Hydraulischer
Propeller, s. Dampfschiff, [* 2] S. 483 und 487.
Hydraulischer Propeller
166 Wörter, 1'180 Zeichen
Im Meyers Konversations-Lexikon, 1888
Hydraulischer
Propeller, s. Dampfschiff, [* 2] S. 483 und 487.
Im Brockhaus` Konversationslexikon, 1902-1910
Hydraulischer
Propeller
, ein Wasserstrahl, durch den Schiffe
[* 3] fortbewegt werden. Es giebt zweierlei Arten, diesen Strahl
zu erzeugen. In dem einen Falle ist im untern Raum des Schiffs eine Cisterne aus Eisenblech gebaut, deren Boden durchlöchert
ist, sodaß das Wasser Zutritt hat und in der Cisterne so hoch steht wie außenbords. Eine durch Maschinenkraft
getriebene Centrifugalpumpe nimmt dieses Wasser auf und wirft es mit großer Geschwindigkeit durch Röhren,
[* 4] die außenbords
münden.
Durch die Gegenwirkung dieser Strahlen wird das Schiff
[* 5] in entgegengesetzter Richtung fortbewegt. Da jedoch durch die Bewegung
der Pumpe
[* 6] und andere Reibung
[* 7] zu viel Kraft
[* 8] verloren geht und trotz des großen Kohlenverbrauchs nur geringe Geschwindigkeit
erzielt wird, hat dieser Propeller
(hydraulische
Reaktion genannt) keine Verbreitung gefunden. Die zweite Art des hydraulischer Propeller
ist
der Hydromotor (s. d.). In neuester Zeit versucht man, Schiffen seitwärts angebrachte
hydraulischer Propeller
zu geben, um die Steuerfähigkeit zu erhöhen, und eine, wenn auch
langsame, Seitwärtsfortbewegung des Schiffskörpers, z. B. um am Quai festzumachen, zu erzielen.
[* 2] (Dampfboot, Dampfer), jedes Schiff, welches durch eine oder mehrere an Bord eingebaute Dampfmaschinen [* 10] bewegt wird. Nach der Art des Propellers unterscheidet man Rad-, Schrauben- und Prallschiffdampfer. Auf Raddampfern, der ältesten Art von Dampfschiffen, bilden meist zwei durch eine gemeinschaftliche Welle verbundene, seitlich außenbords angeordnete Schaufelräder den Propeller; nur wenn für jedes Rad eine Maschine [* 11] vorhanden ist, sitzen die Räder auf zwei getrennten Wellen. [* 12] Fig. 1 zeigt den Typus amerikanischer Flußdampfer mit zwei Seitenrädern. Bisweilen wird auch ein einzelnes Schaufelrad (Ruderrad) als Propeller benutzt, welches dann am Hinterschiff angeordnet ist. Diese
[* 2] ^[Abb.: Fig. 1. Amerikanischer Strom- und Küstendampfer.] ¶
[* 13] ^[Abb.: Fig. 2. Heckraddampfer.]
[* 13] ^[Abb.: Fig. 3. Ozean-Schraubendampfer.] ¶
Heckraddampfer (Fig. 2) verdienen im beschränkten Fahrwasser den Vorzug, da sie das Schiff nicht um die Breite
[* 15] der Räder, einschließlich
ihrer Kasten, verbreitern, sich also der Schiffsbreite anpassen. Die Achse aller Raddampfer liegt querschiffs und trägt auf
Seitenraddampfern an ihren äußersten Enden, also außenbords, die Radpropeller
, welche unterschlächtigen Wasserrädern
ähneln. Ihr Durchmesser wird, entsprechend der verlangten Fahrgeschwindigkeit des Schiffs, möglichst
groß gewählt; von den Schaufeln tauchen am besten nur drei zugleich, wobei die mittlere senkrecht steht, während die andern
eben tauchen.
Nach einer Verbesserung lassen die Räder dem jedesmaligen Tiefgang gemäß kleine Verrückungen in radialer Richtung zu. Außerdem ist noch der Unterschied zwischen festen und beweglichen Schaufeln zu erwähnen; diese stellen sich beim Eintauchen und beim Heraustreten senkrecht und erzielen dadurch, obgleich im Bau umständlicher und während des Betriebes oft reparaturbedürftig, eine etwas größere Leistung. Die Fortbewegung des Radschiffs erfolgt durch den Wasserdruck gegen die eingetauchten Schaufeln.
Die Größe dieses Drucks ist abhängig von der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades und vom Flächeninhalt der tauchenden Schaufelfläche. In den Kriegsmarinen, welche jetzt zum weitaus größten Teil aus Dampfern bestehen, finden Raddampfer nur noch beschränkte Anwendung als Avisos, Jachten, Hafenschiffe etc., weil große und frei liegende Propeller dem Feind ein willkommenes Ziel für sein Geschützfeuer darbieten und Ein Treffer genügt, um das Schiff außer Gefecht zu setzen.
