und wofern die regelmäßigen Transportmittel der
Bahn zur Ausführung des
Transports genügen. Auch dürfen die
Eisenbahnen
die gesetzlichen Vorschriften über die Verpflichtungen des
Frachtführers zum
Schadenersatz nicht im voraus ausschließen
oder beschränken, insoweit dies nicht unter gewissen Umständen im
Handelsgesetzbuch (Art. 424 ff.) selbst gestattet ist.
Vorrichtungen in den
Koupees der Personenzüge, welche dem Reisenden ermöglichen, den Zug
stillhalten
zu lassen.
Sie erweisen sich namentlich
im Fall ausgebrochenen
Feuers oder eines im Zug
beabsichtigten oder begangenen
Verbrechens
als nützlich und finden deshalb mehr und mehr Anwendung.
Strenge
Geldbußen sorgen dafür, daß sie nicht
mißbraucht werden.
Lehrstätten, welche zur Zeit bei den meisten Staatseisenbahnverwaltungen zur Heranbildung eines
den Anforderungen entsprechenden
Personals für den
Fahr- (Lokomotivführer,
Heizer), Bahnunterhaltungs-
(Bahnmeister, Wärter),
Stations- und Expeditionsdienst eingerichtet sind.
Hierzu sind auch die
Lehrwerkstätten zu rechnen, welche bei den
Maschinen- und
Wagen-,
Bau- und Reparaturwerkstätten einzelner
Eisenbahnverwaltungen bestehen, und in welchen zur Gewinnung
eines tüchtigen Werkstättenpersonals alljährlich einer gewissen Anzahl von Handwerkerlehrlingen unter Leitung zuverlässiger
Meister eine gründliche technische und theoretische
Ausbildung gegeben wird.
Eine sehr ausführliche und zugleich eine der besten eisenbahnstatistischenPublikationen sind die statistischen
Nachrichten der preußischen
Eisenbahnen, welche sehr eingehend
Anlage,
Ausrüstung, Betriebsergebnisse, Betriebsmittel, außerordentliche
Anlagen, Unterhaltungskosten, Fahrdienst, Beamte,
Arbeiter und deren
Besoldung, Achsenbrüche, Unglücksfälle behandeln. Eine
wertvolle summarische Zusammenstellung gibt die historische
Entwickelung der
Bahnen seit 1844. Am ausführlichsten sind die
finanziellen und baulichen Verhältnisse behandelt. An dieStelle der preußischen Eisenbahnstatistik ist seit 1880 die
Statistik der
EisenbahnenDeutschlands, bearbeitet im
Reichseisenbahnamt, getreten. Dieselbe enthält acht
Abschnitte und zwar
Übersicht,
Ausdehnung
[* 12] der
Eisenbahnen, bauliche
Anlagen, Betriebsmittel,
Verkehr,
Finanzen, Beamte und
Arbeiter, Unfälle, ferner
Mitteilungen über die schmalspurigen
Eisenbahnen, zusammen 35
Tabellen. - Wenn man die bisherigen Leistungen auf
dem Gebiet der Eisenbahnstatistik überblickt, so kann nicht übersehen werden, daß dieselben überwiegend von zwei
Momenten, dem der
Technik und dem der Finanzverhältnisse, beherrscht werden, während der volkswirtschaftliche
Gesichtspunkt
ziemlich in den
Hintergrund gedrängt erscheint. Auf große Schwierigkeiten stößt bisher namentlich die
Darstellung des Eisenbahngüterverkehrs
nach einzelnen
Artikeln undRichtungen. - Neben dieser partikularen
Statistik machte sich auch schon seit
langem das
Bedürfnis nach einer vergleichenden
Statistik des Eisenbahnwesens aller Kulturstaaten geltend. Es hat auch nicht
an
Versuchen gefehlt, diesem Mangel abzuhelfen, welche insbesondere vom internationalen statistischen
Kongreß ausgegangen
sind.
im dritten
Tableau den
Stand der Fahrbetriebsmittel, somit die
Ausrüstung der
Bahnen
mit
Lokomotiven,
Personen- und Güterwagen, die Sitzplätze der Personenwagen, die Tragfähigkeit der Lastwagen, dann die Leistungen
der Fahrbetriebsmittel;
im
¶
mehr
vierten Tableau den Verkehr, umfassend die Personen- und Güterbeförderung und die zurückgelegten Distanzen; im fünften Tableau
die finanziellen Ergebnisse. Besondere Tableaus sind noch dem Personalstand, dem Pensions- und Unterstützungskassenwesen und
den Unfällen gewidmet, und als Schlußtableau figuriert eine kurze Übersicht der für Privatzwecke betriebenen Eisenbahnen.
