deutschen
Reichsstrafgesetzbuch (§ 322 ff.), gegen gemeingefährliche
Störungen der S. erlassen. Die deutsche
Reichsverfassung
vom (Art. 4) erklärt den
Schutz der deutschen S. für Reichssache. Das statistische
Material über die Schiffahrts-
und Reedereiverhältnisse ist in den verschiedenen
Ländern nach zu ungleichen
Grundsätzen gesammelt, als daß eine Vergleichung
desselben von Nutzen sein könnte. Über die
Lehre
[* 2] von der S., die
Schiffahrtskunde, s.
Navigation
(Nautik).
Vgl.
Lindsay, History
of merchant shipping (Lond. 1874-76, 4 Bde.);
Abgaben, welche in den Häfen und auf Wasserstraßen von
Schiffen oder von deren
Ladungen für die Benutzung der Schiffahrtsanstalten erhoben werden. Dahin gehören namentlich die sogen.
Tonnen-,
Leuchtfeuer-,
Quarantäne-,
Schleusen- und
Hafengelder, welche nach dem deutschen
Handelsgesetzbuch dem Forderungsberechtigten
die
Rechte eines
Schiffsgläubigers gewähren. Nach der deutschen
Reichsverfassung von 1871 soll auf natürlichen Wasserstraßen,
dann auf solchen künstlichen, welche Staatseigentum sind, der Betrag der S. die zur Unterhaltung und gewöhnlichen Herstellung
dieser Anstalten erforderlichen
Kosten nicht übersteigen. Dabei sind die Kauffahrteischiffe sämtlicher
Bundesstaaten gleichmäßig
zu behandeln; auch steht nur dem
Reich, nicht den Einzelstaaten, das
Recht zu, auf fremde
Schiffe
[* 4] oder deren
Ladungen andre
oder höhere S. (Differential-S.) zu legen, als von den
Schiffen der
Bundesstaaten oder deren
Ladungen zu entrichten sind.
die auf die
Schiffahrt bezüglichen gesetzlichen Bestimmungen, welche mit den
Schiffahrtsverträgen
zusammen, soweit sie sich auf das Verkehrswesen zur
See beziehen, das
Seerecht (s. d.) bilden.
Prämien, welche zur
Förderung des
Schiffbaues als Ausrüstungsprämien, nach der Zahl der Bemannung,
Tonnengehalt,
Gewicht der
Maschinen, Geräte etc. bemessen, und der
Schiffahrt, insbesondere der langen
Fahrt, gewährt werden.
InFrankreich erhält seit 1881 der Erbauer von Segelschiffen zur Ausgleichung der
Lasten, welche ihm der
Zolltarif auferlegt, »Vergütungen« von 12 bis 60
Frank für die
Tonne Bruttogehalt. Dann werden für die Dauer von zehn
Jahren
bei in
Frankreich erbauten
Schiffen mit 1,50Fr. beginnende und dann jährlich sich mindernde
Prämien für
je eine
Tonne und 1000 durchlaufene
Seemeilen gewährt.
Verträge, welche zwischen
Staaten zur Erlangung gewisser gegenseitiger
Begünstigungen für ihre
Schiffahrt, Erleichterung der dieselbe beschwerenden
Abgaben und Förmlichkeiten etc. abgeschlossen werden.
im engern
Sinn der Verlust eines
Schiffs, veranlaßt durch
Aufstoßen desselben gegen
Felsen und Zertrümmerung
durch die
Wellen;
[* 7] im weitern
Sinn jeder größere Schiffsunfall. Vom eigentlichen S., dem
Scheitern, unterscheidet
man das
Stranden, wobei das
Schiff in zu flachem
Wasser auf den
Grund geraten ist und nicht wieder flott gemacht werden kann,
aber nicht gänzlich zerschlagen ist.
