Hafen
,
allgemein (namentlich oberdeutsch) s. v. w. Topf, irdenes Gefäß [* 2] (daher Hafner oder Häfner, s. v. w. Töpfer);
besonders aber Schmelztiegel für das Schmelzen von Glassätzen (s. Glas, [* 3] S. 385).
Hafen
3 Seiten, 2'118 Wörter, 15'244 Zeichen
Im Meyers Konversations-Lexikon, 1888
Hafen,
allgemein (namentlich oberdeutsch) s. v. w. Topf, irdenes Gefäß [* 2] (daher Hafner oder Häfner, s. v. w. Töpfer);
besonders aber Schmelztiegel für das Schmelzen von Glassätzen (s. Glas, [* 3] S. 385).
Hafen
(franz. port, engl. port, früher haven, was jetzt
noch in Ortsnamen:
New
Haven,
Grand Haven etc., sich erhalten hat, während in
Deutschland
[* 4] diese Form neuern
Hafen
städten:
Bremerhaven,
Wilhelmshaven
[* 5] etc. beigelegt ist), Landungsplatz für Fahrzeuge der
See- wie der
Binnenschiffahrt,
der gegen
Wind und
Wellen,
[* 6] bez. Eislauf geschützt ist. Für Seeschiffe werden als Häfen meist
die Strommündungen, z. B.
Havre,
[* 7]
New York, oder der Stromlauf selbst, soweit er bergwärts für Seeschiffe
passierbar ist, z. B.
Hamburg,
[* 8]
Montreal,
[* 9] oder
Buchten der Seeküste, Föhrden, z. B.
Kiel,
[* 10]
Christiania,
[* 11]
Portsmouth,
[* 12]
Smyrna, La
Spezia,
[* 13] Sebastopol,
[* 14] benutzt.
Schneidet die
Bucht nicht tief genug in die
Küste, um den Hafen
gegen Seitenwinde und Seegang zu schützen, oder wird die Hafen
einfahrt
durch Sandspülungen mit Verflachung bedroht, so werden zu beiden Seiten des Hafens
Steindämme oder
Molen (franz. jetée,
ital. molo) aufgeführt, wie in den meisten deutschen Ostseehäfen, z. B.
Danzig,
[* 15]
Swinemünde,
Rostock,
[* 16] aber auch bei
Wilhelmshaven. Ist die
Bucht von
Stürmen hart bedroht, welche recht in die Öffnung
des
Busens zu wehen pflegen, so wird durch einen Steindamm
(Wellenbrecher, engl. breakwater, franz. digue)
Schutz gegen diese
Winde
[* 17] geschaffen; der
Damm, welcher in
See etwa die
Sehne des Busenbogens darstellt, ohne an den
Enden das Land
zu berühren, läßt zwei Einfahrten für den Hafen
offen, z. B.
Cherbourg,
[* 18]
Plymouth.
[* 19]
Molen und
Wellenbrecher, welche einst sorgfältig aus
Steinen mit
Zement aufgemauert wurden und welche 1-5
m über den Flutwasserspiegel aufragen, werden in neuerer Zeit aus Steinquadern oder Zementguß formiert und an betreffender
Stelle versenkt, wobei es dem Wellenschlag überlassen bleibt, diesen
Blöcken ihre dauernde
Lage zu besorgen, z. B.
Marseille,
[* 20] Triest,
[* 21]
Port Said.
Vor der Hafen
einfahrt, die durch einen
Fluß gebildet ist, zuweilen auch im Stromlauf
selbst werden der
Schiffahrt Anschwemmungen von
Sand und
Schlick (die
Barre) hinderlich, d. h. flache
Stellen, welche durch
Baggern
nicht immer beseitigt werden können, da sie sich sofort an andrer
Stelle neu formieren.
Die Weserbarre liegt unterhalb Bremerhaven bei Imsum und wird von den Ozeandampfern des Norddeutschen Lloyd während der Flut passiert. Fortwährend sich anders gestaltend und sehr störend ist die Barre vor dem Delta [* 22] des Mississippi, welche tiefgehende Schiffe [* 23] oft tagelang aufhält und nicht selten die Hilfe von Schleppdampfern aus New Orleans erheischt. Bei allen Häfen scheidet sich die Örtlichkeit in die Reede und den Binnenhafen (engl. harbour), welcher entweder aus Docks (franz. bassins) sich zusammensetzt, oder durch den Flußlauf gebildet wird, wie in Hamburg, während Bremerhaven, Southampton Beispiele für Docks sind.