Von der Nachweisung des Eisenbahnwarenverkehrs nach Artikeln und Verkehrsrichtungen wurde vorläufig abgesehen.
In dieser Art erscheint seit 1882 eine regelmäßige internationale Eisenbahnstatistik.
Dieselbe kommt unter verschiedenen Formen und Benennungen vor, einmal als Konzessionsgebühr, die
aber wegen ihrer Höhe gewöhnlich, zumal in England, den Charakter einer Steuerauflage trägt. Dann kann sie als Gewerbesteuer,
bez. Kapitalrentensteuer auftreten, welche den Reinertrag der Eisenbahn treffen soll. Eine solche Steuer
ist die in Preußen
[* 15] 1853 auf Grund des Eisenbahngesetzes von 1838 eingeführte Eisenbahnabgabe, welche von den ersten 4 Proz.
des Reinertrags mit 1/40, vom 5. Proz. außerdem mit 1/20, vom sechsten mit 1/10 und vom weitern
Reingewinn mit 1/5 erhoben wird.
Ursprünglich zum Ankauf der Stammaktien von preußischen Bahnen bestimmt, fließt der Ertrag dieser Steuer seit 1859 in die
Staatskasse zur Deckung allgemeiner Staatsausgaben. Endlich kann auch die Eisenbahnsteuer eine Aufwandsteuer sein, welche als in Prozenten
bestimmter Zuschlag zum Fahrpreis (Eisenbahnbilletsteuer, Eisenbahntransportsteuer) oder als fester Satz (gewöhnlich als
Stempel von Frachtkarten) erhoben wird, um diejenigen zu belasten, welche die Eisenbahn benutzen. Diese
Steuer ergab in Frankreich 1877: 74 Mill. Mk., 1880 nach Beseitigung der Steuer auf den Transport mit Güterzügen 59 Mill. Mk.,
in England 1879-80: 15 Mill. Mk., in Rußland 1880: 3 Mill. Rubel, in Österreich (2 Proz. des Fahrpreises
bis zum höchsten Satz von 25 Kreuzer) 2,8 Mill. Mk. Eine derartige indirekte Steuer gibt es in Deutschland
[* 16] nicht.
Bestimmungen der Eisenbahnen über die Preise, welche für den Eisenbahntransport verlangt werden.
Der Preis des Transports kann bei den Eisenbahnen, welche in fortlaufender, gleichmäßiger Thätigkeit
eine Menge von Einzeltransporten zusammenfassen, nicht wohl, wie bei Land- und Schiffsfrachten, für jede einzelne Transportleistung
durch besondere Verhandlung festgestellt werden, sondern muß in Verzeichnissen, welche eine mehr oder minder lange Gültigkeitsdauer
haben, festgestellt werden.
Für eine solide und gleichmäßige Ausbildung des Verkehrs sind dauernd gleichmäßige und feste Transportpreise
erforderlich, da bei willkürlicher und wiederkehrenden Schwankungen unterworfener Preisstellung den auf die Benutzung der
Eisenbahnen angewiesenen industriellen Unternehmungen die sichere und zuverlässige Grundlage für die geschäftlichen Kombinationen
benommen sein würde. Aus dem gleichen Grund ist auch eine gleichmäßige Behandlung aller Versender in Bezug auf die Entrichtung
der Transportpreise notwendig. Bevorzugungen einzelner Versender, wie sie vielfach durch geheime Refaktien,
d. h. Rückvergütungen von der tarifmäßigen Normalfracht, gewährt worden sind und zum Teil,
wie in den Vereinigten Staaten
[* 17] und andern Ländern mit konkurrierenden Privatbahnen,
[* 18] noch im Gebrauch sind, werden daher mit
Recht von den Regierungen bekämpft.
Die Bemessung der Tarifsätze ist einerseits abhängig von den Bestimmungen, welche der Staat
in Gesetzen
oder Konzessionen über das Tarifwesen getroffen hat, anderseits von den Grundsätzen, nach welchen die Verwaltungen der Bahnen
innerhalb der ihnen zustehenden Tariffreiheit handeln (Tarifpolitik des Staats und Tarifpolitik der Eisenbahnen). Die Behandlung
des Tarifwesens seitens des Staats ist in den einzelnen Ländern sehr verschieden. In einigen Staaten, z. B.