Ursachen des Schiffbruchs sind: Unkenntnis der Gegend,
Irrtum über die
Position des
Schiffs, Unkenntnis der Kompaßkorrektionen oder der Strömungen des
Meers, auch Unvorsichtigkeit, namentlich Unterlassen
des Lotens.
Zur Vermeidung von
Zusammenstößen sind internationale
Regeln vereinbart worden. Zum S. im weitern
Sinn muß auch das Verbrennen
eines
Schiffs und das Leckspringen auf offener
See gerechnet werden.
Letzteres kann erfolgen bei einem
Sturm, wenn die
Verbände des
Schiffs zu sehr angestrengt werden, bei zu starkem
Anziehen der
Wanten oder beim Durchrosten einer unter
dem
Wasser gelegenen
Platte eiserner
Schiffe. Diese Ereignisse sind die gefährlichsten, weil meist keine
Hilfe in der
Nähe ist.
Verschollene
Schiffe sind wohl oft auf solche
Weise zu
Grunde gegangen. Die Zahl der Schiffsunfälle ist
wesentlich von der
Witterung abhängig. So wurden an der deutschen
Küste 1886: 162 Unfälle gezählt, welche 226
Schiffe betrafen, 1887 aber
infolge der Frühjahrs- und Herbststürme 261 Unfälle, welche 321
Schiffe betrafen.
Total verloren gingen 75
Schiffe gegen 36 (bei 56
Kollisionen)
im Vorjahr. Menschenleben gingen 24 verloren. Im ganzen (also auf allen
Meeren) verlor die deutsche
Marine 1887 mehr
als 156
Schiffe gegen 144 im Vorjahr, und zwar sind 63 gestrandet, 32 durch schwere
Beschädigungen verloren gegangen, 24 gesunken, 13 verschollen, 10 durch
Kollisionen verunglückt und 2 verbrannt. Dabei fanden 148
Personen (nur 3
Passagiere) den
Tod. Ein Todesfall
entfiel auf 268 Seeleute.
Vgl. Folleville, Tragédies de la mer (4. Aufl., Par. 1888);
Trousset,Histoire des grands naufrages
(das. 1880).
Die Schiffelländereien werden nach
dem Abplaggen auf
Grund stattgefundener Verlosung einige Jahre als
Acker genutzt und bleiben dann wieder zur gemeinschaftlichen
Weide
[* 12] liegen.
vom Reeder engagiert und demselben für Schiff und Ladung, Verhalten der Mannschaft und die Überseeführung verantwortlich ist.
Für das Deutsche Reich sind die Rechte und Pflichten des Schiffers durch das Handelsgesetzbuch und durch die deutsche Seemannsordnung
vom normiert. Seeschiffer müssen sich über ihre Befähigung durch ein Zeugnis der zuständigen
Verwaltungsbehörde ausweisen, und zwar wird bei der Schifferprüfung nach Anordnung des Bundesrats (Bekanntmachung vom
zwischen der Prüfung für Küstenfahrt, kleine Fahrt (in der Ostsee, in der Nordsee bis zum 61.° nördl. Br. und im englischen
Kanal
[* 14] mit Seeschiffen von weniger als 400 cbm Bruttoraumgehalt; s. Schiffsvermessung) und große Fahrt unterschieden.
Besondere Befähigungszeugnisse sind durch Bekanntmachung vom für S. auf kleiner Fahrt mit Hochseefischereifahrzeugen
vorgeschrieben. Der Schiffsmannschaft gegenüber hat der S. von dem Antritt des Dienstes bis zu dessen Beendigung eine ausgedehnte
Disziplinargewalt; doch darf derselbe nach der deutschen SeemannsordnungGeldbuße, körperliche Züchtigung
oder Einsperrung als Strafe nicht verhängen. Erschwerungen des Dienstes, wie sie in solchen Fällen herkömmlich, und mäßige
Schmälerung der Kost bis auf drei Tage sind als Disziplinarstrafmittel gestattet. Bei einer Widersetzlichkeit oder bei beharrlichem
Ungehorsam ist der S. zur Anwendung aller Mittel befugt, welche erforderlich sind, um seinen Befehlen Gehorsam
zu verschaffen. Der S. darf gegen die Beteiligten die nötigen Sicherungsmaßregeln ergreifen und sie nötigen Falls während
der Reise fesseln lassen (s. Meuterei).