Die
Reede ist offen, wenn die
Küste geradlinig oder nur wenig gebogen ist, so daß sie aus vielen
Richtungen
einen
Schutz gegen
Stürme nicht gewähren kann, z. B.
Bremerhaven,
Havre. Gefährlich heißt die
Reede mit schlechtem Ankergrund
und bedeutender Tiefe.
Reede und
Binnenhafen sind nicht selten durch ein den Schiffsverkehr vermittelndes
Bassin oder durch
einen
Kanal
[* 24] (den Vor- oder Außenhafen
) verbunden, z. B.
Bremerhaven,
Wilhelmshaven,
Havre,
Southampton,
Liverpool.
[* 25] Der
Binnenhafen
hat die Aufgabe, das
Lade- und Löschgeschäft und die Ausbesserungen der
Schiffe von
Wind und Seegang unabhängig zu
¶
machen. Seine Lage muß daher gegen die See zu durch natürliche Höhen oder durch Schleusenanlagen geschützt sein. Für Segelschiffe, welche im Binnenhafen der Fähigkeit ermangeln, sich selbständig fortzubewegen, dient die Reede zur Entfaltung ihrer Segelkraft bei günstigem Wind, und die binnen kommenden Schiffe benutzen die Flut oder erwarten die Schleppdampfer vor Anker. [* 27] Die Reede gilt als sicher, wenn sie guten Ankergrund hat und durch umliegende Höhen Schutz vor den herrschenden Winden [* 28] bietet.
Nach der Art ihres Verkehrs scheiden sich die Häfen in Handelshäfen, wenn der Verkehr ausschließlich oder vorwiegend auf Handelszwecken beruht, z. B. Hamburg, Bremerhaven, Stettin, [* 29] London, [* 30] Liverpool, Havre, Marseille, Triest, Petersburg, [* 31] Venedig, [* 32] Odessa, [* 33] Lissabon, [* 34] New York, Havana, [* 35] Boston, [* 36] Montreal. Kriegshäfen heißen dagegen die vorwiegend oder ausschließlich für den Dienst der Kriegsmarine bestimmten Häfen, wie Wilhelmshaven, Pola, [* 37] La Spezia, Cherbourg, Toulon, [* 38] Portsmouth, Karlskrona, [* 39] Pensacola, Sebastopol.
Häfen, welche beiden Zwecken zugleich dienen, besitzen in den meisten Fällen räumlich geschiedene Anlagen, wie
Kiel, Danzig, Kronstadt,
[* 40] Kopenhagen,
[* 41] Plymouth, Neapel,
[* 42] Brooklyn, Philadelphia.
[* 43] Auch die innere Einrichtung der Hafen
anlagen ist nach
dem Zweck verschieden. Die Handelshäfen sind an den Ufermauern, Kajen (Kais), mit Speichern und Schuppen für das Lade- und Löschgeschäft
ausgestattet; es sind deshalb zahlreiche Kräne und Aufzüge
[* 44] vorhanden und Schienengeleise, welche den Güterverkehr
von Bord in die Speicher und auf die Bahnen leiten. In Häfen mit herrschendem Entrepotsystem sind Magazingruppen durch Zollschranken
abgesperrt gegen den Transport unverzollter Güter ins Binnenland; das Entrepot aber, wo Schiffe ihre Güter löschen, kein Einfuhrzoll
entrichtet wird und zollfrei wieder ausgeführt werden kann, wird in zollamtlicher Beziehung als Ausland
betrachtet.
Freihafen (s. d.) heißt der Hafenplatz, wo kein Warenzoll erhoben und nur an der den Ort umschließenden Zollgrenze bei Überschreitung des Binnenlandes Zollgebühren erhoben werden. Handelshäfen bedürfen ferner Anlagen zur Besichtigung des Unterwasserteils und zur Reparatur von Schiffen: Trockendocks, Schwimmdocks und Schlipps, welche auch die in Fahrt eingetauchte Schiffsfläche zugänglich machen, sowie Werften und Maschinenwerkstätten, mit denen sie verbunden sind.