in England und den Vereinigten Staaten von Nordamerika,
[* 19] hat sich der Staat begnügt, bei der Anlage jeder Bahn bestimmte Tarife
aufzustellen, deren Sätze die Bahn nicht überschreiten darf, während sie im übrigen in ihrer Preisstellung nicht beschränkt
ist (Maximaltarife). In andern Staaten dürfen Tarifänderungen im allgemeinen nur mit Genehmigung der
Regierung vorgenommen werden, und nur die Einführung von Tarifermäßigungen mit einem beschränkten Rechte der Wiedererhöhung
auf die vorher bestandenen Sätze steht den Bahnen selbständig zu; so in Preußen, Rußland, Frankreich etc. Einzelne Staaten,
wie Italien, Belgien und die Niederlande,
[* 20] haben sich dagegen die Festsetzung der von den Bahnen zu berechnenden
Tarifsätze überhaupt vorbehalten.
Fast in allen Staaten endlich steht den Regierungen das Recht zu, in einem gewissen Umfang Tarifermäßigungen zu fordern, sobald
der Reinertrag des Bahnunternehmens in einem Jahr eine bestimmte Grenze, meist 10 Proz. des Anlagekapitals, übersteigt; und
ebenso ist fast überall die Anwendung geringerer Tarifsätze für die Beförderung von Mitgliedern der
Land- und Seemacht vorgesehen. Die Frage, inwieweit der Staat die Preisstellung der Eisenbahnen zu beeinflussen oder freizugeben
hat, damit die für die wirtschaftliche Entwickelung des Landes förderlichen Tarife hergestellt werden, steht in enger Verbindung
mit der Frage, in welcher Weise der Staat das Eisenbahnwesen überhaupt zu behandeln hat (s. Eisenbahnpolitik).
Die Konkurrenz, welche im freien wirtschaftlichen Verkehr die Preise aller Güter und Leistungen regelt, muß im Eisenbahnwesen
so lange eine nur beschränkte Wirkung ausüben, als bloß Schienenwege mit Schienenwegen konkurrieren, welche sich durch
Fusionen und Verbände (s. Eisenbahn, S. 442, u. Eisenbahnfusion) über die Transportpreise einigen und den
Verkehr monopolisieren können, und so lange, als bei den großen Kapitalaufwendungen, welche die Anlage einer Bahn erfordert,
in vielen Gegenden Bahnen ohne direkte Konkurrenz andrer Bahnen bleiben werden.
Anderseits stehen aber die Staats- wie Privatbahnen mit dem Angebot ihrer Transportleistungen mitten im
freien wirtschaftlichen Verkehr und sind darum, wenn sie eine genügende Ausnutzung ihrer Anlagen und ihrer Betriebsmittel
erzielen wollen, gezwungen, ihre Preise so zu stellen, daß sie den hiernach erforderlichen Verkehr wirklich erhalten, während
die Selbstkosten, wie für alle geschäftlichen Unternehmungen, die unterste Grenze der Preisstellung bilden.
Nach den Transportgegenständen unterscheidet man Personentarife und Gütertarife. Die Personentarife
werden nach Kilometern berechnet, wobei Wagenklasse und Schnelligkeit die Höhe des Preises bedingen. Die höchsten Personengeldtarife
Europas finden sich in Großbritannien (8-12,8 Pf. für das Kilometer bei den Personenzügen in I. Klasse, 7,1-9,1. Pf. II.Kl.,
4,8-5,1 Pf. III.Kl.) sowie in Frankreich (10 Pf. für das KilometerI.Kl., 7,4 Pf. II.Kl., 5,4 Pf. III.Kl.);
Norwegen;
[* 23] verhältnismäßig billig sind auch die Tarife in Deutschland (Norddeutschland 8 Pf. für das KilometerI.Kl., 6 Pf.
II.Kl., 4 Pf. III.Kl., mit 25 kg Freigepäck; Süddeutschland 8 Pf. I.Kl., 5,3 Pf. II.Kl., 3,4 Pf. III.Kl., ohne Freigepäck).
Ermäßigte Tarifsätze werden meistens erhoben bei Tages- oder Retourbillets, welche auf Hin- und Rückfahrt
lauten und eine beschränkte Gültigkeitsdauer haben, bei Rundreise-, Saison- und Abonnementsbillets, deren Gültigkeit ebenfalls
begrenzt ist, bei Militär- und Kinderbillets, endlich auch bei besondern Gelegenheiten, z. B. Kongressen, Festlichkeiten etc.
Für die Hin- und Rückfahrt von Arbeitern an demselben Tag werden vielfach eigne Arbeiterzüge eingelegt,
für welche besonders niedrige Tarife in Anwendung kommen, z. B. in England infolge einer allen seit 1844 konzessionierten
Bahnen auferlegten Verpflichtung die sogen. Parlamentszüge (weil ein Parlamentsbeschluß
die Aufnahme dieser Bedingung in die Konzessionen herbeiführte).
