Bahnhöfe

Titel

[* 2] (hierzu Tafel »Neuere Bahnhöfe«),

die Örtlichkeiten für den öffentlichen Verkehr zwischen Eisenbahn und Publikum und zugleich für die Erledigung der Geschäfte des innern Betriebsdienstes. Die Bestandteile der oder die Bahnhofsanlagen lassen sich demnach gliedern in die beiden Hauptgruppen der Verkehrsanlagen und Betriebsanlagen. Die Verkehrsanlagen zerfallen weiter in die unten eingehend zu behandelnden Personenbahnhöfe, welche für alle mit Personenzügen beförderte Dinge (Reisende, Post, Eilgut, Kutschen und kleinere Viehtransporte) bestimmt sind, und Güterbahnhöfe, auf welchen alle mit Güterzügen beförderten Sachen abgefertigt werden.

Die Güterbahnhöfe gliedern sich weiter in Stückgut-, Rohgut-, Vieh- und Hafenbahnhöfe, je nachdem sie für die stückweise zu verwiegenden Güter, für den Wagenladungsverkehr (Rohgut oder Rohprodukte, als Feldfrüchte, Kohlen, Holz, [* 3] Steine, Erze etc.), für größere Viehtransporte mit besondern Zügen oder endlich für den Be- und Entladungsverkehr der Fluß- und Seeschiffe bestimmt sind. Auch kann man als eine fünfte Gruppe noch die Privatbahnhöfe für Hüttenwerke, Gruben, Fabrikanlagen etc. hier anreihen.

Die Stückgutbahnhöfe, welche im engern Sinne auch als Güterbahnhöfe bezeichnet werden, bestehen in der Hauptsache aus Güterschuppenanlagen von verschiedener Grundform nebst den zugehörigen Geleisanlagen; die Rohgutbahnhöfe werden in der Regel aus wiederholten stumpf endigenden Geleisgruppen (von je zwei Geleisen) mit zwischengelegten Ladestraßen gebildet nebst Zubehör an Brückenwagen (zur Bestimmung des Wagen- und Ladungsgewichts), an Rampen, Kränen etc. Die Viehbahnhöfe enthalten an und zwischen den Geleisen größere Rampenanlagen zur bequemen Verladung des Viehs in die Lang- und Querseiten der Bahnwagen und aus denselben, dazu auch Stallungen für längere Unterstellung des Viehs, namentlich bei Übernachtungen, nebst den Anlagen zum Füttern und Tränken der Tiere sowie zum Reinigen und Desinfizieren der Wagen mit kaltem und heißem Wasser.

Die Hafenbahnhöfe bilden, namentlich bei Seehäfen, weit ausgedehnte Geleisanlagen mit Schuppen, Speichern und sehr verschieden gestalteten Hebevorrichtungen, welche sich an den Schiffskais entlang ziehen. In neuerer Zeit wird bei Seehäfen besonderer Wert darauf gelegt, daß die Kräne beweglich sind und die den Schiffen enthobenen Waren sowohl auf das unmittelbar am Kairand liegende Eisenbahngeleis als auch darüber hinweg auf den Ladesteig der dahinter liegenden Schuppen niederlassen, bez. die Waren ebenso entnehmen können. Diese Kräne werden deshalb jetzt meist so angelegt, daß sie mit einer großen Spurweite das Eisenbahngeleis und den dazu nötigen freien Raum ganz überspannen.

Die Betriebsanlagen umfassen zunächst die Anlagen für den Maschinendienst (Lokomotivschuppen mit Zubehör an Drehscheiben, Kohlenbühnen, Wasserstationen);

ferner für den Rangierdienst: Rangierbahnhöfe zum Zerlegen und ordnungsmäßigen Zusammenstellen der Züge (zahlreiche Geleisgruppen nebst Stell- und Signalvorrichtungen);

weiter die Anlagen für den Werkstättendienst: Werkstättenbahnhöfe zum Instandhalten der Lokomotiven und Wagen sowie sonstigen Betriebsmaterials;

endlich Anlagen zur Gewinnung von Bau- und Bettungsmaterial: Materialstationen, als Kiesgruben, Kiesbaggereien etc.