Die Anforderungen der Kriegshäfen sind weit umfassender und mannigfaltiger, da die Marinen außer der Reparatur auch den Neubau von Schiffen bewirken und die Schiffsartillerie in den Bereich ihrer Thätigkeit ziehen, abgesehen von den Anlagen, welche zu Verwaltungszwecken notwendig sind. Sie sind daher außer den Hilfsvorrichtungen für den bequemen Transport schwerster Lasten, wie z. B. den Dampfkesseln, Kurbelwellen und andern Maschinenteilen, mit Hellingen, Schwimmdocks, Trockendocks und Schlipps, Kohlendepots und Materialdepots aller Art und mit Maschinen-, Holzbearbeitungs-Werkstätten etc., mit Raum für Boote, Anker, Schrauben [* 45] etc. ausgestattet, und alle diese Anlagen, welche nicht selten große Flächen bedecken und zahlreiche Handwerker außer den Seeleuten beschäftigen, sind mit Grenzmauern binnenwärts umschlossen.
Auch sind die Kriegshäfen befestigt für den Angriff von der See her sowohl als vom Binnenland. Strandbatterien und Forts an der umgebenden Küste, die früher ihre Kanonen in Etagen übereinander führten, wie in Sebastopol und Kronstadt, in England und in Nordamerika, [* 46] während sie jetzt meist aus Erdwerken mit Panzertürmen bestehen, sichern die Seeseite; detachierte Forts sind gegen den Angriff von der Landseite errichtet, z. B. Portsmouth, Wilhelmshaven, Kiel, Cherbourg. Der Zugang von der See her wird außerdem im Kriegsfall durch versenkte Schiffe und durch Torpedos [* 47] gesperrt, während die Seezeichen eingezogen werden.
Die Brauchbarkeit des Hafens ist abhängig von seiner Wassertiefe, welche 60 cm mehr betragen soll als der Tiefgang der größten Schiffe seines Verkehrs. In Ostsee und Mittelmeer ist der Wasserstand nur vom Wind abhängig, in den nicht geschlossenen Meeren dagegen auch von den Gezeiten; die Differenzen des Wasserstandes zwischen Ebbe und Flut betragen an der deutschen Nordküste 3,75 m, sind aber an ozeanischen Küsten und im Ärmelkanal zum Teil viel beträchtlicher. So belegene Häfen heißen Fluthäfen, weil tiefgehende Schiffe meist nur während der Flut einlaufen können; während der Ebbe sind sie durch Schleusenthore gesperrt, so daß der hohe Wasserstand dauernd darin erhalten wird.
Die Landungsbrücken sind deshalb beweglich; sie ruhen einerseits auf der Ufermauer, anderseits auf schwimmenden Prahmen (Pontons), die sich dem jeweiligen Wasserstand anpassen, z. B. Liverpool, Bremerhaven. Für Binnenhäfen ist die Art des Ankergrundes von geringerer Wichtigkeit als für Reeden, da in ihnen die Schiffe nicht vor Anker liegen, sondern mit Trossen (starken Tauen) und Ketten an eingerammten Pfählen des Ufers oder Pfahlgruppen im Strom (Duc d'Alben, nach dem Herzog von Alba [* 48] so benannt) oder an im H. verankerten Bojen (Tonnen, engl. moorings) befestigt werden.
Die Ufer des Bassins sind meist gegen den Abrutsch mit Futtermauern bekleidet. Die gepflasterte Uferstraße heißt Kai (altd. Kaje, franz. quai) und, wenn statt der Mauer die Verkleidung aus Holzplanken besteht, Bohlwerk [* 49] (korrumpiert Bollwerk), z. B. Stettin, teilweise auch Hamburg. Die großartigsten Kaianlagen besitzt Liverpool, wo gegen 60 Bassins den rechten Strand des Mersey einfassen, welche aus riesigen Quadern bestehen und sich eine deutsche Meile entlang erstrecken, während das gegenüber am linken Ufer liegende Birkenhead etwa 40 Bassins besitzt.
Von den Kais erstrecken sich oft Steindämme in die See oder das Fahrwasser hinein zur Vermehrung der Fläche behufs Anlegens der Schiffe für das Lade- und Löschgeschäft. In Italien [* 50] heißen sie Moli, bei uns Molen; in England und Amerika, [* 51] wo diese Anleger oft auf Eisenpfeilern oder Holz [* 52] ruhen, heißen sie Piers, in Hamburg auch Stege. Am häufigsten sind die Piers im North und East River zu New York, wo sie durch ihre Menge eine zahnschnittartige Einfassung der Ufer formieren, an denen die Schiffe mit dem Bug dem Land zugekehrt vertaut sind.