Die Gütertarife werden meist aus einer nach Gewicht und Entfernung berechneten Fracht (Streckensätze) u.
einer von der Entfernung unabhängigen, zur Deckung der Kosten der Expedition bei der Aufgabe und Bestimmungsstation bestimmten
Gebühr (Expeditionsgebühren) zusammengesetzt. Deutschland ist nach langjährigen Bestrebungen zur Reform des Eisenbahntarifwesens
seit 1879 zu einheitlichen Gütertariffestsetzungen durch Einführung des sogen. Reformtarifschemas
gelangt, über dessen Fortbildung eine aus Vertretern der Staats- und Privateisenbahnen zusammengesetzte
ständige Tarifkommission wacht. Das Reformtarifschema trifft nur Bestimmungen über die Einreihung der Güter in bestimmte
Tarifklassen, wogegen die Festsetzung des für jede Klasse in Anwendung zu bringenden Tarifsatzes den einzelnen Verwaltungen
überlassen ist. Immerhin hat sich auch in den Tarifsätzen der letztern bereits eine große Annäherung vollzogen.
(Abkürzungen: S = Streckensatz, E = Expeditionsgebühr)
Stückgüter, d. h. alle Güter, welche nicht in Wagenladungen aufgegeben werden: S. 11 Pf., Eisenbahntarife 20 Pf.
Eilgüter, d. h. Stückgüter, für welche besondere Beschleunigung verlangt wird: S. 22 Pf., Eisenbahntarife 40 Pf.
Wagenladungsgüter, welche nur in ganzen Wagenladungen zu 5-10,000 kg aufgegeben werden können, und zwar:
Wagenladungsklasse A 1. Für alle nicht in den Verzeichnissen der Spezial- und Ausnahmetarife (s. weiter unten) aufgeführten
Güter bei Versendung mit einem Frachtbrief und einem Wagen in Mengen von mindestens 5000 kg: S. 6,7 Pf., Eisenbahntarife 20 Pf.
Wagenladungsklasse B. Für dieselben Güter in Mengen von mindestens 10,000 kg oder Frachtzahlung hierfür:
S. 6 Pf., Eisenbahntarife 12 Pf.
Wagenladungsklasse A 2. Für Güter der Spezialtarife (s. nachstehend), wenn dieselben nur in Mengen von 5000 kg auf einen Wagen
aufgegeben werden: S. 5 Pf., Eisenbahntarife 12 Pf.
Spezialtarife, d. h. Wagenladungsgüter, für welche verschiedene Transportpreise unter Berücksichtigung ihres verschiedenen
Handelswerts berechnet werden, derart, daß minderwertige Güter am wenigsten zahlen, um auch auf weite
Entfernungen hin transportfähig zu bleiben; bei Wagenladungen von mindestens 10,000 kg oder Zahlung der Fracht hierfür, und
zwar:
Die vorstehende Übersicht gibt nach dem Stand von 1885 die Klassifizierung der Reformtarifschemas mit den auf den preußischen
Staatsbahnen durchschnittlich zur Erhebung gelangenden Tarifsätzen wieder. Dabei sind die Streckensätze für je 1000 kg
(= 1 Tonne) und 1 km und die Expeditionsgebühren für je 100 kg und für Entfernungen über 100 km angegeben
(bei Entfernungen unter 100 km findet eine nach Entfernungsstufen berechnete Ermäßigung der Expeditionsgebühren statt).
Außer den auf vorstehender Grundlage normal gebildeten Frachtsätzen (Normaltarif) bestehen sowohl im Verkehr innerhalb des
Bereichs der Bahnstrecken jeder Eisenbahndirektion (Lokalverkehr) als auch im Verkehr mit andern Bahngebieten
(direkter Verkehr oder Verbandverkehr) für gewisse Verkehrsrichtungen und Versendungsgegenstände auch noch Ausnahmetarife.
Unter diesen sind Tarifsätze zu verstehen, welche für einzelne Artikel in Abweichung von der für die betreffende reguläre
Tarifklasse festgesetzten normalen Transportgebühr gebildet worden sind. In Preußen unterliegen die Ausnahmetarife
sowohl hinsichtlich der Transportgegenstände als auch der Verkehrsbeziehungen stets der Genehmigung des Ministers; die Genehmigung
ist von dem Nachweis eines öffentlichen Verkehrsbedürfnisses abhängig.