zwei prahmartig gebaute Schiffe, von denen eins, das Hausschiff, eine Mühle enthält,
während das mit ihm durch Balkenwerk fest verbundene zweite Schiff, das Wellschiff, nur den zweiten Lagerpunkt für die Welle
des unterschlächtigen Wasserrades bietet, welches zwischen beiden Schiffen sich befindet.
Die Schiffmühle wird in der günstigsten
Strömung eines Flusses verankert, auch noch durch Taue am Ufer befestigt.
(Schiffsdisponent), s. v. w. Korrespondentreeder^[= (franz. Armateur, engl. Husband of ship), der von einer Mehrheit von Schiffsbesitzern (Reedern ...] (s. Reeder).
Nach deutschem Seerecht kommen unter den gesetzlich bevorzugten Forderungen an erster Stelle die öffentlichen
Schiffs-, Schiffahrts- und Hafenabgaben, dann erst folgen die Forderungen der Besatzung aus den Dienst- und Heuerverträgen, die
Lotsengelder, die
Bergungs-, Hilfskosten etc.
Indem nun mittels eines die Scheibe umgebenden ovalen Ringmuskels der Scheibenrand erhoben und an einen andern Gegenstand
angedrückt wird, entsteht infolge der Aufrichtung der Platten ein luftverdünnter Raum, und die Scheibe heftet sich fest
an. Auf diese Weise saugen sich diese Fische an größern Fischen fest oder schröpfen sich an sie an, namentlich an Haie, aber
auch an Schiffe, und lassen sich mit fortschleppen, vielleicht um sich leichter ihre Nahrung zu verschaffen.
Irrigerweise glaubte man früher, sie könnten selbst ein Schiff aufhalten. Die erste Rückenflosse fehlt,
die zweite steht weit nach hinten, Brust- und Bauchflossen sind klein, die Schwanzflosse ist verhältnismäßig groß, ausgeschnitten
oder zugerundet. Sie nähren sich von Krustern und kleinen Muscheln.
[* 20] Der S. (E. RemoraL.), in allen Meeren tropischer und temperierter
Breiten, auch im Mittelmeer, ist 30 cm lang, hat 18 Blätter in der Scheibe und ist mit kleinen, klebrigen,
glänzenden, braunen Schuppen bedeckt. Der große S. (E.NaucratesL.), mit 21-26 Blättern in der Scheibe, ist oberseits ölgrün,
unten weißlich, 2 m lang und hat dieselbe Verbreitung wie der vorige.
Sie werden nach einigen JahrenLeichtmatrosen
(Jungmänner), später Vollmatrosen, endlich nach Erwerbung hinreichender theoretischer Kenntnisse
und Ablegung der vorgeschriebenen Prüfungen Steuerleute und Schiffer.
von der Seetüchtigkeit des benutzten Schiffs, soweit die staatlichen Behörden keine Gelegenheit zum Einschreiten fanden,
gänzlich abzusehen. Sobald jedoch Besitzer von Schiffen fremde Güter zu verfrachten anfingen, bekamen auch die Eigentümer
der letztern ein Interesse an der Qualität derjenigen Schiffe, denen sie ihre Waren anvertrauen konnten. Hat ein Kaufmann die
Auswahl unter mehreren angebotenen fremden Schiffen, so wählt er für wertvollere Güter naturgemäß das beste Schiff; ist
die Ware dem Verderben durch Seewasser nicht ausgesetzt, so wählt er ein minder gutes und zahlt weniger Fracht. Im erstern
Fall zahlt das Schiff dagegen die kleinere Versicherungsprämie.