Überall, wo örtliche Verhältnisse die Benutzung des Fahrwassers verbieten, sind Bassins (Docks) landeinwärts zur Aufnahme der Schiffe ausgegraben. Diese Art der Binnenhäfen ist mit den Außenhäfen (den Vorhäfen) durch Kanäle verbunden, z. B. Bremerhaven, Wilhelmshaven, Havre, Liverpool, Southampton. Unzureichende Tiefe macht in den Häfen das Baggern notwendig. Wo die Örtlichkeit es zuläßt, wird die Entfernung der Senkstoffe billiger durch einen Spülstrom bewirkt. In Fluthäfen füllt sich ein Spülbassin, das keine Senkstoffe besitzt, zur Flutzeit mit reinem Seewasser, welches mit der beginnenden Ebbe als Rückstrom den Hafen ausspült. Für Wilhelmshaven bildet der Jadebusen das Spülbassin. Die Richtung des Spülstroms wird oft ¶
durch dem Stromlauf aus Stein eingebaute Landzungen (Buhnen) geregelt. Die Flußhäfen dienen vorzugsweise zum Schutz der Binnenschiffe gegen Eisgang. Sie sind meist durch dem Ufer parallele Steindämme aufgeschüttet, die am bergwärts gerichteten Teil sich ans Ufer schließen, während der zu Thal [* 54] liegende Teil für die Einfahrt offen bleibt. Diese gegen Eisgang sichernden Anlagen heißen Winterhäfen. Anlagen, welche nur kleinen Fahrzeugen für den Fischereibetrieb Schutz gewähren sollen, heißen Fischerhäfen und solche, die in Kriegshäfen einen besondern Teil für die Beiboote der Kriegsschiffe bilden, Bootshäfen.
Man spricht außerdem von Holzhäfen für die das Flößholz und von Petroleumhäfen für die die Petroleumfässer aufnehmenden Schiffe, welche der Feuersgefahr halber besondere Bassins oder doch wenigstens eine besondere Abteilung in einem Bassin bilden, z. B. Geestemünde, Bremerhaven. Nothäfen laufen die Schiffe an, um vor Beendigung der Reise Schutz gegen Unwetter zu suchen, oder wegen erlittener Havarien. Nothafen kann daher unter Umständen jeder Hafen sein, im eigentlichen Sinn versteht man aber darunter solche von der Natur oder mit Hilfe der Kunst gebaute Stellen, welche den Schiffen als Zuflucht dienen.
Vertragshäfen heißen die chinesischen und japanischen Häfen, welche durch Verträge der fremden Schiffahrt geöffnet sind (für Deutschland seit 1861). Heimatshafen (s. d.) bezeichnet für jedes Schiff [* 55] den Ort, für welchen es in die amtliche Schiffsliste aufgenommen ist.
Vgl. Stevenson, Design and construction of harbours (3. Aufl., Lond. 1886);
Harcourt, Harbours and docks, their physical features, history, construction (das. 1885, 2 Bde.);
Jülfs und Balleer, Die Seehäfen und Handelsplätze der Erde (Oldenb. 1870-75, 2 Bde. u. Supplement);
Turner, Harbours of England (neue Ausg. 1876);
Lundgreen, Hafenlexikon (Stockh. 1882);
Voisin-Beg, Die Seehäfen Frankreichs (deutsch, Leipz. 1886);
Lucy, Manuel alphabétique des ports du monde entier (Par. 1885 ff.);
Marcus, Die Seehäfen im heutigen Weltverkehr (Berl. 1886).
Im Geographisches Lexikon der SCHWEIZ, 1902
(Kt. Appenzell I. R., Gem. Schwende).
816 m. Haus, an der Vereinigung der verschiedenen Quellarme der Sitter und nahe dem Weissbad.
Soll der Ueberlieferung nach einst Eigentum des Uli Rotach, eines der Helden der Schlacht am Stoss (1405) gewesen sein.
Urkundlich 1553 im Besitz der Familie Rotach.
(Mittler, Ober und Unter) (Kt. Aargau, Bez. Brugg, Gem. Unter Bötzberg).
460-520 m. 26 am O.-Hang des Bötzbergs zerstreut gelegene Häuser, 1 km sö. Unter Bötzberg und 4 km w. der Station Brugg der Linie Zürich-Baden-Brugg. 138 reform. Ew. Ackerbau und Viehzucht.
Im Geographisches Lexikon der SCHWEIZ, 1902
(Kt. Zürich, Bez. Horgen, Gem. Richterswil).
419 m. Abteilung des Dorfes Richterswil, 500 m s. der Station Richterswil der Linie Wädenswil-Weesen. 23 Häuser, 173 reform. Ew. Kirchgemeinde Richterswil.
