Eisenbahnd
irektionen,
s. Eisenbahn, S. 439. ¶
Titel
Eisenbahn
(Schienenweg, engl. Railway, Railroad, franz. Chemin de fer, ital. Strada ferrata oder di ferro, Ferrovia, span. Camino de hierro oder Ferrocarril), Straße oder Fahrbahn mit einer oder mehreren parallelen Reihen eiserner Geleise, auf denen sich hierzu besonders eingerichtete Fuhrwerke durch eine Triebkraft (Pferde, [* 3] Elektrizität, [* 4] Luftdruck, Eigengewicht, Dampf) [* 5] bewegen lassen.
Übersicht des Inhalts. I. Geschichtliches | 428 |
---|---|
II. Stand in verschiedenen Ländern | 430 |
Statistische Übersicht | 434 |
III. Anlage d. Bahnen: | |
Topographische Feststellung; Netz | 434 |
Systemfrage: Staats- oder Privatbahnen | 435 |
Konzessionierung | 436 |
Kapitalbeschaffung; Zinsgarantien | 437 |
Eisenbahnanleihen; Eisenbahnschuld | 438 |
IV. Verwaltung: Gesetzgebende und überwachende Organe | 438 |
Ausführende Organe: | |
Staatsbahnverwaltung | 439 |
Privatbahnverwaltung | 440 |
Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen | 441 |
Eisenbahnverbände etc. | 442 |
Reichseisenbahnfrage | 442 |
Übersicht der Eisenbahnverwaltungsbehörden in Deutschland | 442 |
V. Betriebswesen: | |
Betriebsordnung; Bahnpolizeireglement | 443 |
Fahrpläne | 443 |
Die einzelnen Betriebszweige | 444 |
VI. Wirtschaftliche etc. Bedeutung | 445 |
VII. Internationale Übereinkommen | 445 |
Litteratur | 446 |
I. Geschichte der Eisenbahnen.
Als Vorläufer der heutigen Eisenbahn sind die Spurbahnen zu betrachten, deren Technik schon in althistorischer Zeit entwickelt war. Nach Curtius waren die ältesten Kunststraßen Griechenlands bereits mit Steingeleisen versehen. Wo heute das Maultier des Reisenden kümmerliche Saumpfade emporsteigt, findet man häufig die Spuren tiefer Radfurchen, deren gründliche Untersuchung zeigt, daß es sorgfältig ausgehauene, geglättete Kanäle sind, Geleise für die Räder der Fuhrwerke, um sie gesichert und leicht dahinrollen zu lassen. Die Bezeichnung für das bleibend in Fels gemeißelte Geleise war ichnos im Gegensatz zu harmatrochia, der im Sand vorübergehend sich bildenden Furche. Wo keine Doppelgeleise vorhanden waren, entstanden sogar eigne Ausweichplätze: zwei Fingerbreiten tief in den Fels eingehauene Geleise (ektropoi). Ob die Griechen zuerst steinerne Kunstgeleise schufen, oder ob sie dieselben von einem ¶
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ältern Kulturvolk erhielten, ist unbekannt. Wahrscheinlich waren die Ägypter, welche das Räderfuhrwerk schon früher benutzten, hierin ihre Lehrmeister. Mit der Ausbreitung des römischen Reichs, deren Machthaber zur Bewegung ihrer Eroberungsheere breiter Bahnen bedurften, verschwanden die Steingeleise. Erst der deutsche Bergbau [* 7] griff die Idee der Spurbahn wieder auf. Chroniken aus dem 16. Jahrh. erzählen von ausgehöhlten Bahnen und Geleisen zur leichtern Fortschaffung der Förderwagen (Hunde) [* 8] in den Grubengängen.
Auch die Anwendung des Eisens beim Bau der Spurbahnen in den deutschen Bergwerken wird im 16. Jahrh. schon erwähnt. Von Deutschland [* 9] aus gelangten diese Spurbahnen nach England. Hölzerne Schienenwege als Ersatz für die gewöhnlichen Straßen wurden in England zwischen 1602 und 1649 zuerst angewandt. 1765 bestanden in Newcastle [* 10] von den dortigen Gewerken mit für die damaligen Zeiten beträchtlichen Kosten angelegte Spurbahnen zum Transport der Kohlen von den Gruben zur Verschiffungsstelle.
Sie wurden nach vorangegangenem Nivellement und genauer Ermittelung der Trace fallend gebaut und bestanden aus 60-90 cm voneinander entfernten Querschwellen, auf welchen 16-18 cm breite, 10-13 cm starke Eichenholzlanghölzer eingezapft waren; auf diesen bewegten sich die Fuhrwerke, von Pferden gezogen, durch Räder, welche nach einwärts um 4 cm vorstehende Ränder hatten, die sie zwangen, in der Bahn zu bleiben. Wahrscheinlich wurde zur Verstärkung [* 11] der Langhölzer an besonders der Abnutzung ausgesetzten Stellen, ebenso wie bei den ältern deutschen Bergwerksbahnen, auch Eisen [* 12] angewandt.