Das in hoher Blüte
[* 24] stehende Klassifikationswesen verdankt seinen Ursprung einem um die Mitte des 18. Jahrh.
in London
[* 25] lebenden Wirt, EdwardLloyd (s. d.), der zuerst Schiffslisten mit kurzer Angabe von deren Eigenschaften angefertigt
und dieselben seinen Kunden zur Verfügung gestellt haben soll. Aus diesem unscheinbaren Anfang haben sich die Aktiengesellschaften,
wie der Englische
[* 26] Lloyd, das BüreauVeritas, der GermanischeLloyd u. a. m., entwickelt. Von allen Klassifikationsgesellschaften
werden Listen geführt, in welchen gegen Zahlung von Gebühren die Schiffe eingetragen und eingehend beschrieben werden, und
in denen ein Urteil über deren Qualität gegeben wird.
Bei hölzernen Schiffen werden von fast allen Klassifikationsgesellschaften bezüglich der Qualität drei
Klassen unterschieden, in deren jeder wieder zwei Unterabteilungen gemacht werden. So bedeutet z. B.
in den Listen des GermanischenLloyd die Klasse A I ein nach den Vorschriften des GermanischenLloyd erbautes neues Schiff oder
ein repariertes Schiff, welches in seiner Qualität einem neuen gleichkommt; das bloße A findet sich bei
Schiffen, welche zwar nicht in die Klasse A I gestellt werden können, jedoch noch tauglich sind, dem Verderb durch Seewasser
leicht unterworfene Waren auf längern Reisen über See zu bringen.
Der Vermerk B I oder B charakterisiert das Schiff als für leicht verderbliche Waren für kürzere Reisen auf See
geeignet. Das Zeichen C L bezieht sich auf die Tauglichkeit zum Transport von Gütern, die nicht der Beschädigung durch Seewasser
unterworfen sind, für längere Reisen; das Zeichen C K entsprechend für kürzere Reisen. Eine der den angegebenen Zeichen
rechts angefügte Zahl gibt die Anzahl Jahre an, die das betreffende Schiff noch der betreffenden Klasse
angehört; eine angefügte Null bedeutet, daß die Klasse in dem laufenden Jahr abläuft.
Die periodischen Untersuchungen sind im allgemeinen um so häufiger und eingehender, je niedriger die Klasse des Schiffs ist.
Nicht periodische Untersuchungen haben bei Verlust der Klasse nach jeder größern Havarie stattzufinden, sobald das
Schiff
einen Hafen anläuft, der sich innerhalb des Bereichs eines Agenten der Gesellschaft befindet. Für eiserne Schiffe ist
unter Anwendung einer modifizierten Bezeichnung ebenfalls ein System von drei Klassen üblich, denen dieselben, falls sie den
vorgeschriebenen periodischen Untersuchungen unterworfen werden, eine größere oder kleinere Anzahl Jahre angehören können.
Die Größe der Schiffe wird nach dem Moorsomschen Vermessungsverfahren ermittelt und in Registertonnen ausgedrückt
(vgl. Schiffsvermessung).
Makler (s. d.), welche Schiffsmakelei betreiben, dürfen
nach dem deutschen Handelsgesetzbuch (Art. 70) den Schiffern im Einziehen und Vorschießen der Frachten und
Unkosten als Abrechner oder in andrer ortsüblicher Weise Hilfsdienste leisten.
Auch besorgen die S. in der Regel das Ausklarieren
des Schiffs sowie das Einklarieren ankommender Schiffe (s. Klarieren).
Bezeichnung für Flußschiffer von bedeutendem Gewerbebetrieb. ^[= ist die Vereinigung und Verwendung von Arbeit und Kapital zum Zweck gewerblicher Produktion. ...]