Besondere Tarifsätze bestehen außerdem für die Beförderung von Leichen, Fahrzeugen, Hunden, Tieren in Stallungswagen, in
Wagenladungen und in Käfigen. Sofern Ausnahmetarife für die Beförderungen auf längere Strecken niedrigere
Einheitssätze als auf kürzere Strecken enthalten, pflegt man dieselben auch Differentialtarife zu nennen. Differentialtarife
entstehen oft durch die Konkurrenz von Bahnen untereinander oder durch die Konkurrenz von Bahnen mit Wasserwegen.
Dieselben sollen vernünftigerweise in den Selbstkosten des Transports ihre Minimalgrenze finden. Differentialtarife sind in
Deutschland namentlich mit Erfolg angewendet worden, um Massentransporte, welche früher auf außerdeutschem
Gebiet befördert wurden, durch Vermittelung der Seehäfen erst auf die deutschen Bahnen zu lenken. Auch die Staffeltarife,
d. h. Tarife, bei denen der Einheitssatz sich in bestimmten Verhältnissen zur Länge der Transportstrecke ermäßigt (wie
z. B. vorstehend bei den Spezialtarifen I-III auf den preußischen Bahnen angegeben ist), sind als eine
Gattung der Differentialtarife zu betrachten.
In Preußen wurde 1879 bei dem Abgeordnetenhaus ein Antrag eingebracht, welcher bezweckte, die Normaltarifsätze alljährlich
durch die Volksvertretung festsetzen zu lassen. Dieser Antrag fand indes nicht die Zustimmung der Mehrheit, da man es vorzog,
die Bestimmung der Tarifsätze der Entscheidung der Regierung zu überlassen, um für die Anpassung der
Tarife an das wechselnde Verkehrsbedürfnis eine größere Beweglichkeit und eine rasche Initiative zu sichern. In Preußen
werden übrigens alle Tarifänderungen wichtigerer Natur durch die Bezirkseisenbahnräte, bez. den Landeseisenbahnrat (s. Eisenbahn,
S. 440) begutachtet. Auch wird das Tarifwesen der parlamentarischen Diskussion dadurch zugänglich gemacht,
daß dem Landtag gleichzeitig mit dem Staatshaushaltsetat eine Übersicht der Normaltarifsätze auf den preußischen Staatsbahnen
vorzulegen ist.
Den ersten umfassendern Versuch einer gesetzlichen Regelung des Eisenbahntarifwesens hat das KönigreichItalien gemacht, in
welchem durch ein Gesetz vom ein einheitlicher Tarif für sämtliche
¶
mehr
italienische Bahnen, nicht nur in Bezug auf die Güterklassifikation, sondern auch hinsichtlich der Tarifsätze unter Aufhebung
aller auf den Linien der einzelnen Verwaltungen vorher in Geltung gewesenen, vielfach verschiedenen Tarifvorschriften und -Sätze,
geschaffen worden ist.
der Inbegriff der Regeln, nach welchen beim Bau und Betrieb der Eisenbahnen zu verfahren ist, zerfällt
in Bautechnik (s. Eisenbahnbau)
[* 30] und Betriebstechnik.
[* 31] haben seit dem Bau vonEisenbahnen die öffentliche Aufmerksamkeit in sehr hohem Grad in Anspruch genommen.
Im Gegensatz zu den in Werkstätten, Güter- und Verkehrsräumen, bei Bauten, Reparaturen etc. vorkommenden,
mit dem Eisenbahnbetrieb nur mittelbar zusammenhängenden Unfällen pflegt man als Eisenbahnunfälle im engern Sinn die bei der Bewegung der
Maschinen, Fahrzeuge und Züge hervorgerufenen Unfälle zu bezeichnen, welche, da durch sie das Leben der Reisenden in Gefahr
gebracht wird, das öffentliche Interesse vorwiegend berühren.
Derartige Unfälle werden meist durch Zusammenstöße und Entgleisungen hervorgerufen und der überwiegenden Zahl nach durch
die Fehlbarkeit der Beamten, auf denen die Sicherheit der Züge beruht, verursacht. Es kommen hierbei namentlich als Ursachen
in Betracht: mangelhafter Zustand der Betriebsmittel, der Bahn oder der Bauwerke;
atmosphärische Einflüsse,
als Nebel, Schneestürme, Zerstörung der Bahn durch Regengüsse, Blitz etc.;
endlich Böswilligkeit.