Eine mehr oder weniger scharfe räumliche Trennung der voraufgeführten einzelnen Anlagen pflegt nur bei großen Verkehrsplätzen erkennbar zu werden, ¶

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wo manche derselben, wie z. B. der Personen-, Güter-, Rohgut-, Rangierbahnhof etc., oft ganz selbständige Örtlichkeiten bilden, ja sogar der Rohgutbahnhof noch wieder in getrennte Spezialbahnhöfe (für Kohlen, Getreide [* 5] etc.) zerfallen kann. Bei kleinern Orten pflegen dagegen die Bestandteile in mehr oder weniger enger Verbindung bis zu einer einzigen gemeinsamen Anlage vereinigt zu sein.

Die Personenbahnhöfe bestehen im wesentlichen aus Geleisanlagen mit seitlichen oder zwischenliegenden, offenen oder überdeckten Bahnsteigen und zugehörigen Empfangs- und Nebengebäuden, woran sich dann, oft in Anbauten oder selbständigen Gebäuden, Räume für den Postdienst und für Eilgut sowie Rampen für Kutschen, Pferde [* 6] etc., endlich weiterhin die erforderlichen Geleise und Gebäude für den Maschinendienst der Personenzüge sowie unter Umständen auch Schuppen für Personenwagen anreihen.

Für die weitere Ausgestaltung der Personenbahnhöfe kommt sodann einmal deren Lage zu dem betreffenden Bahnnetz und weiter die Grundrißform der Hauptteile, d. h. die Anordnung der Bahnsteige und des Hauptgebäudes zu den Hauptgeleisen, auf welchen die Züge aus- und einlaufen, in Frage. In ersterer Hinsicht sind zu unterscheiden: End-, Zwischen-, Trennungs- (oder Anschluß-) und Kreuzungsstationen, zu denen noch Kombinationen, wie z. B. Verbindungen von End- mit Zwischen- oder Kreuzungsstationen, mehrfache Trennungsstationen etc., kommen, welche dann wohl als Knotenpunktstationen bezeichnet werden.

Bezüglich der Grundrißform sind die Kopf-, Durchgangs-, Keil- und die Inselform zu unterscheiden, je nachdem die Hauptgeleise stumpf endigen, durchgehen, von zwei Richtungen keilförmig zusammenlaufen oder die Bahnsteige nebst Gebäuden allseitig umschließen. Die Form der Kopfstation ist zu Anfang des Eisenbahnbaues in Deutschland [* 7] vielfach auch bei kleinern Städten zur Anwendung gelangt, indem man eine Weiterführung über den als Endstation gedachten Bahnhof hinaus oder eine Verbindung mit andern ebenfalls endigenden Bahnlinien zur Zeit nicht voraussah.

Bei der zunehmenden Ausbreitung und Verdichtung des Eisenbahnnetzes wurden später solche Kopfstationen in sehr vielen Fällen wegen der damit verbundenen Betriebserschwerungen, da, wo die Bahnhöfe zu Zwischen- oder Trennungsstationen geworden waren, durch Um- oder Neubauten beseitigt. Nur an ausgesprochenen Endpunkten großer Bahnsysteme und in einzelnen Großstädten auch als Knotenpunkte vieler zusammenlaufender Bahnen hat man in neuerer Zeit die Kopfform beibehalten, wenn die örtlichen Verhältnisse andernfalls eine zu große Entfernung des Bahnhofs vom Innern der Stadt bedingt haben würden. So sind als Kopfstationen unter andern in Berlin [* 8] noch seit Ende der 60er Jahre der Görlitzer und Lehrter Bahnhof neu entstanden, der Potsdamer, Stettiner und später der Anhalter durch große Neubauten ersetzt (ebenso der später eingegangene Ost- und der Schlesische Bahnhof, welcher mit Anlage der Stadtbahn zum Durchgangsbahnhof umgebaut wurde). Die Kopfbahnhöfe zu Braunschweig, [* 9] Kassel, [* 10] Stuttgart, [* 11] Heidelberg [* 12] u. a. sind bisher in ihrer ursprünglichen Grundform beibehalten, obwohl sie heute einem lebhaften Durchgangs- und Knotenpunktverkehr zu

[* 4] ^[Abb.: Fig. 1. Personenbahnhof Frankfurt [* 13] a. M. 1887. G.-Stg. Gepäcksteig, P.-Stg. Personensteig, a Kasse, b Räume für hohe Herrschaften, c Damenzimmer, d Gepäckabgabe, e Polizei, f, g Aborte, h Waschzimmer für Herren, i Waschzimmer für Damen, k Treppe [* 14] zur Wohnung des Wirtes, I Handgepäck, m Vorstand und Telegraph, [* 15] n Kesselanlage für die Heizung.] [* 16] ¶

