90 verkehrten im Hafen 4493 Schiffe [* 31] von 702,843 Ton., darunter 642 Dampfer von 633,115 T. Leider ist der von der Natur ungemein begünstigte Hafen in der Nähe des prächtigen Kais arg verschlickt. Der Ausbau desselben ist zwar längst der Verwaltung der Zivilliste des Sultans überwiesen worden, doch wird dieselbe die Konzession zum Bau wahrscheinlich ¶
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einem Konsortium übertragen. Man beabsichtigt, durch Erbauung eines Wellenbrechers ein enges inneres Hafenbassin zu schaffen, die Tiefe desselben, wo es nötig erscheint, durch Baggerungen zu vergrößern und einen breiten, mit Schienengeleisen versehenen Molo weit in das Wasser hineinzubauen. Eine Verlegung der subventionierten Postdampferlinie des Deutschen Reiches Brindisi-Port Said nach Saloniki-Port Said würde nicht nur den Vorteil einer wesentlichen Abkürzung der Reise (um 905 Seemeilen) haben, Deutschland würde auch von dem sicher zu erwartenden Aufschwung Salonikis beträchtlichen Nutzen ziehen.
Die zweite Linie, Mitrowitza-Schkoplje oder Üsküb (119 km), bildet die Verlängerung [* 33] der makedonischen Hauptlinie, deren ursprüngliche Anlage bis zu der jetzigen Kopfstation Mitrowitza unter Voraussetzung ihrer Fortsetzung durch Bosnien bis zur Save erfolgt war. Doch scheint der Ausbau der Zwischenstrecke Mitrowitza-Serajewo noch in weitem Felde zu stehen. Die Linie Mustafa Pascha-Konstantinopel ist das Endglied der großen Überlandlinie, während die Linie Kuleli-Burgas-Dedeagatsch wichtig ist als direkte Schienenverbindung zwischen Adrianopel und dem Innern von Thrakien-Ostrumelien und dem Meer.
Weiter geplant und deutschen Unternehmern übergeben sind die Linien Saloniki-Monastir und eine 242 km lange Bahn von dem Hafen San Juan di Medua am Adriatischen Meer über Skutari und Prisrend nach der Station Ferisowitz der Bahn Saloniki-Mitrowitza. Die ehemaligen Hirsch-Bahnen, jetzt zur Hauptsache in deutschen Besitz übergegangen, mit einer Schweizer Bank als nomineller Eigentümerin, hatten 1890 im Betrieb 1,263,783 km, eine Bruttoeinnahme von 13 und einen Reinüberschuß von 6,3 Mill. Frank.
Griechenland war nach Ausführung der 10 km langen Piräeusbahn (Piräeus-Athen) im Eisenbahnbau ganz unthätig geblieben,
seit 1885 arbeitete es aber um so rühriger am Ausbau seines Eisenbahnnetzes, das 1890 bereits 722 km umfaßte,
während 204 km im Bau und 827 km projektiert waren. Gegenwärtig besitzt Griechenland das entwickeltste Eisenbahnsystem auf
der Balkanhalb
insel. Die einzelnen Linien sind die folgenden: Piräeus-Athen (10 km), Athen-Laurion mit Abzweigung (von Herakli) nach Kephisia
(74 km), vorzugsweise zur Verfrachtung der in den laurischen Gruben gewonnenen silberhaltigen Bleierze,
Athen-Korinth-Patras (221 km) mit eigner Verbindung nach dem Piräeus.
Diese Linie ist seit kurzem längs der Küste von Elis bis Katakolon um 100 km verlängert worden. Ferner Korinth-Nauplia (165 km), Katakolon-Pyrgos (13 km), eine Flügelbahn von dem wichtigen, von vielen Dampfern angelaufenen Küstenplätz Katakolon (gegenüber von Zante). Von der Linie Volos-Velestino-Larissa (74 km) zweigt sich bei Velestino eine Linie nach Kalabaka (151 km) ab, welche die wegen ihrer Fruchtbarkeit altberühmte thessalische Ebene durchzieht. Im Bau ist eine wichtige Linie, die sich bei Argos von der Bahn Korinth-Nauplia abzweigt, bei Myli am Golf von Nauplia das Meer verläßt und den ganzen Peloponnes in südöstlicher Richtung über Tripolitza durchschneidet.
Endpunkt dieser Linie ist Kalamata am Messenischen Golf. Um das Eisenbahnnetz Griechenlands einheitlich zu gestalten und die getrennten Glieder [* 34] zu verknüpfen, bedarf es nur noch der projektierten Linie Athen-Volos, während Volos-Saloniki das griechische Netz an den europäischen Verkehr angliedern wird. Das Gesamtnetz der auf der in Betrieb stehenden Eisenbahnen umfaßt gegenwärtig 3481 km. Davon entfallen auf die ottomanischen Provinzen 820, auf Bulgarien (mit Ostrumelien) 802, Griechenland 722, Bosnien-Herzegowina 547, Serbien 526 und Rumänien (Tschernawoda-Küstendsche) 64 km.
Vgl. W. Eras, Unser Handel mit den Balkanländern (Leipz. 1891).