Supernumerar neben der Remuneration
Diäten und Reisekosten. Nach Absolvierung sämtlicher Ausbildungsstudien und
Ablauf
[* 2] einer
dreijährigen Beschäftigung hat der Supernumerar das
Examen zum Subalternbeamten zweiter
Klasse, bez. zum Güterexpedienten
abzulegen, nach dessen Bestehen er in die
Reihe der diätarisch auf
Kündigung beschäftigten
Assistenten und später nach den
allgemeinen Vorschriften in etatsmäßige
Stellen einrückt. Frühstens zwei Jahre nach dieser
Prüfung
kann die Zulassung zum
Examen zum Subalternbeamten erster
Klasse stattfinden, dessen Bestehen zum Einrücken in andre, höher
dotierte
Stellen berechtigt. - b)
Militäranwärter.
(Reglement über
Ausbildung und
Prüfung der
Stations- und Expeditionsbeamten
bei den preußischen Staatsbahnen
[* 3] vom Gesuche der
Militäranwärter sind gleichfalls an die
betreffende
Eisenbahndirektion zu richten.
Jeder Bewerber hat sich einer Vorprüfung zu unterwerfen und in derselben richtiges Schreiben und Sprechen, Fertigkeit im
Rechnen der vier
Spezies und mit gewöhnlichen und Dezimalbrüchen sowie Kenntnis in der
GeographieDeutschlands
[* 4] und der benachbarten
Länder nachzuweisen. Die
Ausbildung erfolgt gegen Bezug von
Diäten und zwar im Telegraphendienst, in der
Billet- und Gepäckexpedition und in der Stationskassenverwaltung, im innern und äußern Güterexpeditionsdienst und
im äußern Stationsdienst.
ZwölfMonate nach dem
Eintritt ist das
Examen zum Stationsassistenten abzulegen, nach dessen Bestehen
Anstellung im äußern
Stationsdienst, dem
Güter-, bez. Gepäckexpeditionsdienst oder dem Einnehmerdienst
erfolgt, wobei auf
Neigung der
Kandidaten billige Rücksicht genommen wird. Stationsassistenten, welche in die
Stellung eines
Stationsvorstehers oder Güterexpedienten einrücken wollen, haben sich frühstens nach zwei
Jahren einer weitern
Prüfung zu
unterziehen. - 4) Die übrigenStellen. Die
Maschinenmeister und Werkstattsvorsteher müssen ausgebildete
Mechaniker sein und
den Nachweis führen, daß sie das Lokomotivführerexamen bestanden haben, erstere auch, daß sie in
einer mechanischen Werkstatt Vorsteher eines Dienstzweigs gewesen sind. - Lokomotivführer und
Heizer müssen gelernte
Handwerker
sein und den Nachweis führen, daß sie mindestens ein Jahr in einer mechanischen Werkstatt gearbeitet haben. Erstere müssen
die vorgeschriebene
Prüfung als solche ablegen und vorher ein Jahr lang als
HeizerDienst gethan
haben.
- Die Unterbeamtenstellen werden in erster
Linie durch versorgungsberechtigte
Militärpersonen besetzt.
die das
Personal der
Eisenbahnen infolge ihrer dienstlichen Thätigkeit betreffenden
Krankheiten.