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dienen haben. In Metz [* 18] (1879), in München [* 19] (1884) und neuestens in Frankfurt a. M. (1887, s. Textfig. 1 und [* 17] Fig. 1 der Tafel) sind sogar an Stelle älterer Anlagen großartige Kopfstationen neu errichtet worden, in Frankfurt für 7, in München für 8 einlaufende Bahnlinien (vgl. »Frankfurt und seine Bauten«, 1886, S. 455 ff., und »Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens«, 1887, S. 181 ff.). Das sind jedoch in Deutschland ziemlich vereinzelte Fälle; im allgemeinen geht vielmehr in der Neuzeit das Streben dahin, die Kopfstationen, zumal an größern Knotenpunkten, möglichst zu beseitigen (wie neuestens in Düsseldorf) [* 20] und die Linien in andrer Weise zusammenzuführen.

Die Durchgangsform mit Vorgebäude, d. h. einseitig neben den Geleisen (seltener beiderseits) gelegenem Empfangsgebäude mit einem Haupt- und einem Zwischenbahnsteig, seltener mit beiderseits gelegenen Außensteigen, ist zunächst die für Zwischenstationen gegebene und allgemein angewendete. Dieselbe Form, durch mehrfache Wiederholung des Zwischensteigs, auch wohl durch Hinzunahme eines Außen- oder Gegensteigs erweitert, findet jedoch auch Verwendung für den Zusammenlauf mehrerer Linien, namentlich wenn dieselben alle oder größtenteils weitergeführt sind.

Während man in solchen Fällen früher allgemein die Überschreitung der Schienen durch das Publikum von einem zum andern Bahnsteig zuließ und sogar zu deren Erleichterung die niedrigen Bahnsteige eingeführt hat, wird neuerdings überall, wo lebhafter Verkehr stattfindet, großer Wert gelegt auf die Anlage schienenfreier Verbindungen und Zugänge sowohl zwischen den Bahnsteigen und dem Gebäude, als auch zwischen letzterm und den Straßen der Stadt. In den meisten Fällen wird dies erleichtert durch Hochlegung der Bahn, welche zugleich auch außerhalb des Bahnhofs die schienenfreie Kreuzung mit den Straßenzügen durch Unterführung der letztern in der leichtern Weise gestattet, während dem gegenüber eine Überführung der Straßen wegen der erforderlichen größern Durchfahrthöhe der Eisenbahnfahrzeuge einen erheblich stärkern Höhenunterschied, mithin längere Steigungsrampen für die Straßen bedingt und namentlich weit höhere Treppenanlagen für die Fußgänger zwischen den Bahnsteigen verlangt, als dies für die verhältnismäßig niedrigen Fußgängertunnels unter den Geleisen der Fall ist. Als größere Beispiele dieser Form für Knotenpunktstationen aus neuerer Zeit mögen die folgenden genannt werden.

1) Hannover [* 21] (vollendet 1882; »Zentralbl. d. Bauverwaltung«, 1888): Vorgebäude mit unten liegenden Warteräumen;

7 hoch liegende Hauptgeleise (außer 2 in der Mitte durchgeführten Gütergeleisen);

3 breite Zwischenbahnsteige und ein Außensteig für den Personenverkehr (Geleisabstände 12 m, 13 m, 19,75 m und 8,25 m von der Außenwand);

2 Zwischen-, ein Außensteig für Gepäckverkehr (Abstände 6,75 m, bez. 7,5 m von der Wand);

Hallenweite zweimal 37 m, Hallenlänge 167,5 m;

3 Personentunnels von 4,7,4 m, 2 Gepäcktunnels von 5 m Weite.

Erstmalige Anwendung besonderer Gepäcksteige zur Befreiung der Personensteige von der Bewegung der Gepäckkarren. (Spezielles s. »Zeitschrift des Hannöverschen Architekten- und Ingenieurvereins«, 1886.)

2) Straßburg [* 22] (vollendet 1883; »Zentralbl. d. Bauverwaltung«, 1883, S. 294, und 1888): Vorgebäude wie in Hannover, jedoch Wartesäle in Bahnsteighöhe;

5 Hauptgeleise, ein vorderer Bahnsteig am Gebäude, 2 Zwischensteige;

Geleisabstände 12,4 m vom Gebäude, 16,5 m zwischen den Geleisen, keine Gepäcksteige;

2 Tunnels für Personen, einer desgleichen für Gepäck, einer für Post, einer für den Küchenverkehr zu kleinen auf den Zwischensteigen errichteten Restaurationsräumen.