Im Brockhaus` Konversationslexikon, 1902-1910
ein namentlich in Süddeutschland gebräuchlicher Ausdruck für Gefäß, Geschirr, Topf;
daher Hafner soviel wie Töpfer;
(altengl. haven; frz. port; neuengl. port), ein Meeres- oder Seebecken, worin Schiffe, geschützt vor Seegang und Sturm, erbaut, ausgerüstet, beladen, gelöscht (d. h. entladen) und ausgebessert werden können.
Die Haupterfordernisse eines Hafen sind folgende: er muß eine bequeme Ein- und Ausfahrt haben;
in seinem Innern muß stets ruhiges ¶
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Wasser und genügende Wassertiefe sein.
Durch Schutzbauten oder andere Einrichtungen muß man im stände sein, die Wassertiefe in der Einfahrt und im H. stets gleichmäßig zu erhalten, d. h. den Hafen vor Versandung zu schützen.
Jeder gute Hafen muß außerdem eine Reede haben, d. h. eine geschützte Meeresfläche mit gutem Ankergrund und nicht zu großen Wassertiefen;
hier erwarten die Schiffe die günstige Zeit zum Einlaufen (die von den Gezeiten abhängt) sowie auch die Zeit zum Absegeln.
Ge- wöhnlich werden die Reeden durch eine Küstenbucht gebildet;
je mehr Berge, Inseln u. s. w. die Reede umgeben, um so geschützter ist sie.
Offene Reeden nennt man solche, die nur von unter Wasser liegenden Sandbänken geringen Schutz erhalten.
Auch große Flußmündungen können als Reeden dienen, z. B. die Elbe bei Cuxhaven, der Tajo bei Lissabon. Offene und daher sehr gefürchtete Reeden haben KapstadtinderTafelbucht/WilhelmshavenbeiSchil- lighörn (die sog. Außenreede), Havre beim Kap La Höve. Wo die Natur keine geschützte Reede gewährt, sind zuweilen durch großartige Bauten Reeden ge- bildet worden, so bei Cherbourg und Plymouth. Kriegshäfen bedürfen der Reede besonders, um dort die Geschwader zum Angriff zu formieren.
Bei ein- zelnen Hafen gehen Reede und Hafen fast unvermittelt in- einander über, so im Kieler Hafen. Die Zahl der Küsten- punkte, die die meisten der genannten Bedingungen erfüllen, ist überall beschränkt;
doch findet man im allgemeinen an felsigen, gebirgigen Küsten mehr natürliche Häfen, als an stachen, sandigen Küsten. Stark zergliederte Küsten, wie die der brit. Inseln, Skandinaviens und der Bretagne, zeigen die meisten Hafen; doch sind hier häufig die Einfahrten durch zahl- reiche Klippen [* 58] sehr gefährlich.
Die natürlichen Seehäfen kann man der Entstehung nach in drei Klassen teilen:
1) Auf- schüttung s Häfen, wenn durch Aufschüttung vor der Küste ein Teil des Meers abgesondert ist;
2) Einbruchs Häfen, die durch Einbruch des Meers in das Festland entstanden sind, und 3) Fluß - oder M ü ndunashäfen, an den Mündungen gro- ßer Flüsse [* 59] ins Meer.
Reine Typen kommen selten vor, meist sind mehrere kombiniert.
Die Auffchüt- tung beim ersten Typus kann verschiedener Art sein: Sandablagerunaen (Nehrungen) bei Lagunen- uno Haffhäfen, wie Memel, [* 60] Pillau, Venedig, die aber der Gefahr der Versandung ausgefetzt sind, vulkanische Aufschüttung, wenn vulkanische Inseln sich vorlagern, wie bei Auckland, [* 61] oder wenn der Krater [* 62] selbst unter Wasser gesetzt wurde, wie bei den sog. Kraterhäfen (Aden, [* 63] Santorin);
endlich Korallenbauten, fowohl bei Ringinfeln als auch Strandriffen, wie Honolulu, [* 64] Apia u. a. Die Ein- bruchshäfen, weit häufiger als die vorhergehenden, sind am typischsten vertreten in den Fjordhäfen (Bergen, [* 65] Kristiania, [* 66] Stockholm, [* 67] Boston) und Rias - Häfen (La Coruna, Brest, Plymouth, Falmouth, Sydney). [* 68]
Hierher gehören auch die durch Vorlage- rung von Inseln gebildeten Insel Häfen, wie solche das Altertum in Alexandria, Tyros und Sidon hatte;
jetzt sind Callao, Southampton, Portsmouth charakteristische Beispiele. An Flachküsten überwiegt der dritte Typus.