Man hat seit Einführung der
Eisenbahnen angenommen, daß der häufige und starke Temperaturwechsel, übermäßige Anstrengung
im
Dienste,
[* 5] das Einatmen schädlicher
Gase
[* 6] und Staubteilchen, namentlich aber die beständigen
Erschütterungen
nachteilig auf das
Personal einwirken, und in
England hat man als
Folge dieser mechanischen
Erschütterungen des
Nervensystems
und des
Rückenmarks eine besondere
Affektion des
Rückenmarks, railway-spine, zu erkennen geglaubt. Von andrer Seite erfuhren
diese Angaben
Widerspruch, und erst die statistischen
Erhebungen des
Vereins deutscher
Eisenbahnverwaltungen
seit 1868 haben sichere Unterlagen für die Beurteilung der ganzen Angelegenheit geschaffen. Es zeigte sich, daß die
Sterblichkeit
und
Invalidität beim Fahrpersonal diejenige bei sämtlichen Beamten um folgende Prozentsätze überstieg:
Hinsichtlich
der Erkrankungen hat das
ReichsgesundheitsamtErhebungen bei 15 meist norddeutschen
Eisenbahnverwaltungen vorgenommen
und dabei folgende
Resultate erhalten: Auf 100 Beamte des Fahrpersonals kamen im Jahr 98 Erkrankungsfälle,
auf 100
Personen der übrigen Dienstkategorien nur 35 bis 48. Die Zahl der Krankheitstage im Jahr betrug pro
Kopf des Fahrpersonals
10,7, des übrigen
Personals 6,5. Dabei ist das Lokomotivpersonal erheblich mehr gefährdet als
Zugführer,
Schaffner und Packmeister.
Am häufigsten sind Erkrankungen der Verdauungsorgane (infolge der Unregelmäßigkeiten), Rheumatismen
und Erkrankungen der
Atmungsorgane, die beiden letztern und ganz besonders die Rheumatismen vorzugsweise beim Fahrpersonal.
Dabei zeigt sich aber hinsichtlich der Erkrankungen der
Atmungsorgane beim Fahrpersonal, daß keineswegs die chronischen
Formen
vorwiegend ausgebildet werden; im Gegenteil ist das Fahrpersonal in Bezug auf diese dem übrigen
Personal gegenüber eher
begünstigt. Auffallend häufig sind beim Lokomotivpersonal
Neuralgien
(Gesichtsschmerz, Hüftschmerz),
während sich für Rückenmarksaffektionen überall normale
Zahlen ergeben. Von größtem Belang für die Sicherheit des
Dienstes
ist das Auftreten der
Farbenblindheit, und es sind daher über die Häufigkeit derselben umfassende Untersuchungen angestellt
worden, welche ergeben haben, daß die
Farbenblindheit nicht durch den
Dienst erworben wird.
Die Lokomotivführer sind auf
Farbenblindheit und auf die
Beschaffenheit ihrer
Augen überhaupt beim
Eintritt in den
Dienst zu
prüfen, und nur in besondern
Fällen sind spezielle Nachprüfungen vorzunehmen. Ähnliches gilt für Ohrenleiden, hinsichtlich
welcher die hervorragendsten Ohrenärzte übereinstimmend aussagen, daß keine Berufsklasse zu den chronischen
Leiden
[* 7] (katarrhalische,
rheumatische, nervöse) ein höheres
Kontingent stelle als das Lokomotivpersonal.
Übrigens läßt sich konstatieren, daß seit den 60er
Jahren dank den fast allgemein getroffenen Schutzmaßregeln die Gesamthäufigkeit
der Erkrankungen einigermaßen abgenommen hat (nur bei den Lokomotivführern ist keine Abnahme zu bemerken). Diese Abnahme
betrifft besonders die Erkrankungen der
Atmungsorgane und die Rheumatismen, so daß gegenwärtig
Krankheiten
der Verdauungsorgane am häufigsten vorkommen.
(Eisenbahnfahrkarten),
Quittungen über das bezahlte Personengeld bei Eisenbahnfahrten, welche zugleich
als
Legitimation zur
¶
mehr
Fahrberechtigung dienen. Die in früherer Zeit gebräuchlich gewesenen Zettelbillets, welche, wie schon der Name besagt, aus
einfachen, im wesentlichen den Postpersonenbillets nachgebildeten Zetteln bestanden, haben jetzt allgemein Billets in Form
steifer Kärtchen (Edmondsonsches Billetsystem) Platz gemacht, auf welchen Abgangsort und Bestimmungsort, Preis (auch nicht
überall, z. B. in Österreich)
[* 9] und Zugnummer gedruckt sind, und die mittels einer Maschine
[* 10] fortlaufend
numeriert werden.