Diese mannigfachen Eisenbahnunfälle haben
in neuester Zeit Veranlassung zur Gründung von Versicherungsanstalten gegen dieselben gegeben (s. Reiseunfallversicherung
und Transportversicherung). Indessen hat man die Erfahrung gemacht, daß in demselben Maß, als
sich die Kunst des Eisenbahnbetriebs
verbesserte, auch die Zahl der Eisenbahnunfälle im Verhältnis zu der Zahl der mit der Eisenbahn fahrenden Personen sich
verminderte. Namentlich in England, dessen Eisenbahnwesen entwickelter ist als dasjenige irgend eines andern Landes, hat sich
trotz der größern Schnelligkeit der Eisenbahnzüge im Vergleich zu den kontinentalen die Zahl der Eisenbahnunfälle sehr bedeutend
vermindert.
Man hat, gestützt auf gute Belege, nachgewiesen, daß es bei weitem nicht so gefährlich ist, in England einen Tag mit der
Eisenbahn zu fahren, als während derselben Zeit in den belebtern Teilen Londons zu gehen. Die Regierungen der meisten Länder
haben schon zeitig ihre Aufmerksamkeit darauf gerichtet, den Eisenbahnunfällen auch auf gesetzgeberischem
Weg zu begegnen. Sie haben zum Teil besondere Behörden niedergesetzt, denen die Aufgabe obliegt, jeden einzelnen Eisenbahnunfall
an Ort und Stelle zu untersuchen.
Auch wird in den allermeisten Ländern sehr streng die Zahl der Eisenbahnunfälle und die Größe des durch sie veranlaßten Schadens und Menschenverlustes
gebucht. Übrigens hat man die Erfahrung gemacht, daß in Hinsicht auf Körperverletzungen die Eisenbahnbeamten
in erster Linie stehen, und daß die Verletzungen, welche Eisenbahnpassagiere zu erleiden pflegen, in bei weitem geringerer
Zahl eintreten als diejenigen der Eisenbahnbeamten. Den wichtigsten Grund für diese Erscheinung bildet der Umstand, daß sich
Eisenbahnunfälle in sehr ausgedehntem Maß bei Güterzügen ereignen, also bei Zügen, welche keine Passagiere mit sich
führen.
In der nachfolgenden Übersicht sind die bisher stattgefundenen größern Eisenbahnunfälle, d. h.
die Unfälle, bei denen die Zahl der verunglückten Personen eine verhältnismäßig große war, zusammengestellt.
bezwecken, den Eisenbahnverwaltungen durch leihweise Hergabe die Neubeschaffung von
Wagen über eine das mittlere Verkehrsbedürfnis überschreitende Zahl unnötig zu machen und neuentstehenden
Gesellschaften die Anschaffung eines eignen Wagenparks zu ersparen oder zu erleichtern. Da es für die ein großes Gebiet beherrschenden
Eisenbahnverwaltungen vorteilhafter ist, den nötigen Reservebestand an Wagen selbst zu halten und sich in Bezug auf die Bereithaltung
des Fahrmaterials von andern Unternehmungen unabhängig zu machen, so haben die Eisenbahnwagen-Mietgesellschaften nach dem erfolgten
Übergang des Eisenbahnbesitzes in die Hände weniger Staatsverwaltungen in Deutschland ihre Bedeutung verloren; dagegen bestehen
für die österreichisch-ungarischen Bahnen in Wien und Budapest Eisenbahnwagen-Mietgesellschaften mit gutem Erfolg.
Diesen beiden Gesellschaften ist 1882 eine neue Eisenbahnwagen-Mietgesellschaft unter der Firma: »Erste
internationale Wagenleihanstalt« mit dem Sitz in Budapest hinzugetreten, welche ihren Geschäftsbetrieb namentlich auf Versorgung
der Exportbahnen mit dem geeigneten Wagenmaterial gerichtet hat. Diese letztere Gesellschaft besaß 1885 einen Bestand von 1343 Wagen
verschiedener Konstruktion und hatte 1883 den erheblichen Reingewinn von 274,869 Gulden österreich. Währ. ergeben.
die für die Fahrpläne der Eisenbahnen maßgebende Zeit. Um den einheitlichen Betrieb
eines Eisenbahnsystems zu sichern, ist es nötig, daß derselbe nach einer gemeinschaftlich angenommenen Zeit geregelt werde.