Als 1767 die Eisenpreise sehr niedrig waren, goß das Eisenwerk Colebrook Dale eine bedeutende Menge vorrätigen Roheisens in Plattenform und belegte damit einen der Spurwege des Werkes, bis sich Gelegenheit zu vorteilhafterm Verkauf des Eisens finden würde. Die hierbei sich ergebenden Vorteile führten zu dem Entschluß, diese Eisenplatten nicht nur liegen zu lassen, sondern noch andre derartige Bahnen anzulegen. Von diesen Colebrook Dale-Schienen, welche eine konkave Oberfläche hatten, kamen indes die Räder, welche keine Spurkränze besaßen, leicht ab, weshalb man 1776 den Schienen an ihrer innern Seite Erhöhungen gab, wodurch die Karren [* 13] im Geleise festgehalten wurden.
Diese Schienen waren unmittelbar auf Langhölzern befestigt, welche wieder auf Querhölzern ruhten. Im J. 1793 ersetzte Josua Burns auf der Lawson-Minebahn bei Newcastle die Holzunterlagen durch Steinblöcke und ließ auf diesen die Schienen mittels eiserner Nägel [* 14] und Holzdübel befestigen. Um an Eisen zu sparen und den Schienen die gehörige Tragfähigkeit zu geben, ließ man sie nach der Mitte zu höher werden. Später krümmte man die untere Fläche der frei aufliegenden Schiene, um jeder Stelle gegen Bruch die gleiche Sicherheit zu geben, nach der Linie eines Fischbauchs.
Die sogen. Fischbauchschiene, auf welcher die Räder mit vorspringenden Rändern liefen, an den Enden in gußeisernen Stühlen ruhend, meist von Steinwürfeln unterstützt, war der Typus, der auf fast allen Bahnen, die vom Ende des 18. Jahrh. an in rascher Aufeinanderfolge und großer Ausdehnung [* 15] auf dem Boden des nördlichen England entstanden, zur Anwendung gelangte. Seit 1808 begann man, das Gußeisen bei der Herstellung der Schienen durch das zähere und haltbarere Schmiedeeisen zu ersetzen, und Robert Stephenson machte darauf aufmerksam, daß die Festigkeitsverhältnisse, seitdem die Schiene über mehrere Stützen sich erstreckte, andre geworden waren und die Form der Ellipse [* 16] entbehrlich machten. Er verwandte beim Bau der London-Birminghamer Bahn Schienen mit symmetrischem Querschnitt und parallelen Ober- und Unterflächen und war damit zu den Formen gelangt, wie wir sie heute noch bei unsern modernen Bahnen treffen.
Die Fuhrwerke waren, solange sie auf gußeisernen Schienen liefen, klein; die Lasten wurden auf größere Längen verteilt, auch die einzelnen Räder nicht sehr belastet. Letztere bestanden aus Gußeisen und waren auf den Achsen festgehalten, welche sich in am Karren befestigten Büchsen drehten. Nach der Herstellung der Schienen aus Schmiedeeisen, durch welches die Räder verhältnismäßig schnell abgenutzt wurden, erfand man die Kunst, die Radreifen hart zu gießen.
Die Bauart der Wagen war ursprünglich roh; da man Personen zu jener Zeit auf noch nicht transportierte. Menschen- und Pferdekräfte waren ursprünglich die einzigen Kräfte, womit das Fuhrwerk auf Eisenbahn und zwar zunächst nur bei der Thalfahrt in Bewegung gesetzt wurde; bei hohen Steigungen ließ man einen herabrollenden schweren Zug auf der einen Seite einen auf der entgegengesetzt Seite zu bewegenden leichtern Zug hinaufziehen. Auch wurden schon damals an solchen Stellen stehende Dampfmaschinen [* 17] in Anwendung gebracht.
In den Kohlendistrikten von Wales und Schottland schafften in den ersten Jahren dieses Jahrhunderts Dampfmaschinen mittels Ketten oder Seilzügen, die sich auf Trommeln wickelten, die Wagen auf steilen Steigungen empor. Auf bewegliche Dampfmaschinen zur Fortschaffung von Wagen auf Eisenbahn nahm zwar schon 1784 Watt ein Patent; seine Erfindung kam jedoch nirgends zur Ausführung. Die erste wirklich brauchbare Lokomotivmaschine, welche von Trevethik und Vivian erbaut und 1802 patentiert worden war, fand erst 1805 auf der Bahn Merthyr Tydvil Anwendung.
Diese Maschine [* 18] zeigte bereits alle wesentlichsten Teile der jetzigen Lokomotiven und bewegte sich ohne gezahnte Radreifen auf den Schienen. Die damaligen Techniker glaubten aber, daß die Reibung [* 19] der glatten Räder auf den Schienen nicht ausreiche, um mit schweren Wagenzügen steile Steigungen zu überwinden. Trevethik selbst konstruierte neben den Schienen noch eine Holzbahn, in welche sich hervorragende Nagelköpfe der Räder eindrücken und so ein Zurücklaufen der letztern verhindern sollten.
Blenkinsop erhielt 1811 ein Patent auf eine Maschine, die mit einem verzahnten Rad versehen war, welches in eine gezahnte Schiene eingreifen konnte. Ein Jahr später suchte Chapman das Ziel durch eine Vermehrung der Treibräder zu erreichen und brachte deren Zahl auf acht. Erst 1814 ließ George Stephenson auf den Kohlenbahnen bei Newcastle upon Tyne Maschinen mit glatten Rädern auf glatten Schienen laufen und dann in seiner Fabrik mehrere Maschinen ausführen, die seit 1815 auf den Grubengeleisen der Kohlendistrikte von Newcastle Verwendung fanden.