Mit Hilfe einer solchen von Edmondson erfundenen Maschine kann ein Billeteur 1400 Karten in der Stunde stempeln. Die Billets werden
entweder vor der Abfahrt beim Eintreten in die Wagenhalle und im Wagen selbst oder während der Fahrt kontrolliert; sie geben
nach dem deutschen Betriebsreglement Anspruch auf die entsprechende Wagenklasse, soweit in dieser Plätze vorhanden sind,
resp. beim Wechsel derWagen vorhanden bleiben. Ist dieses nicht der Fall, so können die Billets gegen Erstattung des dafür
gezahlten Betrags zurückgegeben oder gegen Billets andrer Klassen, in welchen noch Plätze vorhanden sind, unter
Ausgleichung des Preisunterschiedes ausgetauscht werden. Jedenfalls haben die mit durchgehenden Billets ankommenden Reisenden
den Vorzug vor den neu hinzutretenden. Auf Zwischenstationen kann ein Übergehen auf Plätze einer höhern Klasse nur gegen
Zukauf eines neuen Billets beansprucht werden. -
Der Umtausch eines schon gelösten Billets höherer Klasse gegen ein solches niederer Klasse ist nur dann
zulässig wenn in der höhern Klasse keine Plätze mehr frei sind. Eine Abtretung der Eisenbahnbillets ist gewöhnlich nicht ausdrücklich
verboten, aber wesentlich erschwert; verboten ist dagegen die Abtretung von Eisenbahnbillets, mit deren Benutzung
eine besondere Preisermäßigung verbunden ist. Die Arten der Eisenbahnbillets sind verschieden: außer den gewöhnlichen
Fahrbillets gibt es solche für Hin- und Herfahrt (Retourbillets), in Deutschland
[* 11] zuerst in Württemberg
[* 12] zu Anfang der 60er
Jahre eingeführt;
ferner Zeitbillets (Saisonbillets), welche nur für eine bestimmte Jahreszeit gültig sind;
Rundreisebillets,
welche Aufenthalt unterwegs gestatten und seit 1884 auch nicht an eine bestimmte Route gebunden, sondern von dem
Reisenden selbst zusammengestellt werden können (kombinierbare Rundreisebillets);
sonst gibt es auch Kinderbillets, Soldatenbillets
zu ermäßigten Preisen.
Über die Durchschnittspreise der Billets vgl. Eisenbahntarife. Für größere Reisestrecken und Rundreisen
ist man wieder auf das alte System der Zettelbillets zurückgekommen. Es werden für diesen Zweck entweder größere Zettelbillets
oder Billethefte angewendet, welche einen abtrennbaren Koupon für die durchfahrenen Teilstrecken, mindestens
je einen Koupon für jede Bahnverwaltung, enthalten. Bei den preuß. Staatsbahnen sind seit übereinstimmende
Farben undAusstattung für die Eisenbahnbillets eingeführt worden.
Die Billetfarben sind, entsprechend der Farbe der Klassen an den Waggons, für die erste KlasseGelb, die
zweite KlasseGrün, die dritte KlasseBraun und die vierte KlasseGrau. Soll ein Billet als Kinderbillet verwendet werden, so wird
vom Billetexpedienten ein durch einen Strich begrenzter Abschnitt abgenommen. Die Militärbillets sind zur Hälfte braun, zur
andern Hälfte weiß. Der Text ist bei den Tourbillets in Längsdruck, bei den Retourbillets in Querdruck
ausgeführt.