An den Meeren mit Ebbe und Flut hat man seit Jahrtausenden die meisten Hafen in Fluß- mündungen angelegt.
Dies rührt daher, daß fast alle oceanischen Fluhmündungen mehr oder weniger tiefe Buchten bilden;
nur im Mittelmeer, wo kein Gezeitenwecksel ist, bilden die Flußmündungen Vor- sprünge, Deltas.
Auch die heutigen wichtigsten Han- delshäfen liegen an Flüssen, z. B. London, Hamburg, Liverpool, Neuyork, [* 69] Bombay, [* 70] Shang-Hai, Antwer- pen, Bordeaux, [* 71] Rotterdam, [* 72] Hüll, Lissabon, Sevilla, [* 73] Bremen, [* 74] Stettin, Danzig, Königsberg, [* 75] Lübeck, [* 76] also fast alle deutschen Handelshäfen.
Mcchgebend ist bei vielen dieser Plätze die Zeit ihrer Gründung ge- wesen; die alten Hansehäfen lagen fast nur an Flüs- sen, oft weit aufwärts vom Meere;
die Schiffe jener Zeit hatten fo geringen Tiefgang, daß sie weit fluß- aufwärts fahren konnten.
Als später größere See- schiffe gebaut wurden, wurde mancher Seehafen zur Binnenstadt, 2. B. Köln [* 77] am Rhein.
Auch Lübeck hat infolge seiner ungünstigen Lage an einem kleinen Flühchen längst seine alte Bedeutung als erster deutscher Seehafen verloren.
Ebenso mußte Bre- men gegen Hamburg weit zurückbleiben, als die Größe der Schiffe in der zweiten Hälfte unsers Jahrhunderts immer mehr zunahm.
Jetzt vertieft man mit großen Kosten die Iinterweser, damit See- schiffe bis zu 5 in Tiefgang nach Bremen hinauf- fahren können.
Sehr wichtig für die Fluhhäfen sind die Gezeiten.
Ohne sie würden viele, wie Hamburg, Rotterdam, Amsterdam, [* 78] rasch an Bedeutung ver- lieren.
Die Fluhhäfen haben vor den andern Typen noch den Vorzug, daß der Fluß zugleich eine bequeme Wasserstraße ins Hinterland bildet, aber den Nachteil, daß der Fluß versanden oder seinen Lauf ändern kann.
Auch Meerengen bieten zuweilen Gelegenheit zur Anlage guter Hafen, wie Konstantinopel, [* 79] Kopen- hagen und Esquimault (Vancouver) zeigen.
Eine große Zahl natürlicher Hafen befindet sich an Küsten- buchten, die je nach der Stärke [* 80] ihrer Krümmung nur gegen einzelne Windrichtungen genügenden Schutz gewähren können;
Beispiele hierfür sind: Vatum, Smyrna, Beirut, Cadiz, [* 81] Port-au-Prince, Port of Spam, Bahia, [* 82] Valparaiso, [* 83] Iokohama, Kobe, Hakodate, Vatavia, Aden, Sansibar, [* 84] Port Eliza- beth, Kapstadt, [* 85] Melbourne. [* 86] Wo keine Naturhäfen vorhanden waren, war man genötigt, künstliche Hafen anzulegen.
Studien an den Resten von Hafen des Altertums haben er- geben, daß schon vor etwa 3000 Jahren dieselben Grundsätze bei der Anlage künstlicher Hafen galten wie heute. Über Einzelheiten des alten Hafenbaues geben besonders Vitruv und der jüngere Plinius genaue Auskunft.
Ein großartiger Hafenbau war in Karthago [* 87] ausgeführt;
der Kriegshafen hatte Platz für 220 Galeeren und besah Schiffbauwerften und Werkstätten aller Art. Die Einfahrt war durch zwei steinerne Molen (Dämme) geschützt, deren Endpunkte Feuertürme trugen.
Mit dem daneben liegenden Handelshafen maß die geschützte Wasserfläche 26 ka. Bei Alexandria bestand der Hafen zunächst aus einer einfachen Reede im Schutze der Insel Pharos; unter den Ptolcmäern wurde die Insel durch eine Mole [* 88] mit dem Festlande verbunden, die zwei Durch- fahrten für die Schiffe besah, ^o entstand auf jeder ^eite der Mole ein geschützter Hafen An der Tibermün- dung wurden die ersten Bauten von Ancus Mar- tius begonnen;
später baute Claudius einengrohen, durch zwei Molen und einen zwischen ihren Enden liegenden Wellenbrecher eingeschlossenen Vorhafen. Trajan vollendete das Werk durch den Bau eines großen Binnenhafens und eines neuen Tiberkanals.