Die erste Eisenbahn, welche dem öffentlichen Verkehr diente, wurde 1825 zwischen Stockton und Darlington eröffnet und zeigte zuerst, daß auch andre Güter als Kohlen und auch Passagiere auf weitere Strecken und mit größerer Geschwindigkeit als seither auf Eisenbahn transportiert werden könnten. Zwischen den genannten Städten fuhr man mit der Geschwindigkeit von 16-17 km in der Stunde. Am wurde von dem Direktorium der Manchester-Liverpooler Bahn eine Belohnung von 500 Pfd. Sterl. für die Erfindung einer Lokomotivmaschine ausgesetzt, welche ihr ¶
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430 dreifaches Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 10 engl. Meilen in der Stunde fortbewegen und keinen Rauch erzeugen würde. Bei den im Oktober 1829 in der Nähe von Rainhill angestellten Versuchen gewann die Lokomotive [* 21] von G. Stephenson den Preis, indem sie die gestellten Bedingungen nicht nur erfüllte, sondern auch noch übertraf. Sie zog ihr fünffaches Gewicht und legte in der Stunde 14-20 engl. Meilen zurück. Die Ursache dieses günstigen Resultats war die Benutzung eines Röhrenkessels und die Verstärkung des Luftzugs um mehr als das Achtfache.
Mit den Wettfahrten von Rainhill und der Einführung der verbesserten Stephensonschen Lokomotive war der eigentliche Schöpfungsakt des Eisenbahnwesens selbst geschlossen. Was von nun ab im Bereich der Technik des Eisenbahnwesens geschah, war Ausbildung und Entwickelung von Keimen, die fast alle schon in Stephensons großer Schöpfung enthalten waren. Von nun ab kam der Bau der Eisenbahn rasch in Aufnahme. Nachdem schon vor 1826 das Kohlengebiet der Ruhr und Saar in Rheinpreußen über 60 km Eisenbahn erhalten hatte, wurde im J. 1830 die Bahn von Prag [* 22] nach Lana von 45 km Länge eröffnet, 1832 die 127 km lange Budweis-Linzer Eisenbahn, welche indes nur mit Pferden betrieben wurde.
Belgien [* 23] eröffnete seine erste mit Dampf betriebene Bahn 1835 zwischen Brüssel [* 24] und Mecheln. [* 25] Am bewegte sich auf deutschem Boden der erste von Lokomotiven gezogene Zug auf der von Denis erbauten Nürnberg-Fürther Bahn; 1¼ Jahr später eröffnete die Leipzig-Dresdner Bahn ihre erste Strecke; 1838 pfiff die Lokomotive in Österreich [* 26] (Wien-Wagram) und in Preußen [* 27] (Berlin-Potsdam). Zugleich ward die erste deutsche Staatsbahn von Braunschweig [* 28] nach Wolfenbüttel [* 29] eröffnet. Aus diesen Anfängen hat sich das Eisenbahnwesen binnen wenigen Jahrzehnten zu dem mächtigsten Kulturhebel der Neuzeit, welcher durch die Eisenbahn ihr charakteristisches Gepräge aufgedrückt ist, entwickelt. Wie sich ziffermäßig diese Entwickelung gestaltet hat, ist aus der nachstehenden Tabelle ersichtlich.
Gesamtlänge des Eisenbahnnetzes der Erde: | Durchschnittliche Zunahme im Jahr: | ||||
---|---|---|---|---|---|
1830 | 332 | Kilom. | 1830-40 | 826 | Kilom. |
1840 | 8591 | " | 1841-45 | 1767 | " |
1850 | 38022 | " | 1846-50 | 4120 | " |
1855 | 68148 | " | 1851-55 | 6025 | " |
1860 | 106886 | " | 1856-60 | 7748 | " |
1865 | 145114 | " | 1861-65 | 7646 | " |
1870 | 221980 | " | 1866-70 | 15373 | " |
1875 | 294400 | " | 1871-75 | 14484 | " |
1880 | 367235 | " | 1876-80 | 14567 | " |
1881 | 393232 | " | 1880-81 | 24515 | " |
1882 | 421566 | " | 1881-82 | 28334 | " |
1883 | 443441 | " | 1882-83 | 21875 | " |
II. Formen und Stand des Eisenbahnwesens in verschiedenen Ländern.
In Großbritannien [* 30] entwickelte sich das Eisenbahnwesen sehr bald mit großer Intensität. Als seine ersten Keime entstanden, war die industrielle Entwickelung Englands schon auf einer sehr großen Höhe angelangt. Ein dichtes Kanal- und Straßennetz nach und von den Häfen hatte ein zahlreiches Korps hochbefähigter Techniker herangebildet, so daß, als die Dampfkraft in den Dienst des täglichen Lebens hinaustrat, eine Reihe von Meistern der Technik und alle Hilfsmittel einer entwickelten Eisen- und Kohlenindustrie bereit standen, das neue Kommunikationsmittel in jeder Weise zu stützen und zu fördern.
Die Lage Englands, das große Weltgeschäft und die relativ geringe Ausdehnung des Landes bringen es mit sich, daß die bewegten Massen enorm sind und auf kurzen Strecken möglichst rasch den Häfen zueilen. Die Bewegung der verhältnismäßig kleinen, aber zahlreichen Güterzüge ist in England nur um weniges langsamer als die der Personenzüge. Es gibt Baumwoll-, ja sogar Kohlen- und Erz-Eilzüge. Die Konstruktion der Lokomotiven trägt dem Zweck der Schnelligkeit bei nicht allzu großen Lasten Rechnung, der große Radstand ermöglicht schleuniges Anhalten und Abfahren.