Auch in der Handelsflotte sind Raddampfer, wenigstens auf dem Ozean, schon verdrängt worden aus Gründen, welche später bei einem Vergleich von Rad und Schraube erörtert werden sollen. Dagegen ist die Zahl der Raddampfer in der Binnenschiffahrt sehr beträchtlich, da ihr geringer Tiefgang sie überall dort möglich macht, wo der Schraubenpropeller schon den Grund aufwühlt oder gar aufstößt. Die großen und zahlreichen Binnengewässer Nordamerikas sind zur Zeit die eigentliche Heimat der Raddampfer, sie überragen die Zahl der Schraubenschiffe dort ganz bedeutend und nehmen selbst sehr große Dimensionen an, z. B. als Fährschiffe und Küstenfahrer. Die Palastdampfer der Fallriver-Stonington- und andrer Linien, welche 2000 Passagiere bequem logieren können, sind Raddampfer.
Die zweite Art der Dampfschiffe, um etwa 30 Jahre jünger als die Raddampfer, die Schraubendampfer
[* 14]
(Fig. 3 u. 4), weichen bezüglich
ihrer Bauart sowie hinsichtlich ihrer Maschinen und Propeller ganz bedeutend von ihren Konkurrenten ab.
Ihr Propeller, die Schiffsschraube, besteht aus 2-6 schraubenförmig gewundenen Flügeln, welche in gleichmäßigem Abstand
von einem gemeinschaftlichen Körper (der Nabe) ausgehen, der auf dem Ende der Propeller
welle befestigt ist.
Diese Welle liegt längsschiffs, meist über der Kiellinie, und geht wasserdicht durch die hintere Wand des Schiffs. Der Propeller taucht ganz unter Wasser und wirft durch die schraubenförmige Neigung seiner Flügel (Blätter) das Wasser, welches dieser Schraube als »Mutter« dient, in entsprechender Richtung als sprudelnde Masse von sich. Der Schraubenpropeller verlangt ein scharf zulaufendes Hinterschiff in seinen Unterwasserteilen, damit der Zufluß der Wasserstrahlen mit Leichtigkeit sich vollzieht.
In den meisten Schraubendampfern bewegt sich der Propeller in einem Ausschnitt vor dem Steuer. Am zahlreichsten sind in der Handelskette die 4 und 3-Flügelschrauben, in der Kriegsmarine werden 2-Flügelschrauben oft vorgezogen für solche Schiffe, welche lange Reisen, zum Teil wenigstens, unter Segel allein machen, weil diese Schraubenform, entsprechend gestellt, den geringsten Widerstand bietet. Die größere Zahl der Flügel, in der französischen Marine meist unbeliebt, sichert den gleichmäßigern Gang des [* 16] Schiffs, macht aber das Aufheißen des Propellers, d. h. das Hochbringen desselben über den Wasserspiegel, was für die Fortbewegung unter Segel allein nicht selten beliebt wird, unbequem, oft sogar unmöglich.
Die Form der Flügel, sowohl die Breite als der Neigungswinkel ihrer Schraubenfläche, bietet manche Verschiedenheiten. Man kann jetzt, obschon häufig andre Formen auftreten und die bestehenden Formen allmählich ineinander übergehen, fünf Hauptformen unterscheiden: die ältere, die Griffith-, die Hirsch-, die Yarrow- und die Thornykrofft-Schraube, welche durch die Figuren veranschaulicht sind. [* 14] Fig. 5 zeigt die ältere, jedoch in der Handelsflotte der Hauptsache nach noch heute stark verbreitete gewöhnliche Schraube, welche meist 3, oft auch 4 und als Reserveschraube 2 Flügel besitzt, die sich »windschief« und radial erstrecken und am Umfang (oder doch annähernd so) die größte Breite haben.
[* 14] Fig. 6 zeigt die Zweiflügel-Griffith-Schraube in Ansicht und Längsschnitt, welche sich durch kugelförmige Nabe und gebogene Flügel auszeichnet, deren größte Breite etwa in ihrer Längenmitte liegt. Immerhin bleibt der schraubenartig gewundene Flügel nur ein unvollkommenes Wurfinstrument, welches das Wasser in gewundenen, divergierenden Strahlen in Gestalt einer wirbelnden Wassersäule von sich wirft. Durch die Abweichung der Strahlen voneinander wird die Wurfgeschwindigkeit des Wassers insofern beeinträchtigt, als ein Teil des geworfenen Wassers die Richtung seitwärts nimmt. Um dem so geworfenen Wasserstrahl mehr Schluß in sich selbst zu geben und den Seitenabfluß
[* 14] ^[Abb.: Fig. 4. Schraubendampfer kleinster Art.] ¶