Im andern Fall würden störende Umständlichkeiten oder Mißverständnisse in der Feststellung des Fahrplans und im Betrieb
unvermeidlich sein, da die Angaben der Uhr
[* 34] des Lokomotivführers eines in der Bewegung begriffenen Zuges
bei Passierung jedes Längengrades um je 4 Minuten gegen die betreffende mittlere Ortszeit abweichen würden. Um den Anforderungen
des Eisenbahnbetriebs Rechnung zu tragen, ohne dem Publikum die Unbequemlichkeit einer jedesmaligen Umrechnung der Zeitangaben
auf den Fahrplänen in mittlere Ortszeit zuzumuten, hat man in Norddeutschland verschiedene Zeitmaße für
die zu Eisenbahndienstzwecken aufgestellten und für die zum Gebrauch für das Publikum bestimmten Fahrpläne eingeführt.
In den Dienstfahrplänen (s. Eisenbahn, S. 444) sind die Zeitangaben in Berliner
[* 35] Zeit enthalten, während die Fahrpläne für
das Publikum in die betreffenden Ortszeiten übertragen sind. Um die Rechnung mit doppelten Zeitangaben
zu vermeiden, hat man jetzt in vielen Staaten eine sogen. Normalzeit, welche nicht nur für den Eisenbahnverkehr, sondern auch
für das bürgerliche Leben gültig ist, eingeführt. In der nachstehenden Aufzählung der Normalzeiten ist in Klammern
[* 36] die
Abweichung gegen die »Berliner Zeit« angegeben. (Beispielsweise -20 = 20 Min. weniger als Berliner Zeit;
+31 = 31 M. mehr als Berliner Zeit.) Die Aufstellung der Fahrpläne in Normalzeiten ist erfolgt in Baden
[* 37] nach Karlsruher (-20
M.), Bayern
[* 38] nach Münchener (-7 M.), bayrische Pfalz nach Ludwigshafener (-20 M.), Württemberg
[* 39] nach Stuttgarter (-17 M.), Österreich
nach Prager (+4
¶
Name eines österreichischen Instituts, welches, ähnlichen Zwecken wie die deutsche
Eisenbahn-Abrechnungsstelle (s. d.) dienend, Abrechnung der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen untereinander besorgt. Bis 1884 erstreckte
das Zentralabrechnungsbüreau in Wien seine Thätigkeit sowohl auf die österreichische als auch auf die ungarische Reichshälfte.
Seit ist indes für den Verkehr der ungarischen Bahnen untereinander ein getrenntes Zentralabrechnungsbüreau
mit dem Sitz in Budapest eingerichtet worden.
Der Dienst beider Eisenbahn-Zentralabrechnungsbüreaus zerfällt in den Revisions-, Abrechnungs- und den mit der Revision und
Abrechnung verbundenen Korrespondenzdienst. Mit den Wiener Zentralabrechnungsbüreaus in Verbindung steht außerdem eine Zentralsaldierungsstelle,
welche als gemeinsames Organ für das Wiener und BudapesterBüreau fungiert. Durch diese wird der unmittelbare
Barausgleich zwischen den einzelnen Bahnen entbehrlich gemacht, so daß gegenwärtig jede Bahnverwaltung monatlich nur eine
Zahlung zu leisten oder zu empfangen hat, während sie ehedem monatlich so viele Zahlungen zu leisten und zu empfangen hatte,
als Bahnen mit ihr im direkten Verkehr standen. Die Abrechnungen werden in der Regel schon gegen Ende des
dem Abrechnungsbüreau nächsten Monats beendet. Demnächst müssen die Debetsaldi binnen acht Tagen nach erfolgter Versendung
der Abrechnungen eingezahlt werden, während die Creditsaldi sofort nach Ablauf
[* 45] dieser Frist behoben werden können.
im Gegensatz zum Stein- und Holzbau die Herstellung einzelner oder mehrerer zusammenhängender
Bauteile aus Eisen. Gedrückte, stets einer ruhenden Belastung ausgesetzte Teile, wie die Stützen von Mauern und die Streben
von Dachstühlen, werden hierbei entweder aus Gußeisen oder aus Schmiedeeisen, gezogene oder gedrückte, einer bewegten, mit
Erschütterungen verbundenen Belastung ausgesetzte Teile aus Schmiedeeisen hergestellt. Da Gußeisen den
20fachen Druck des Holzes und 200fachen Druck des Steins, Schmiedeeisen den 10fachen Zug
und Druck des Holzes und den 100fachen Druck
des Steins ertragen kann, während das Eisen nur etwa 8mal soviel wie Holz und 4mal soviel wie Stein wiegt und trotz der bedeutenden
Vervollkommnung seiner technischen Darstellung und mechanischen Verarbeitung zur Zeit im Preise sinkt,
während Stein und Holz im Preise steigen, so wird bei zahlreichen Baukonstruktionen der Gegenwart Stein und Holz durch Eisen ersetzt.