Die ausgebildeten Lade- und Entladevorrichtungen, die reiche Ausstattung mit allen technischen Hilfsmitteln spiegeln das hier alles beherrschende Hauptmoment: Schnelligkeit und Zeitersparnis, überall wider, während das Vertrauen des Publikums zum Eisenbahnpersonal sich in der geringern Bequemlichkeit der Personenwagen und Gepäckbeförderungsart zeigt und die Bauart der Wagen, Gestelle und Kasten das rege Bestreben erkennen läßt, unnötiges Geräusch zu vermeiden.
Zugleich entwickelte der gewaltige Verkehr das Signalsystem in ausgezeichneter Weise. Auch verdient die vortreffliche Einrichtung Erwähnung, daß der Personenverkehr fast ausschließlich auf die Tagesstunden, der Güterverkehr dagegen auf die Abend- und Nachtstunden beschränkt ist. Hierdurch wird die hohe Präzision ermöglicht, durch welche sich die englischen Eisenbahn in Hinsicht auf die Innehaltung der von ihnen gestellten Fristen auszeichnen. Einen besondern Charakterzug des englischen Eisenbahnwesens bildet endlich das Hineinrücken der Eisenbahn in die Mittelpunkte der großen Städte und die Verwendung besonderer Eisenbahnsysteme in den großen Städten selbst.
Dadurch, daß die englischen Eisenbahn die Kosten nicht scheuten, ihre Bahnhofsanlagen in die Mitte der großen Städte zu verlegen (ein Beginnen, welches freilich den Kauf und die Niederreißung von ganzen Stadtvierteln erforderte), bemächtigten sie sich des Verkehrs, welcher im andern Fall ohne ihre Vermittelung zwischen den Städten und den Bahnhöfen stattgefunden haben würde. Da dieser Verkehr aber gleichzeitig zu einem sehr einfachen und sehr bequemen gestaltet wurde, so nahm das Wechselverhältnis zwischen den Eisenbahn und den Bevölkerungszentren, welche dieselben verbinden, Dimensionen an, welche auf dem Kontinent bisher auf nur sehr wenigen Linien vorhanden sind.
Dies aber hat wiederum zur Folge, daß die großen Anlagekosten für den Bau der englischen Bahnhöfe [* 31] zu verhältnismäßig günstigen Resultaten führten, da sie, Licht [* 32] und Luft schaffend, mittelbar zur Verschönerung und sanitarischen Verbesserung der Städte beitrugen. Die Anlage von Stadteisenbahnen endlich hat sich in England so gut bewährt, daß eine solche in Berlin [* 33] 1874 begonnen und 1882 vollendet wurde und auch Paris [* 34] und Wien [* 35] eine städtische Eisenbahnanlage projektierten. Die Gesamtlänge der Eisenbahn in Großbritannien betrug 1884: 30,358 km mit einem Anlagekapital von rund 16,000 Mill. Mk.
Auf dem Kontinent mußte das Eisenbahnwesen trotz seines nächsten Zwecks, im Dienste [* 36] des Handels zu stehen, doch innerhalb der großen Militärstaaten sich den unmittelbaren Staatszwecken unterordnen; die äußere Anlage wie die Verwaltung der kontinentalen Bahnen legen hiervon Zeugnis ab.
In Deutschland hat der Bau der Eisenbahn in der ersten Zeit in ganz empfindlicher Weise durch die Kleinstaaterei gelitten; in neuerer Zeit aber entwickelte sich das deutsche Eisenbahnnetz so außerordentlich schnell, daß es gegenwärtig an absoluter Länge allen übrigen europäischen Staaten voransteht, an relativer ¶
Zum Duden
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Quellen, Literatur
Band - Seite | Artikel | Autor | Titel | Ausgabe |
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65.947 | Transbaikalsche Eisenbahn | Eisenbahn | Teilstrecke der Sibirischen Eisenbahn | (s. d., Bd. 14 und Bd. 17) |
5.446 | Eisenbahn | "Die Eisenbahn" | schweizerische Wochenschrift für die Interessen des Eisenbahnwesens (Zürich "Österreichisches Eisenbahn-Jahrbuch" (hrsg. von Kohn, Wien) | |
66.101 | Unterelbesche Eisenbahn | Eisenbahn | 1890 verstaatlichte Privatbahn von Harburg über Stade nach Cuxhaven | (103,32 km) |
53.790 | Buschtiehrader Eisenbahn | Eisenbahn, Böhmische Nordwestbahn | Litt. A. Prag-Priesen, 5. 1855 eröffnet, mit Zweigbahnen | (Ende 1892) |
61.612 | Märkisch-Posener Eisenbahn | Eisenbahn | 1867 genehmigtes, 26. 1870 dem Betriebe übergebenes und 1882 verstaatlichtes Privatunternehmen | (272,03 km) |