Seit der Einführung des Edmondsonschen Billetsystems hat es nicht an Vorschlägen zu andern Systemen gefehlt, durch welche
teils der mit dem Edmondsonschen System verbundenen Notwendigkeit
der Bereithaltung einer verhältnismäßig großen Anzahl
verschiedener Billetarten auf den einzelnen Eisenbahnstationen abzuhelfen beabsichtigt wird, teils eine bessere Kontrolle
über Personengeldunterschlagungen hergestellt werden soll. Unter anderm hat Reitler in Wien
[* 13] vorgeschlagen,
in die Billets nur den Namen der Ausgabestation sowie Rubriken für Wagenklasse, Bestimmungsort und Fahrgeld etc. vorzudrucken,
die Ausfüllung dieser Rubriken aber dem Billeteur zu überlassen, ferner die Ausfüllung im Weg des Durchdruckverfahrens
derart zu bewirken, daß auf zwei unter dem Billet angebrachten Blättern die Eintragungen kopiert erscheinen.
Von den beiden Kopien würde eine dem Reisenden zur Legitimation verbleiben, eine Kopie wird vom Schaffner abgenommen, und das
erste Blatt
[* 14] bleibt auf der Bahnstation zurück. Dieses System legt dem Billeteur zeitraubende Verrichtungen auf und erscheint
daher für Stationen mit starker Personenfrequenz wenig geeignet. Ein andrer Vorschlag von Metz
[* 15] geht dahin,
für den Verkehr zwischen zwei Stationen nur eine Billetsorte herzustellen, auf dem Billet die Klassen und die Bezeichnungen
Schnellzug, Personenzug, Retourfahrt etc. mit der Angabe der betreffenden Preise vorzudrucken, bei der Ausgabe aber das Billet
neben dem Datumstempel auch in der auf die jedesmalige Benutzungsweise bezüglichen Rubrik mit der Bezeichnung
»Taxe« zu bedrucken und dadurch den Fahrpreis hervorzuheben.
Ein für Sekundärbahnen sehr empfehlenswertes Billetsystem beruht auf der Einteilung der betreffenden Bahnstrecke in einzelne
Zonen, für welche, je nachdem es sich um zweite oder dritte Klasse oder um Hin- oder Rückfahrt handelt,
bestimmte Einheitspreise festgesetzt sind. Dieses System, welches zuerst auf der Feldabahn (Salzungen-Kaltennordheim) eingeführt
wurde, gestattet die Beschränkung der Billets auf so viele Sorten, als die Einteilung der Bahn in Zonen stattgefunden hat.
[* 18] Die Zeit, welche die Eisenbahnzüge zur Durchmessung einer bestimmten Strecke brauchen,
ist abhängig von der Beschaffenheit der Bahn, denn offenbar kann unter sonst gleichen Verhältnissen derjenige Zug
am schnellsten
fahren, welcher die geringsten Steigungsverhältnisse und wenig oder keine Kurven oder höchstens solche
von möglichst großem Radius zu überwinden hat, und der auf einer möglichst langen Strecke ohne Haltestellen seine Fahrgeschwindigkeit
auszunutzen vermag.
Selbst wenn der Zug
nicht auf jeder Station hält, so verliert er jenem gegenüber an Geschwindigkeit, da er alle Bahnhöfe
[* 19] wegen der Weichen etc. in langsamerm Tempo passieren muß. Die folgenden, nach den Sommerfahrplänen 1885 aufgestellten Angaben
über die thatsächlich eingehaltenen Geschwindigkeiten (wobei die Aufenthalte mitgerechnet sind) sind nach der Länge der
Strecken geordnet, weil auf sehr langen Strecken naturgemäß oft mehr Haltepunkte und längere Aufenthalte vorhanden sind
als auf kurzen.