Namen und Wohnort des Schiffers, Namen, Wohnort und dienstliche Stellung jedes Schiffsmanns und die Bestimmungen des Heuervertrags
einschließlich etwaniger besonderer Verabredungen enthalten muß. Außerdem werden aber auch der Gesundheitspaß, wo ein
solcher erforderlich ist, die Chartepartie (s. d.), Konnossemente (s. d.) u. dgl.
als S. bezeichnet.
Gewichtseinheit für Frachten, auch bei Landfrachten üblich (z. B. früher in Preußen
[* 29] für Landfracht = 3 Ztr.), in Finnland = 400 Pfd. = 170,03 kg, in Dänemark
[* 30] = 320 Pfd. = 160 kg.
amtliches Verzeichnis der Kauffahrteischiffe, welche zur Führung der Nationalflagge befugt sind.
Nach dem deutschen Bundes- (Reichs-) Gesetz vom und dem Nachtragsgesetz vom kann ein zum Erwerb durch die
Seefahrt bestimmtes Schiff nur in das S. desjenigen Hafens eingetragen werden, von welchem aus die Seefahrt mit ihm betrieben
werden soll (Heimatshafen, Registerhafen). Die Behörden, welche das S. zuführen haben (Registerbehörden),
sind durch die Landesgesetze zu bestimmen; gewöhnlich sind die mit der Handhabung der freiwilligen Gerichtsbarkeit betrauten
Gerichtsbehörden damit beauftragt.
die Beförderung von Schiffen zwischen Wasserstraßen mit sehr ungleich hohen Wasserspiegeln bei
Ausschluß von Kammerschleusen, geschieht durch vertikale Hebung
[* 33] oder durch Transport auf geneigten Ebenen. Die zuerst in Holland
angewandten Rollbrücken für mäßige Höhendifferenzen bestehen in einem System paralleler Walzen, deren Länge
die größte Breite
[* 34] eines Schiffs übertrifft, über die das Schiff mittels starker, um die Welle von Treträdern geschlungener
Seile hinauf gewunden wird. Wo es sich um den Transport nur kleiner Schiffsgefäße handelt, wird nicht selten jene Rollenbahn
durch eine Bohlenbahn oder durch eine schlüpfrige Ebene von feuchtem Thon ersetzt.
Mit der Entwickelung der Eisenbahnen wurden die Rollbrücken allmählich durch sogen. Seilebenen ersetzt,
bei welchen die zu verbindenden Wasserstraßen durch eine ziemlich steile, gewöhnlich zweigeleisige Eisenbahn verbunden werden,
die sich bis in das Unterwasser fortsetzt. Die Schiffe kommen hierbei auf große Wagen zu stehen, welche mittels eines meist
durch ein Wasserrad
[* 35] bewegten Triebwerkes an Seilen hinab gelassen werden, wodurch gleichzeitig ein zweiter
Schiffswagen bergauf befördert werden kann.
Bei den ältern Anlagen, z. B. bei den Seilebenen der Hüttenwerke bei Ketley und bei den ältern Seilebenen des Morriskanals,
war der obere Kanallauf mit einer Kammer abgeschlossen, in welche Schiff und Wagen hineingeführt wurden,
während man bei den neuern Ausführungen jene Kammer durch Fortführung der schiefen Ebene über den Wasserspiegel des obern
Kanals beseitigt hat. Diese Einrichtung, bei welcher der Wagen, statt in eine Schleuse, auf einer von dem Scheitel nach der entgegengesetzten
Seite fallenden Bahn direkt in das Oberwasser einläuft, hat unter anderm bei den seit 1860 betriebenen
Seilebenen des Elbing-OberländischenKanals Anwendung gefunden. Da die Schiffe nur eine verhältnismäßig geringe Biegungsfestigkeit
besitzen, so muß die auf einzelne Punkte sich beschränkende Unterstützung beim Transport nachteilig wirken, und man hat
daher die Wagen mit Bassins versehen, welche mit Wasser gefüllt werden und dann die Schiffe aufnehmen. Diese
Einrichtung hat sich auf dem englischen Monklandkanal und dem Cheasepeak-Ohiokanal bewährt.