5.447 | Eisenbahn-Abrechnungsstelle | "Generalsaldierungsstelle" | ins Leben gerufene Rechnungsstelle, welche in ähnlicher Weise wie das englische Eisenbahn-Clearinghouse (s. d.) und das österreichische Eisenbahn-Zentralabrechnungsbüreau (s. d.) "Generalsaldierungsstelle" in "Abrechnungsstelle des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen" | |
58.712 | Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn | Eisenbahn | 1840 einer Gesellschaft in Hamburg genehmigte und 1. Mai 1842 eröffnete Privatbahn | (14,39 km) |
52.822 | Berlin-Stettiner Eisenbahn | Eisenbahn | 1879 verstaatlichte Privatbahn, deren Stammbahn Berlin-Stettin | (134,41 km) |
52.822 | Berlin-Hamburger Eisenbahn | Eisenbahn | 1884 verstaatlichte Privatbahn, deren Stammbahn Berlin-Bergedorf | (271,18 km) |
61.461 | Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn | Eisenbahn | 1880 verstaatlichtes Privatunternehmen, dessen 1842 genehmigte Stammbahn von Magdeburg über Oschersleben nach Halberstadt | (58,52 km) |
52.822 | Berlin-Görlitzer Eisenbahn | Eisenbahn | 1882 verstaatlichtes Privatunternehmen, von dessen 1864 genehmigter Stammbahn Berlin-Lübbenau-Cottbus-Weißwasser-Horka-Görlitz | (207,92 km) |
52.822 | Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn | Eisenbahn | 1880 verstaatlichte Privatbahn, deren Stammbahn die 1837 genehmigte und 29. 1838 eröffnete erste Bahn in Preußen, die Strecke Berlin-Potsdam | (26,12 km) |
63.983 | Romny | Getreide-, Gemüse- | Tabakbau und Viehzucht. - 2) Kreisstadt im Kreis R., an der Mündung des Romen in die Sula und an der Linie Wilejki-R. der Libau-R.-Eisenbahn sowie an der Linie Krementschug-Lochwiza-R. der Charkow-Nikolajew-Eisenbahn, hat | (1894) |
51.479 | Altona-Kieler Eisenbahn | Eisenbahn | 1884 verstaatlichte Privatbahn, deren Stammbahn Altona-Neumünster-Kiel | (106 km) 1842 von der dän. Regierung genehmigt und 18. 1844 eröffnet wurde. Die 1845 einer besondern Gesellschaft genehmigte und in demselben Jahre eröffnete Linie Rendsburg-Neumünster (33,50 km) |
66.927 | Zárskoje Seloer Eisenbahn | Russische Eisenbahnen.) | ||
5.466 | Eisenbahntarife | Hildebrandt | Eisenbahn-Gütertarifbuch | (Hamb. 1884 ff.) |
5.446 | Eisenbahn | v. Reden | Die E. Frankreichs | (Berl. 1846) |
5.446 | Eisenbahn | Schmitt | Das Signalwesen | (Prag 1878) |
5.446 | Eisenbahn | v. Reden | Die E. Deutschlands | (Berl. 1843-47) |
17.283 | Eisenbahn-Personengeldtarife | Beteiligung von mindestens 10 Schülern); | ||
5.446 | Eisenbahn | Michaelis | Deutschlands E. | (3. Aufl., Leipz. 1863) |
5.446 | Eisenbahn | Clark | Railway machinery | (Lond. 1855) |
17.279 | Eisenbahn | Ulrich | Das Eisenbahntarifwesen | (Berl. 1886) |
5.446 | Eisenbahn | Oberstadt | Technologie der Eisenbahnwerkstätten | (das. 1881) |
5.446 | Eisenbahn | Tilp | Der praktische Maschinendienst | (Wien 1877) |
5.446 | Eisenbahn | Armengaud | Das Eisenbahnwesen | (a. d. Franz., Weim. 1841) |
5.446 | Eisenbahn | R. Koch | Das Eisenbahnmaschinenwesen | (Wiesb. 1879-80, 2 Bde.) |
5.446 | Eisenbahn | v. Leber | Das Eisenbahnwesen in Frankreich | (Wien 1880) |
52.297 | Bahnhöfe | Wulff | Das Eisenbahn-Empfangsgebäude | (ebd. 1882) |
5.446 | Eisenbahn | Leyen | Die nordamerikan. Bahnen | (das. 1885) |
5.446 | Eisenbahn | Stürmer | Geschichte der E. | (Bromb. 1872-76, 2 Bde.) |
5.446 | Eisenbahn | Weill | Transportdienst der Eisenbahnen | (Wien 1885) |
5.446 | Eisenbahn | Kecker | Vergleichende Studien über Eisenbahnsignalwesen | (Wiesb. 1883) |
17.279 | Eisenbahn | Röll u. a. | Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens | (Wien 1889 ff.) |
5.446 | Eisenbahn | Nieden | Über die Einführung des Blocksignalsystems | (Berl.) |
17.279 | Eisenbahn | Endemann | Das Recht der Eisenbahnen | (Leipz. 1886) |
5.446 | Eisenbahn | Schmeidler | Geschichte des deutschen Eisenbahnwesens | (Leipz. 1871) |
5.446 | Eisenbahn | Rohr | Handbuch des praktischen Eisenbahndienstes | (Stuttg. 1873) |
17.279 | Eisenbahn | Riegels | Verkehrsgeschichte der deutschen Eisenbahnen | (Elberf. 1889) |
3.502 | Brücke | Rziha | Eisenbahn-Unter- und Oberbau | (Wien 1877) |