Doch der riesige Hafenbau von Ostia konnte dem Anwachfen der Küste an jener Stelle nicht wider- stehen;
er versandete bald und liegt jetzt etwa 4 1 cm landeinwärts vom Strande.
Nach dem Sturze des ¶
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Römischen Reichs geriet die Hafenbaukunst wieder in Vergessenheit;
die wenigen seefahrenden Völ- ker, die Normannen insbesondere und später die Hanseaten, fuhren mit ihren kleinen Schiffen die Flüsse binauf oder in die engen Fjorde hinein und fanden da genügenden Schutz vor dem Unwetter und dem Seegange.
Die Genuesen und Venetianer waren die ersten, die gegen Ende des Mittelalters den Haienbau nach den alten Überlieferungen wie- der aufnahmen.
Bald folgten auch die Franzosen mit künstlichen Hafenanlagen.
Den kleinen Schif- fen des Mittelalters fchadete es nichts, wenn sie in einem Flußlauf oder in einer Bucht während der ^bbezeu auf dem Trocknen sahen;
doch als man im Ui. Jahrh, begann große Kriegsschiffe mit mehrern Batterien von Geschützen übereinander zu bauen, da wurde es nötig, für diefe künstliche Becken zu schaffen, wo sie zu jeder Zeit flott bleiben konnten. Um die Schiffe auszubessern, zog man sie früher in den Hafen mit starken Winden auf die Hellinge; da dies Verfahren für den Rumpf der großen Kriegsschiffe schädlich war, wurden seit dem Ende des 17. Jahrh, alle Kriegshäfen mit Trockendocks ist Havre;
hier legte schon Richelieu Flotthäfen mit Schleusen an. Zur Anlage eines künstlichen Hafen sind vor allem Schutzbauten nötig, um die Hafeneinfahrt vordem Seegang und vor der Versandung zu schützen.
Nach der An der ^chutzbauten kann man alle künstlichen Hafen in zwei große Gruppen einteilen:
1) in solche, die durch Wellenbrecher geschützt sind, 2) in solche, deren Einfahrtkanal durch zwei Leitdämme (Molen) aebildet wird.
Zuweilen findet man sowohl Wellen- brecher wie Leitdämme, z. B. in Odessa, Cette, Mar- seille, Genua, [* 90] Livorno, [* 91] Algier, Trieft und Patras. Wo nur Wellenbrecher nötig sind, ist meist schon eine Hasenbucht vorhanden, die nur noch eines Schutzes bedarf.
Das großartigste Beispiel hierfür ist der 4000 m lange Wellenbrecher von Cherbourg (s. d.).
Aus Besorgnis vor Cherbourgs Bedeutung baute England zwei große Wellenbrecher, den von Plymouth und den bei der Portlandbill;
auch diese beiden, obgleich bedeutend kleiner als der von Cher- bourg, sind Meisterwerke der Hafenbaukunst.
Von neuern Wellenbrechern seien die großen Bauten bei Dover, [* 92] Boulogne, Kapstadt sowie der noch unfer- tige Schutzdamm in Iokohama erwähnt.
Die Mehr- zahl der künstlichen Hafen ist lediglich durch zwei, eine meist lange und schmale Einfahrtrinne bildende haven, Curhaven, Swinemünde, Pillau, Tün- kirchen, Calais, [* 93] Havre, Southampton, Portsmouth, Kronstadt, Barcelona, [* 94] Malaga, [* 95] Ancona, [* 96] Vuenos- Aires, Madras, [* 97] Kalkutta, [* 98] Biserta [* 99] und viele andere. Durch den Einfahrtkanal gelangt man in das Hafenbecken.
Dieses ist oft in einzelne Becken ge- gliedert.
Der vorderste Teil heißt der Außen- oder Vorhafen, der innere der Binnenhafen.
Man hat zu unterscheiden zwischen künstlichen Hafen mit offenen und folchen mit gefchlossenen Hafenbecken.
Überall, wo der Flutwechsel groß ist, wie z. V. an der franz. Nordküste, wird der Binnenhafen durch eine oder mehrere Schleufen gegen den Vorhafen abgeschlossen.