Strecken Eisenbahnfahrgeschwindigkeit = Expreßzug; K. = Kurierzug
Für die auf freier Strecke, also außerhalb der Bahnhöfe, erlaubten Geschwindigkeiten gelten nun in Deutschland
(Bahnpolizeireglement für die EisenbahnenDeutschlands vom und ähnlich auch in Frankreich und Österreich-Ungarn
[* 20] (England verfährt weniger streng) folgende polizeiliche Vorschriften: »Die
größte Fahrgeschwindigkeit, welche auf keiner Strecke überschritten werden darf, wird bei Steigungen von
nicht mehr als 5:1000 und Radien von nicht weniger als 1000 m für Schnellzüge auf 75 km pro Stunde, für Personenzüge auf 60 km
pro Stunde, für Güterzüge auf 45 km festgesetzt; auf stärker geneigten und mehr gekrümmten Strecken muß diese Geschwindigkeit
angemessen verringert werden. Ausnahmsweise können größere Geschwindigkeiten für Schnellzüge bis 90 km
pro Stunde unter besonders günstigen Verhältnissen zugelassen werden; sie bedürfen jedoch der ausdrücklichen Genehmigung
der Behörde.« Hiernach kann ein Zug
mit der größten in Deutschland zulässigen Geschwindigkeit 1 km in 0,67 Minuten zurücklegen,
eine Geschwindigkeit, welche allerdings unter Hinzurechnung des Aufenthalts auf den Stationen nirgends und
auf der freien Strecke nur selten erreicht wird.
Nachdem in den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens zahlreiche kleinere Eisenbahngesellschaften entstanden
waren, zeigte sich bald die Neigung zur Vereinigung einzelner Verkehrsgruppen zu geschlossenen Unternehmungen mit großem und
abgerundetem Netz. Den Vorgang dieser Verschmelzung zweier oder mehrerer selbständiger Eisenbahnunternehmungen
zu einem einheitlich verwalteten Netz nennt man Eisenbahnfusion. Man hat die Fusionen einzelner früher selbständiger Eisenbahnverwaltungen
häufig beklagt, weil die betreffenden Verwaltungen durch ihre Lage zuvor meist zu gegenseitiger Konkurrenz angewiesen waren
und mit der Fusion die erwarteten Vorteile der Konkurrenz aufhörten.
Der Hauptsache nach stellten indes die Fusionen einen volkswirtschaftlich gebotenen und gesunden Entwickelungsprozeß
dar, da die Verschmelzung der kleinern Teile des Eisenbahnnetzes zu größern Ganzen eine wesentliche Voraussetzung für die
Vervollkommnung und wohlfeilere Gestaltung des Eisenbahnbetriebs bilden. Hierbei ist namentlich bestimmend, daß die allgemeinen
Verwaltungskosten verhältnismäßig abnehmen, je weniger selbständige Zentralverwaltungen zu unterhalten sind, ferner, daß
die Notwendigkeit der Herstellung direkter Verbindungen für zahlreiche durchgehende Verkehrsrichtungen, im Zusammenhang damit
die Vereinbarung direkter Tarife und durchgehender Züge, endlich die notwendige Verständigung über gemeinsame Einrichtung
beim Vorhandensein vieler selbständiger Unternehmungen nicht in ausreichendem Umfang oder nur unter unnötigem Aufwand an
Zeit und Mitteln ins Werk zu setzen sind.
Bei der allmählichen Ausdehnung
[* 21] des Eisenbahnbetriebs mußten diese Verhältnisse die Verschmelzung der einzelnen selbständigen
Betriebe zu größern und abgerundeten Betriebsorganismen herbeiführen. Diese Entwickelung ist sowohl in Ländern mit vorwiegendem
Staatsbahnbetrieb als auch in solchen mit ausgebildetem Privatbahnbetrieb gleichmäßig vor sich gegangen. In Deutschland,
Belgien
[* 22] und den skandinavischen Ländern waren es die Staatsbahnen, welche die kleinern Unternehmungenin sich
aufsogen. In Österreich-Ungarn ist ein gleicher Prozeß im Werden begriffen.
England und Frankreich geben das Beispiel der Fusion der Privatbahnen zu großen, bestimmte Verkehrsgebiete ausschließlich beherrschenden
Unternehmungen. Die zu großen Eisenbahnkomplexen fusionierten Gesellschaften üben ein faktisches Monopol innerhalb ihres Gebiets
aus, welches Mißbräuche und Schädigungen des wirtschaftlichen Lebens zur Folge haben kann, wenn, wie
dies beispielsweise in Amerika
[* 23] der Fall ist, eine staatliche Aufsicht gar nicht oder nur in ungenügendem Maß besteht. Darüber,
daß die Fusionen nicht zur Ausbeutung des Publikums ausarten, haben die staatlichen Aufsichtsbehörden zu wachen. (Vgl. Eisenbahn,
S. 438.) Die nachfolgende Übersicht zeigt die Zusammensetzung der zur Zeit bestehenden großen Eisenbahngesellschaften
in England und Frankreich aus der Fusion früherer selbständiger Unternehmungen.