5.446 | Eisenbahn | v. Weber | Schule des Eisenbahnwesens | (4. Aufl., Leipz. 1885) |
5.446 | Eisenbahn | Schwabe | Über das englische Eisenbahnwesen | (Wien 1877) |
5.446 | Eisenbahn | Kafka | Eisenbahnangelegenheiten und Personalien | (lexikalisch, Leipz. 1885) |
58.683 | 678 Halle | -Soran-Guben | H.-Bebra | (210,2 km, Thüringer Eisenbahn) |
5.446 | Eisenbahn | v. Weber | Das Telegraphen- und Signalwesen der E. | (Weim. 1867) |
5.446 | Eisenbahn | Guttmann | Der Gütertransport auf den E. Englands | (Bromb. 1876) |
5.446 | Eisenbahn | Kosub | Die Organisation der Staatseisenbahnverwaltung in Preußen | (Berl. 1881) |
17.279 | Eisenbahn | Kupka | Die Eisenbahnen Österreich-Ungarns 1822-67 | (Leipz. 1888) |
5.459 | Eisenbahn-Clearinghouse | Schwabe | Über das englische Eisenbahnwesen | (Wien 1877) |
5.446 | Eisenbahn | Brosius | Erinnerungen an die E. der Verein. Staaten | (Wiesb. 1885) |
5.446 | Eisenbahn | de Formanoir | Des chemins de fer en temps de guerre | (Brüssel 1871) |
5.446 | Eisenbahn | Pontzen | Das Eisenbahnwesen in den Verein. Staaten | (Wien 1877) |
3.498 | Brücke | Stein | Erweiterungsbauten der Berlin-Stettiner Eisenbahn | (Berl. 1870) |
5.446 | Eisenbahn | Kupka | Die Verkehrsmittel in den Vereinigten Staaten | (Leipz. 1883) |
5.446 | Eisenbahn | Petzholdt | Studien über Transportmittel auf Schienenwegen | (Braunschw. 1876) |
53.599 | Bruchsal | Obereinnehmerei, Domänenverwaltung, Obersteuerkommissariat, Eisenbahn-Oberbetriebsinspektion, Bahnbauinspektion | Bahnamt | (37,39 km Linien) |
15.798 | Transkaspisches Gebiet | Heyfelder | Transkaspien und seine Eisenbahn | (Hannov. 1887) |
5.446 | Eisenbahn | Winkler | Reisestudien über das skandinavische Eisenbahnwesen | (Dresd. 1879) |
5.446 | Eisenbahn | Picard | Les chemins de fer français | (Par. 1883-85, 6 Bde.) |
5.446 | Eisenbahn | Jacqmin | De l'exploitation des chemins de fer | (Par. 1867, 2 Bde.) |
7.662 | Grenaa | Provinz Jütland | Amt Randers, an der Eisenbahn Aarhus-G., mit | (1880) |
5.446 | Eisenbahn | Perdonnet | Traité élémentaire des chemins de fer | (3. Aufl., Par. 1865) |
5.463 | Eisenbahnrecht | Meili | Das Pfand- und Konkursrecht der Eisenbahn | (Leipz. 1879) |
17.279 | Eisenbahn | v. Mayer | Geographie und Geschichte der deutschen Eisenbahnen | (Berl. 1889 ff.) |
11.316 | Masowezk | Gouvernement Lomsha | 7 km von der Petersburg-Warschauer Eisenbahn, mit | (1880) |
5.446 | Eisenbahn | Wagner | Das Eisenbahnwesen als Glied des Verkehrswesens | (Leipz. 1877) |
5.446 | Eisenbahn | Lavoinne und Pontzen | Les chemins de fer en Amérique | (Par. 1880) |
54.1001 | Deutsche Eisenbahnen | Koch | Handbuch für den Eisenbahn - Güterverkehr | (Berl. 1893) |
5.446 | Eisenbahn | v. Weber | Die Praxis der Sicherung des Eisenbahnbetriebs | (Wien 1876) |
54.779 | Dänische Eisenbahnen | Koch | Handbuch für den Eisenbahn-Güterverkehr | (ebd. 1893) |
54.1001 | Deutsche Eisenbahnen | Scharrer | Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft | (Nürnb. 1836) |
5.446 | Eisenbahn | Cohn | Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik | (Leipz. 1874-75, 2 Bde.) |
3.654 | Burgbernheim | Regierungsbezirk Mittelfranken | Bezirksamt Windsheim, an der Treuchtlingen-Würzburger Eisenbahn | (392 m ü. M.) |
5.446 | Eisenbahn | Wehrmann | Reisestudien über Anlagen und Einrichtungen der englischen E. | (Elberf. 1877) |
3.599 | Budsin | Regierungsbezirk Bromberg | Kreis Kolmar, an der Posen-Stolpmünder Eisenbahn, mit | (1880) |
14.362 | Saxkjöbing | Insel Laaland | Amt Maribo, an der Eisenbahn Nykjöbing-Nakskov, mit | (1880) |
53.790 | Buschtiehrader Eisenbahn | Priesen-Komotau-Eger | 1. 1886 eröffnet, mit Zweiglinien | (Ende 1892) |
8.590 | Hobro | Provinz Jütland | Amt Randers, an der Eisenbahn Vamdrup-Frederikshavn, mit | (1880) |
5.446 | Eisenbahn | Cohn | Über eine akademische Vorbildung zum höhern Eisenbahnverwaltungsdienst | (Zürich 1876) |
5.446 | Eisenbahn | Haushofer | Grundzüge des Eisenbahnwesens in ökonomischen, politischen und rechtlichen Beziehungen | (das. 1873) |