die Ermittelung des Rauminhalts eines Schiffs zur Beurteilung seiner Ladungsfähigkeit. Taucht ein
Schiff so tief ins Wasser, daß sein unter Wasser befindlicher Teil zu dem aus dem Wasser hervorragenden im richtigen Verhältnis
steht, also bis zu seiner normalen Wasserlinie, so wiegt das vom Schiffskörper verdrängte Wasser ebensoviel
wie das Schiff inkl. Ladung. Die Anzahl Kubikmeter an verdrängtem Wasser bei normaler Wasserlinie eines Schiffs nennt man dessen
Deplacement, und da 1 cbmWasser 1000 kg oder 1 Tonne wiegt, so gibt die Anzahl Kubikmeter Deplacement auch
das Gewicht des Schiffs in Tonnen an, wenn man annimmt, daß das Schiff in destilliertem Wasser schwimmt; da
¶
Letzteres ist jedoch nur selten der Fall, ausgenommen bei Kriegsschiffen, bei denen infolge dessen die sogen.
Deplacementstonne zweckmäßig und üblich ist. Bei Handelsschiffen, die oft stärker, aber auch schwächer beladen werden,
bestimmt man die Ladefähigkeit durch die Angabe seines innern Volumens oder seines Stauvermögens. Ursprünglich gab man
die Anzahl Tonnen oder Fässer von bestimmter Größe an, welche bei vorteilhaftester Packung in dem Schiff untergebracht werden
konnten (Tonnengehalt).
Später kombinierte man gewisse Abmessungen des Schiffs zu einer Formel, die unter Benutzung von empirisch festgestellten Koeffizienten
die Maßzahl für den Tonnengehalt ergaben. Die wichtigste dieser Formeln war die sogen. builder's old measurement rule oder
die ältere Regel nach den vom Erbauer gegebenen Abmessungen (B. O. M). In der BOM-Formel kommt außer
einigen Koeffizienten nur die Länge und Breite des Schiffs vor und zwar letztere im Quadrat, da für das Verhältnis zwischen
Breite und Tiefgang ein gewisses Verhältnis angenommen wurde. Da jedoch die Innehaltung dieses Verhältnisses nicht obligatorisch
war, so pflegte man die in der BOM-Formel nicht vorkommende vertikale Dimension
[* 37] möglichst groß zu wählen,
so daß zwei Schiffe von derselben Länge und Breite, aber verschiedener Höhe denselben Tonnengehalt haben, während dasjenige
mit der größern Höhe in der That das größere Stauvermögen besitzt.
Bei den andern Nationen waren ähnliche Formeln im Gebrauch, von denen einige die vertikale Dimension berücksichtigten, ohne
indessen das Stauvermögen des Schiffs wirklich genau anzugeben. Durch die Ungenauigkeit der lange gebräuchlichen BOM-Formel
fanden die Schiffsbesitzer ihre Rechnung, während dem Fiskus bedeutende Ausfälle an den Gebühren erwuchsen, welche nach der
Größe des offiziellen Stauvermögens zu berechnen waren, und gleichzeitig die Entwickelung des Schiffbaues auf abschüssige
Bahnen gelenkt wurde. Da nun auch die Verschiedenheit der Vermessungsmethoden als ein bedeutendes
Hindernis im internationalen Verkehr empfunden wurde, führte die englische Regierung das rationellere System für die S. von
Moorsom ein, welches von fast allen seefahrenden Nationen acceptiert worden ist.
Nach demselben wird das Stauvermögen eines Schiffs durch Ausmessung seines innern Volumens fast mathematisch
genau in englischen Kubikfußen ermittelt; die erhaltene Anzahl Kubikfuß, geteilt durch 100, liefert die Anzahl der Brutto-Registertonnen.