Hierzu kommt dem Holz gegenüber der Vorzug der geringern Feuersgefahr und manchen Steinkonstruktionen, z. B.
Gewölben, gegenüber die Möglichkeit einer ungleich raschern Aufstellung. Der Eisenbau wird bei kleinern Objekten
in Schlosserwerkstätten, bei größern
Objekten in sogen. Eisenbauanstalten hergestellt und erstreckt sich auf Gegenstände
des Hochbaues und des Ingenieurwesens, insbesondere des Brückenbaues. Im Hochbau gehören besonders die Dach- und Deckenkonstruktionen
sowie die Stützen und Säulen
[* 46] dem Eisenbau an. Die Eisendächer werden sowohl über rechteckigen als zentralen
Grundrissen mit geraden, gebrochenen oder gekrümmten Sparren hergestellt und erhalten die geeignete, aus Streben und Zugstangen
bestehende Versteifungskonstruktion, während ihre Eindeckung meist mittels Metall, Schiefer oder Glas
[* 47] erfolgt oder auch aus
je zweien dieser Materialien kombiniert wird.
Unter die bedeutendsten Ausführungen dieser Gattung gehören die Dächer der Bahnhofshallen, großen Wintergärten
und Saalbauten (s. Dach).
[* 48] Die Eisendecken werden meist aus einer Lage gewalzter Balken von I-förmigem Querschnitt hergestellt,
mit welchen schwächere Quer- und Längsstäbe verbunden werden. Das hierdurch entstehende eiserne Gerippe wird über Wohnräumen
unten meist mit einem Gipsguß überzogen, welcher den Plafond bildet, und oben mit hölzernen Dielen belegt,
welche als Fußboden dienen. In Nutzbauten werden statt der eisernen Stäbe mit Vorteil Wellbleche über die Eisenbalken gelegt
und mit Zement oder Asphalt ausgefüllt.
Hierher gehören ferner die walzeisernen Balken, durch welche Fenster- und Thüröffnungen überdeckt werden, und welche zu
Trägern der darüber befindlichen Mauern und Wände dienen (s. Decke).
[* 49] Die eisernen Stützen werden meist
aus Gußeisen in Form von Röhren
[* 50] oder hohlen Säulen teils im Äußern, teils im Innern von Hochbauten verwendet und setzen
sich bei Fabriken, Warenlagern u. dgl. nicht selten durch sämtliche
Etagen fort, wo sie zusammengeschraubt und oft mit der gleichfalls eisernen Deckenkonstruktion verbunden werden.
In Bauten, welche starken Erschütterungen ausgesetzt sind, werden solche Stützen zweckmäßiger aus Schmiedeeisen und zwar
entweder aus mit kreuzförmigem Querschnitt gewalztem Façoneisen hergestellt, oder aus je vier Winkeleisen oder Quadranteisen
zusammengesetzt.
Eisenfachwerkbau findet mehrfach an Stelle massiver Mauern und hölzerner Fachwerkswände Anwendung, indem er vor den erstern
den Vorzug größerer Dichtigkeit und Raumersparnis, vor den letztern denjenigen größerer Dauer sowie
vollkommener Sicherheit vor Feuersgefahr und Schwammbildung, vor beiden aber den Vorzug größerer Festigkeit
[* 51] darbietet. Die
Konstruktion des Eisenfachwerkbaues ist verschieden, je nachdem derselbe das eiserne, später auszumauernde Gerippe der Umfangs-
und Zwischenwände eines Hochbaues bilden oder nur als Ersatz starker, massiver Mauern durch schwächere
dienen oder Holzfachwerkwände ersetzen soll. Im ersten Fall besteht derselbe meist aus einer etwa 14×1 starken, auf gemauertem
Sockel ruhenden Fußplatte, worauf die im Querschnitt I-förmigen, ca. 14×1×4×1 starken Zwischenpfosten sowie die aus je
zwei ebensolchen, unter rechten Winkeln zusammenstoßenden Pfosten und einem Winkeleisen bestehenden Eckpfosten
mittels an jene Fußplatte angenieteter Winkellappen durch Schrauben
[* 52] befestigt werden. Diese Pfosten erhalten einen Abstand
von je 1-1,5 m und werden in Stockwerkshöhe durch je zwei im Querschnitt I-förmige; ca. 8×1×4×1 starke Riegel mittels konsolenartig
gebogener Flacheisen durch Niete verbunden, welche Riegel zugleich die im Querschnitt I-förmigen Deckenbalken aufnehmen. Thür-
und Fensterstürze werden aus ähnlichen doppelten, durch
¶