5.446 | Eisenbahn | Malou | Dix lettres sur les chemins de fer de l'état belge | (Brüssel 1867) |
5.446 | Eisenbahn | Weber | Die Gefährdung des Personals beim Maschinen- und Fahrdienst | (Leipz. 1862) |
5.446 | Eisenbahn | Hoffmann-Merian | Die E. zum Truppentransport und für den Krieg | (Basel 1871) |
6.33 | Farbenblindheit | Holmgren | Über F. in ihren Beziehungen zum Eisenbahn- und Seedienst | (deutsch, Leipz. 1877) |
11.991 | Nakskov | Insel Laaland | Amt Maribo, am Nakskovfjord und an der Eisenbahn Nykjöbing-N., mit | (1880) |
65.421 | Straßenbahnen | Krämer | Die elektrische Eisenbahn bezüglich ihres Baues und Betriebes | (ebd. 1896) |
14.1027 | Slagelse | Insel Seeland | Amt Sorö, an der Eisenbahn Kopenhagen-Korsör, mit alter Kirche | (St. Mikkel) |
5.446 | Eisenbahn | Jacqmin | Étude sur les chemins de fer des Pays-Bas | (2. Aufl., Par. 1882) |
6.33 | Farbenblindheit | Stilling | Die Prüfung des Farbensinns beim Eisenbahn- und Marinepersonal | (2. Aufl., Kass. 1878) |
5.446 | Eisenbahn | Brosius und Koch | Die Schule für den äußern Eisenbahnbetrieb | (Wiesb. 1882, 3 Bde.) |
12.743 | Parral | Staat Chile | Provinz Linares, an der Eisenbahn von Talca nach Chillan, mit | (1875) |
11.253 | Marinha Grande | von Leiria | Endpunkt der Eisenbahn zum Hafen San Martinho, hat | (1878) |
8.539 | Hilleröd | Insel Seeland | Amt Frederiksborg, an der Eisenbahn Kopenhagen-Helsingör, mit Kathedralschule und | (1880) |
11.1 | Luzzara | Provinz Reggio nell' Emilia | Kreis Guastalla, am Po und an der Eisenbahn Parma-Suzzara, mit | (1881) |
10.682 | Lemvig | Stadt im nordwestlichen Jütland | Amt Ringkjöbing, im S. des Limfjords und an der Eisenbahn L.-Vemb, mit | (1880) |
5.285 | Eboli | Provinz Salerno | Kreis Campagna, an der Eisenbahn Neapel-Potenza, hat ein altes Schloß und | (1881) |
16.29 | Utrera | Provinz Sevilla | Knotenpunkt der Eisenbahn Madrid-Cadiz | (Abzweigungen nach Moron und Osuna), mit (1878) |
7.851 | Grottammare | Provinz Ascoli-Piceno | Kreis Fermo, am Adriatischen Meer und der Eisenbahn Ancona-Brindisi, mit | (1881) |
52.203 | Aveiro | Hauptstadt des Distrikts A. | Cidade und Bischofssitz, 64 km von Porto, an der Eisenbahn Lissabon-Oporto, hat | (1890) |
7.885 | Guáldo Tadino | Provinz Perugia | Kreis Foligno, an der Eisenbahn Rom-Ancona, hat einen Dom und | (1881) |
16.546 | Wesenberg | Gouvernement Esthland | Kreis Wirland, an der Baltischen Eisenbahn, mit Schloßruine, 2 Kirchen, etwas Handel und | (1885) |
1.946 | Asperg | Neckarkreis | Oberamt Ludwigsburg, an der Eisenbahn von Bretten nach Stuttgart, mit Gipsfabriken, Gipsmühlen und | (1880) |
2.772 | Bernalda | Provinz Potenza | Kreis Matera, am Basento und an der Eisenbahn von Torremare nach Salerno, mit | (1881) |
2.986 | Bismark | Regierungsbezirk Magdeburg | Kreis Stendal, an der Eisenbahn von nach Langwedel, mit Amtsgericht, evangelischer Kirche und | (1880) |
2.372 | Bargteheide | Provinz Schleswig-Holstein | Kreis Stormarn, an der Hamburg-Lübecker Eisenbahn, mit Amtsgericht, evangelischer Kirche und | (1880) |
2.409 | Baruth | Regierungsbezirk Potsdam | Kreis Jüterbog-Luckenwalde, an der Berlin-Dresdener Eisenbahn, mit ev. Pfarrkirche, Amtsgericht, Schloß und | (1880) |
5.438 | Eisenbahn | Niederschlesisch-438 Märkische, Köln-Mindener | Bergisch-Märkische etc.) | |
5.446 | Eisenbahn | Nieden | Der Bau der Straßen und E. | (Berl. 1878) |
5.446 | Eisenbahn | "Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen" | (das.) | |
5.447 | Eisenbahn | "Revue générale des chemins de fer" | (Par.) | |
67.284 | Cronberg | * | Sitz der Direktion der Cronberger Eisenbahn, hat | (1895) |
14.499 | Schlagintweit | "Die Pacific-Eisenbahn" | (Köln 1870) | |
52.504 | Baudissin | "Ein Abenteuer auf der Eisenbahn" | ): | |
5.446 | Eisenbahn | "Bibliothek des Eisenbahnwesens" | (Wien 1884 ff.) | |
5.446 | Eisenbahn | "Zentralblatt für E. und Dampfschiffahrt" | (das.) | |
5.446 | Eisenbahn | Poor | Manual of the railroads of the United States | (New York |
8.499 | Heusinger von Waldegg | "Die eiserne Eisenbahn" | (Hannov. 1863) | |