Hiernach ergibt sich als Einheit für die Registertonne oder MoorsomscheTonne ein Volumen von 100 Kubikfuß englisch. In Deutschland
[* 38] und Frankreich erfolgt die Vermessung nach Metern und die Reduktion der erhaltenen Anzahl Kubikmeter zu Registertonnen
durch Division mit 2,83. Die Schiffsräume, welche zur Unterbringung von Waren nicht benutzt werden können, werden vom Bruttotonnengehalt
abgezogen, und dadurch ergibt sich der Nettotonnengehalt, und dieser wird jedem Schiff in seinem Meßbrief
(Schiffscertifikat)
amtlich attestiert, nachdem dessen Vermessung durch Beamte nach gesetzlich vorgeschriebenem speziellen Verfahren
stattgefunden hat. Da unter Umständen die Tonnengelder indessen auch nach dem Bruttotonnengehalt erhoben werden, so figuriert
letzterer ebenfalls im Meßbrief eines Schiffs.
Dem vollständigen Vermessungsverfahren steht ein abgekürztes gegenüber, welches dann für zulässig erachtet wird, wenn
der innere Schiffsraum aus irgend welchen Gründen, z. B. durch das Vorhandensein von Ladung, für die
vollständige Vermessung nicht zugänglich ist und ein Meßbrief etwa wegen Verlustes desselben nicht vorgelegt werden kann.
Sobald jedoch der Grund für die Zulässigkeit des abgekürzten Verfahrens beseitigt ist, muß dasselbe durch das vollständige
Verfahren ersetzt werden.
mohammedan. Sekte, welche im Gegensatz zu den SunnitenAli, den Sohn Abu Talebs, den Schwiegersohn
des Propheten, als den rechtmäßigen Nachfolger Mohammeds anerkennen und die ersten drei Kalifen: Abu Bekr, Osman und Omar, als
Usurpatoren betrachten und verdammen. Bald nach dem TodMohammeds entstanden, trat die Sekte erst dann öffentlich
auf, als die Verfolgung der Aliden durch die ersten Omejjaden einen Teil der Moslemin zum Rachekampf herausforderte. In Persien,
[* 46] wohin die Aliden sich zuerst flüchteten, und wo das verletzte Nationalgefühl den Arabismus besonders haßte, fand der Schiismus
die größte Ausbreitung und wurde durch den SchahIsmael al Safi (s. Persien, S. 873) zur Staatsreligion
erhoben. Aus dem Successionsstreit hat sich mit der Zeit auch eine Differenz der Dogmen ergeben:
¶
mehr
man gab der Sunna und der Tradition verschiedene Auslegungen, ja selbst einzelne Stellen des Korans wurden strittig, und so geschah
es, daß die S. selbst in der Auffassung mancher Grundideen des Islam von den Sunniten abweichen. Im allgemeinen läßt sich
sagen, daß der Schiite sich strenger an das Wort hält als der Sunnite und, im Gegensatz zu der landläufigen
Meinung in Europa,
[* 48] der orthodoxere von beiden ist. Von Persien aus hat der Schiitismus gegen W. so gut wie keine und nach SO.
nur geringe Verbreitung gefunden, nämlich in Indien und in der Gegend zwischen Herat und Kabul auf der Hochebene
von Pamir.
[* 49]
(franz. chicane), eine in böser Absicht veranlaßte Schwierigkeit, durch
welche namentlich die von einem andern bezweckte Ausführung einer Sache verzögert oder verhindert werden
soll (calumnia).
[* 47] Schutzwaffe gegen Hieb,
[* 57] Stich, Pfeil- und Spießwurf, kommt bereits in prähistorischer Zeit vor (s. Metallzeit).