Halle [* 23] zweimal 29 m weit, 128 m lang.

3) Mainz [* 24] (1884; »Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnwesens«, 1885): Vorgebäude mit Wartesälen in Bahnhöhe;

5 Hauptgeleise;

Bahnsteige ganz wie in Straßburg angeordnet, Geleisabstände etwas kleiner;

2 Personentunnels;

Halle 42,2 m weit (dazu über ein Geleis auskragend), 300 m lang.

4) Schlesischer Bahnhof in Berlin (1882; »Zeitschrift für Bauwesen«, 1885): Vorgebäude mit unten liegenden Warteräumen, 8 (der Anlage nach 10) Hauptgeleise mit 5 (6) Zwischensteigen von meist 13,5 m Geleisabstand, 2 Personentunnels, 2 Hallen, 38 und 55 m weit, 215 m lang.

Auch die Bahnhöfe zu Bremen [* 25] (eröffnet 1889) mit 5 Hauptgeleisen, 160 m langer, 59 m weiter und 30 m hoher Halle, sowie Münster [* 26] (eröffnet 1890) mit 6 Hauptgeleisen, 3 Zwischensteigen, davon einer mit 17 m Geleisabstand, gehören hierher, beide mit untenliegenden Warteräumen im Vorgebäude (»Zentralbl. d. Bauverwaltung«, 1888). Auch Bahnhof Charlottenburg [* 27] der Berliner [* 28] Stadtbahn in seiner bisherigen Gestalt ist hierher zu rechnen.

Die Keilform bildet die gegebene Grundform für den Zusammenlauf zweier Bahnen, also für die einfache Trennungsstation, indem sie an der offenen Basis des Keils (gleichviel ob derselbe die ursprüngliche Dreiecksgestalt beibehält oder durch Verlängerung [* 29] zum oblongen, einerseits zugespitzten Rechteck umgestaltet ist) einen sehr geeigneten Platz für das Empfangsgebäude darbietet. Der Zugang zu demselben vom Orte her kann bei dessen Lage zwischen den auseinander laufenden Bahnarmen unmittelbar, andernfalls nach Kreuzung eines oder beider Bahnarme (am besten mittels Überbrückung, also schienenfrei) stattfinden.

Als Beispiele, bei welchen die Keilform des Grundrisses besonders deutlich hervortritt, können unter andern die Bahnhöfe von Hameln in [* 30] Hannover (für 4 Bahnarme), Dirschau [* 31] (ursprünglich 3, dann 4 Arme), Pasewalk [* 32] (4 Arme) und Neunkirchen [* 33] bei Saarbrücken [* 34] genannt werden (s. »Zeitschrift für Bauwesen«, 1873). Sehr viel häufiger, ja ganz allgemein verbreitet findet sich dagegen die zum langen Rechteck ausgedehnte Keilform, bei welcher die Zufahrt an einer Giebelseite des nun rechteckigen Gebäudes meistens mittels Unter-, seltener Überschreitung beider Bahnarme an der Wurzel [* 35] des Keils stattfindet.

Diese Form ist namentlich bei Zusammenführung mehrerer Linien und bei Kreuzungsstationen zur Anwendung gelangt, wobei dann die Kreuzung der Bahnen außerhalb der Station durch gegenseitige Überbrückung bewirkt werden soll, damit die Züge beider Bahnen ohne Gefahr zugleich ein- und auslaufen können. Solche Stationen werden in der Regel als Inselbahnhöfe bezeichnet, weil das Hauptgebäude nicht ohne Kreuzung von Geleisen zu erreichen ist. In der That wird durch solche Anlage die Möglichkeit geboten, auch am Wurzelnde des Keils Geleisverbindungen (Nebengeleise) zu Übergangsbewegungen etc. zwischen beiden Bahnarmen herzustellen, also die Bahnsteiganlage allseitig mit Geleisen zu umschließen. An der Betriebsart des ursprünglichen Keilbahnhofs wird dadurch jedoch nichts geändert, solche Anlagen werden deshalb folgerichtig als Inselbahnhöfe mit Keilbetrieb bezeichnet. Der letztere kennzeichnet sich dadurch, daß das Hauptgebäude mit dem ¶

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