¶
Stockungen, welche sich im Eisenbahngeschäft ereignen.
Dieselben haben sich wiederholt, vornehmlich
aber zu der Zeit ereignet, als auf die große Zahl von Eisenbahnen, welche in den 40er Jahren erbaut wurden und zu ungeheuern
Kapitalanlagen lockten, eine Reaktion erfolgte.
Sie haben dieselben Ursachen wie die Handelskrisen (s. d.) im allgemeinen
und fallen in der Regel mit diesen zusammen.
eine nach dem Vorgang des Postmuseums (s. d.) 1881 in Berlin
[* 28] durch den Eisenbahnminister Maybach ins
Leben gerufene Sammlung von Modellen, welche die technische Entwickelung des Eisenbahnwesens veranschaulichen.
Dasselbe soll
in chronologischer Reihenfolge eine Darstellung aller baulichen Einrichtungen der deutschen Eisenbahnen
von ihren Anfängen an geben.
der Inbegriff der Grundsätze, welche beim Bau und Betrieb von Eisenbahnen als wirtschaftlichen Unternehmungen
maßgebend sind. Die Eisenbahnökonomie prüft zunächst das Bedürfnis, welches die Unternehmung entstehen läßt, also die Anforderungen
des Verkehrs, die Quantität der Güter und Personen, welche eine bestimmte Bahnstrecke frequentieren dürften
etc.; sie gibt ferner die Grundsätze an die Hand,
[* 29] nach welchen die nötigen Baukapitalien beschafft werden können, in welchem
VerhältnisAnlage- und Betriebskapital stehen etc. Hinsichtlich der zu verwendenden Arbeitskräfte fordert sie
sorgfältigste Arbeitsteilung und Gruppierung; auch die Art der Belohnung derselben ist nicht unwichtig.
Eine
weitere Aufgabe der Eisenbahnökonomie ist das Studium der Benutzung der Bahnen und zwar gesondert durch den Güter- und den Personenverkehr.
Der schwierigste Teil auf dem Gebiet der Eisenbahnökonomie aber ist die Preisstellung der Transportleistung, der
Tarif (s. Eisenbahntarife).
die Summe derjenigen Grundsätze, nach welchen der Staat das Eisenbahnwesen zu
behandeln hat. Die hervorragende Wichtigkeit, welche die Eisenbahnen für das gesamte wirtschaftliche Leben dadurch gewonnen
haben, daß sie gegenwärtig den größten Teil des Verkehrs vermitteln, daß ihre Transportkosten einen mehr oder minder
großen Bestandteil der Produktionskosten fast aller wirtschaftlichen Güter ausmachen, und daß auf ihre Anlage überall
ein beträchtlicher Teil des Nationalkapitals verwendet werden mußte, macht die Frage einer richtigen Eisenbahnpolitik zu einer der wichtigsten
Fragen der Volkswirtschaftspolitik. Im allgemeinen wird die der einzelnen Staaten durch die volkswirtschaftlichen Grundsätze,
welchen ihre Regierungen huldigen, zum Teil auch durch die Lage der Staatsfinanzen bedingt und dabei bald der
Charakter der Eisenbahnen als Transportunternehmungen, bald der der Eisenbahnen als Verkehrsstraßen in den Vordergrund gestellt.
Es kommt dabei in Frage, wer die Eisenbahnen bauen soll, der Staat oder Private, ferner, unter welchen Bedingungen der Staat durch
finanzielle Beihilfe den Privatbahnbau fördern soll, oder inwieweit die Interessenten zu dem Bau von Staatsbahnen
beizutragen haben.