[* 58] Die älteste Schildform der Griechen war die des Kreises, später, der bessern Deckung wegen, oval, etwa
1,5 m lang mit seitlichen Ausschnitten, böotischer S. genannt
[* 47]
(Fig. 1), von den Hopliten geführt, während die leichten Truppen
später den Rundschild
[* 47]
(Fig.
2) oder die halbmondförmige Pelte (Amazonenschild), die Schutzwaffe der leichtbewaffneten Peltasten
(s. d., mit Abbildung), trugen.
Der S. (Sakos, Aspis) bestand aus mehreren Lagen Rindsleder mit Metallbelag oder mit Randschienen beschlagen,
auf denen die Nagelköpfe buckelartig hervortraten. Der S. der Römer
[* 59] war ursprünglich rechteckig, an seine Stelle trat später
der tuskische Rundschild (clupeus, aspis), seit den Gallierkriegen das etwa 1,25 m hohe, 80 cm breite Scutum
[* 47]
(Fig. 3). Der von
den Principes geführte eherne Clupeus wurde durch die kreisrunde Parma
[* 60] von 1 m Durchmesser aus Leder ersetzt,
die später die Veliten erhielten. In späterer Zeit waren ovale, rechteckige und sechseckige Schilde im Gebrauch, deren Form
u. Bemalung (Blitzstrahlen, Adler,
[* 61] Halbmonde, Lorbeerzweige etc. kommen als Schildzeichen vor) wahrscheinlich zur Unterscheidung
der Truppenteile dienten.
An der in der Mitte hervortretenden Erhöhung (Omphalos) war oft eine eiserne Spitze angebracht, die nicht
allein die Kraft
[* 62] der Wurfspieße, Pfeile, Steine etc. schwächen, sondern im Handgemenge auch als Angriffswaffe dienen sollte;
zum Halten des Schildes diente ein lederner Riemen oder eine eherne Handhabe oder wohl auch inwendig angebrachte Querhölzer
oder metallene Ringe, durch welche der linke Arm gesteckt ward. Die Perser führten große Schilde aus Flechtwerk, häufig mittels
Metallspitze in die Erde zu stecken, um hinter ihnen vorzuschießen.
Der Verlust des Schildes in der Schlacht galt als die größte Schande, daher die auf dem Schlachtfeld getöteten oder verwundeten
Krieger auf demselben weggetragen wurden. Römer und Griechen machten nicht allein im Einzelgefecht von
den Schilden Gebrauch, sondern ganze Abteilungen wußten diese Schutzwaffen so zu verschränken, daß dadurch zum Angriff und
vorzüglich zur Verteidigung gegen Reiterei sowie bei Rückzügen, wo die Schwerbewaffneten die leichten Truppen und den Troß in
die Mitte nahmen, ein undurchdringliches Schutzdach gebildet wurde, auf welchem die Soldaten beim Stürmen,
zur Ersteigung niedriger Mauern selbst mehrfach übereinander stehen konnten.
Auf dem S. emporgehoben zu werden, galt lange bei vielen Völkern für die höchste Ehrenbezeigung; bei den Burgundern diente
es als Zeichen der Königswahl. Das Mittelalter kannte zwei Hauptformen der Schilde, den Buckeler und den
S. im engern Sinn. Der Buckeler war rund, gewölbt mit großem, rübenförmigem Buckel oder Nabel
[* 47]
(Fig. 4); er wurde vom 11. Jahrh.
an durch den dreieckigen Ritterschild mehr und mehr verdrängt. Die runden Schilde, die vorzugsweise geringerm Kriegsvolk
und Söldnern im Ernstkampf dienten, erhielten sich bei den Franzosen, Spaniern, Niederländern und der
italienischen Reiterei unter dem besondern NamenRondellen (Rundtartschen, Rondaches) am längsten (s. Tafel »Rüstungen«,
[* 63] Fig. 6 u.
15) und wurden auch von den orientalischen und asiatischen