Die Schleusen werden nur zur Zeit des Hochwassers geöffnet, sodaß also der Schiffs- verkehr auf wenige Stunden des Tages beschränkt ist;
man baut gewöhnlichDoppelschleusen,um kleinere zu können.
Die Schleusenthore werden hydraulisch oder durch Winden bewegt.
In den Vorhäfen, wo sich die Wassertiefen fortwährend ändern, können nur kleine Fahrzeuge oder solche Schiffe, die das Auf- demgrundeliegen vertragen, festmachen.
Alle Lan- dungsbrücken sind hier beweglich.
Der Binnenhafen lauch Flotthafen genannt), dessen Flutbecken (engl. v6t äocic, oder kurzweg äoc^; frz. da,38in g. tiot) sich oft in viele einzelne Teile gliedern, die durch Schleufen miteinander in Verbindung stehen, hat immer gleiche Wassertiefe.
Gewöhnlich sind seine Becken aus dem Lande ausgegraben oder aus durch Dämme abge- sperrten Meeresteilen ausgebaggert;
die Tiefe richtet sich nach der der größten Schiffe, deren Verkehr im H. erwünfcht ist, oder häufig auch nach den Tiefenuer- hältnisscn in und vor der Hafeneinfahrt, z. B. bei Flüfsen.
Alle Flutbecken sind an ihren Rändern durch steinerne Böschungen eingefaßt, neben denen die Schiffe liegen können;
man nennt diefe Anlagen Kaj en (frz. quai; engl. becken noch ein sog. Spülbecken verbunden, das den Zweck hat, eine möglichst große Wassermasse während der Flut zu sammeln, die dazu verwendet wird, während der Ebbe die Haseneinfahrt zu spülen. Beispiele geschlossener Hafen sind Wilhelms- haven, Vremerhaven, Rotterdam, Amsterdam, Ant- werpen, Düntirchen, Calais, Havre, Cherbourg, St. Malo, ^t^Nazaire, Bordeaux, London, Hüll, Portsmouth, southampton, Bristol, Cardiff, Liver- pool, Glasgow, [* 100] Newcastle, [* 101] Kalkutta, Buenos-Aires. Wie man sieht, haben die meisten bedeutenden See- handelsplätze mit dem Nachteile der geschlossenen Becken zu rechnen. Offene Binnenhäfen werden dort gebaut, wo der Flutwechsel nur gering ist, z. B. in Hamburg, Curhaven (noch im Bau), Bremen, Kap- stadt, Karatschi, Bombay;
natürlich in allen Ostsee- Hasen, da hier gar kein merklicher Flutwechsel ist. ZujedemH. gehören Betrieb Zeinrichtungen, die das Ein- und Auslaufen und Festmachen der Schisse erleichtern.
Hierzu rechnen Leuchttürme, Signalstationen, Lotsenstationen, Tonnen und Baken [* 102] zur Bezeichnung des Fahrwassers, Nebel- signalapparate und Rettungsboote.
Ferner muß in jedem größern Hafen Gelegenheit sein, Schiffe auszu- bessern.
Hierzu sind Werften und Trockendocks (f.Dock) nötig;
diefe befinden sich gewöhnlich an den Rändern der Flutbecken.
Ferner müssen Kohlenlager in jedem Hafen sein.
Viele Hafen haben auch Schiffbauwerften mit Hellingen und Patenthellingen (Schlipps), wo neue Schiffe gebaut werden können.
Maschinenwerkstätten sind mit den Werften verbunden. Um die Schiffe schnell mit Kohlen zu versehen, haben die Kaien be- sondere Einrichtungen, Kohlenschütten u. dgl. Um l^chiffsgüter aller Art und Proviant aus- und ein- laden («löfchen und laden» seemännisch gesagt) zu können, sind Hebekräne auf den Kajen, die jetzt meist durch Dampf [* 103] getrieben werden und auf Schie- nen verschiebbar sind, je nach der Lage des Schiffs. Nachts werden die Flutbecken der großen Seehäfen elektrisch beleuchtet, um die Arbeit zu fördern und auch um Schiffe die Schleufen bei Hochwasser pas- sieren zu lassen. Dem Zwecke nach unterscheidet man:
1) Kriegs- häfen (s. d.), 2) Handelshäfen, 3) Zuflucht- oder Nothäfen, 4) Fifchereihäfen. In denHandelshäfen kommt es darauf an, daß alle Einrichtungen für das Ausladen und Beladen der Schiffe möglichst gut getroffen sind;
man be- urteilt desbalb oft die Leistungsfähigkeit eines ¶