5.22 | Dodendorf | Regierungsbezirk Magdeburg | Kreis Wanzleben, an der Eisenbahn Magdeburg-Thale, mit | (1880) |
5.950 | Evergem | Provinz Ostflandern | Arrondissement Gent, an der Eisenbahn Gent-Brügge, mit | (1884) |
11.321 | Massáfra | Provinz Lecce | Kreis Taranto, an der Eisenbahn Bari-Taranto, mit | (1881) |
5.446 | Eisenbahn | Schmidt | Die Verwaltung der E. und die Buchführung im Eisenbahnbetrieb | (Stuttg. 1873) |
5.446 | Eisenbahn | "Normalien für Betriebsmittel der Preußischen Staatsbahnen" | (Berl. 1878) | |
17.284 | Eisenbahn-Personengeldtarife | "Eisenbahnreform" | (Jena 1888) | |
5.446 | Eisenbahn | "Allgemeine deutsche Eisenbahnzeitung" | (Leipz.) | |
5.446 | Eisenbahn | Rigler | Über das Eisenbahnrettungswesen | (das. 1881) |
15.432 | Sulzbad | Dorf im deutschen Bezirk Unterelsaß | Kreis Molsheim, an der Eisenbahn Zabern-Schlettstadt, hat eine kath. Kirche und | (1885) |
61.103 | Leopoldsbahn | Staate erbaut | 1863 eröffnet, von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn | (s. d.) betrieben und 1872 erworben, jetzt preuß. Staatsbahn. |
3.111 | Bodenheim | Provinz Rheinhessen | Kreis Oppenheim, an der Eisenbahn von Mainz nach Worms, hat trefflichen Weinbau | (Bodenheimer) und (1880) |
3.379 | Brehna | Regierungsbezirk Merseburg | Kreis Bitterfeld, 96 m ü. M., an der Eisenbahn von Berlin nach Halle, mit Zuckerfabrik, Dampfschneidemühle, Ölmühle und | (1880) |
51.502 | Ambala | Hauptstadt des Distrikts A. | 30° 21 ⅖', nördl. Br., 76° 52 ¼' östl. L., in offener Ebene, 4,8 km östlich vom Ghaggarflusse, an der Eisenbahn Dehli-Lahaur, hat | (1891) |
15.752 | Tongoi | Staat Chile | Provinz Coquimbo, Ausgangspunkt einer ins Minenrevier von Ovalle führenden Eisenbahn, hat Kupferschmelzen und | (1875) |
1.237 | Ahrensburg | Provinz Schleswig-Holstein | Kreis Stormarn, an der Hamburg-Lübecker Eisenbahn, mit Amtsgericht, Schloß, großem Gut und | (1880) |
4.397 | Daaden | Regierungsbezirk Koblenz | Kreis Altenkirchen, an der Eisenbahn Deutz-Gießen, mit Amtsgericht, evang. Kirche, Eisenerzgruben, Eisenhüttenwerk und | (1880) |
4.76 | Chorillos | Republik Peru | 15 km von Lima, mit dem eine Eisenbahn es verbindet, mit | (1876) |
10.444 | Landen | Provinz Lüttich | Arrondissement Waremme, Knotenpunkt der Eisenbahn Brüssel-Lüttich, mit | (1885) |
7.856 | Grumo Appula | Provinz Bari | Kreis Altamura, an der Eisenbahn Bari-Tarent, hat | (1881) |
5.446 | Eisenbahn | Textor | Dienstvorschriften für den äußern Betriebsdienst auf den englischen E. | (das. 1882) |
18.361 | Geographische Litteratur 1885-90 | O. Heyfelder | "Transkaspien und seine Eisenbahn" | (Hannov. 1888) |
12.824 | Peñafiel | Provinz Minho | Distrikt Porto, an der Eisenbahn von Porto ins Dourothal, hat | (1878) |
5.447 | Eisenbahn | "Verein für Eisenbahnkunde" | (Mitteilungen aus der Tageslitteratur des Eisenbahnwesens, Berl.) | |
13.239 | Porretta | Provinz Bologna | Kreis Vergato, am Reno und an der Eisenbahn Bologna-Florenz, mit | (1881) |
1.953 | Assche | Provinz Brabant | Arrondissement Brüssel, an der Eisenbahn von Brüssel nach Dendermonde, hat | (1883) |
4.616 | Dego | Provinz Genua | Kreis Savona, an der Bormida und der Oberitalienischen Eisenbahn, mit | (1881) |
14.109 | Rziha | "Eisenbahn-Unter- und Oberbau" | Separatausgabe des Wiener Weltausstellungsberichts (das. 1876) | |
5.442 | Eisenbahn | "Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen" | (Redakteur Dr. W. Koch, erscheint wöchentlich zweimal) | |
66.493 | Walthamstow | Vorort von London | 11 km von Charing Croß, an der Great-Eastern-Eisenbahn, hat | (1891) |
16.457 | Weber | "Populäre Erörterungen von Eisenbahn-Zeitfragen" | (Wien 1876 bis 1877, 7 Hefte) | |
5.446 | Eisenbahn | "Österreichische Eisenbahnzeitung" | (das.) | |
5.447 | Eisenbahn | "Railroad Gazette" | (das.) | |
15.822 | Trevi | Provinz Perugia | Kreis Spoleto, in prächtiger Berglandschaft, an der Eisenbahn Rom-Foligno, hat mehrere Kirchen | (mit Gemälden von Spagna u. a.) |
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