Namentlich bei dem Bau derSekundärbahnen (s. Nebenbahnen) sind diese letztern Fragen von Bedeutung. Von der herrschenden Eisenbahnpolitik werden
die Gesetzgebung in Bezug auf das Konzessionswesen, die Rechte und Pflichten der (s. Eisenbahnrecht), namentlich aber die Grundsätze
für die Preisstellung der Eisenbahnen (s. Eisenbahntarife) wesentlich beeinflußt. Die Richtigkeit der
synthetischen Aufstellung allgemeiner abstrakter Regeln für die Eisenbahnpolitik, wie solche in einseitigem Parteiinteresse häufig versucht
ist, kann nicht anerkannt werden.
Die Eisenbahnpolitik ist vielmehr in hohem Grad abhängig von den geographischen, wirtschaftlichen und allgemein politischen Verhältnissen
des betreffenden Landes. Allgemein gültige Grundsätze lassen sich kaum für ein bestimmtes Land und für
eine bestimmte Zeit aufstellen. Erst nachdem die Eisenbahnnetze völlig ausgebaut und die wirtschaftlichen Umbildungsprozesse,
welche eine unausbleibliche Folge der Vermehrung derEisenbahnen sind, abgeschlossen sein werden, läßt sich erwarten, daß
die Eisenbahnpolitik innerhalb größerer Ländergruppen stabilere und gleichmäßigere Grundsätze annehmen wird. Vgl. Eisenbahn, bes. S. 435 f.
der Inbegriff der Rechtsnormen, durch welche die durch die Anlage und den Betrieb von Eisenbahnen hervorgerufenen
Rechts- und Verkehrsverhältnisse geregelt werden. Je nachdem sich diese Rechtsvorschriften auf die rechtliche Stellung der
Eisenbahnverwaltungen dem Staat oder den Privaten gegenüber beziehen, charakterisieren sie sich als Normen
des öffentlichen oder des privaten Rechts. Auf Grund des der Staatsgewalt zustehenden Oberaufsichtsrechts ist zur Anlage von
Eisenbahnen durch Privatpersonen die staatliche Genehmigung erforderlich, ebenso wie der Betrieb derselben nach den von der
Staatsregierung ergehenden Vorschriften sich richten muß. Die Bedingungen der Anlage neuer Eisenbahnen ergeben sich daher teils
aus den allgemeinen Normen der Eisenbahngesetzgebung, teils
¶
mehr
werden sie bei Erteilung der staatlichen Konzession besonders festgesetzt (s. Eisenbahn [Konzessionierung], S. 436). Die allgemeinen
Normen der Eisenbahngesetzgebung sind in den meisten Staaten durch besondere Gesetze geregelt, so in Preußen
[* 31] durch das Eisenbahngesetz
vom Was die weitern partikularrechtlichen Bestimmungen über die Anlage der Eisenbahnen anlangt, so
sind in dieser Beziehung namentlich die Gesetze über die Expropriation (s. d.) von Wichtigkeit, so z. B.
für Preußen das Expropriationsgesetz vom In eine neue Entwickelungsphase trat das deutsche Eisenbahnrecht mit
der Errichtung des DeutschenReichs, dessen Verfassung bestimmt, daß das Eisenbahnwesen der Beaufsichtigung seitens des Reichs
und der Gesetzgebung desselben unterliegen soll.
Damit ist zwar das Eisenbahnwesen der Gesetzgebung der einzelnen deutschen Staaten noch nicht gänzlich entzogen und der Reichsgesetzgebung
ausschließlich vorbehalten; doch geht die letztere der Landesgesetzgebung unter allen Umständen vor, und die Reichsverfassung
selbst enthält bereits eine ganze Reihe wichtiger Bestimmungen darüber (Art. 41-47). Hiernach sollen
die deutschen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz verwaltet und die neu herzustellenden
Bahnen zu diesem Behuf nach einheitlichen Normen angelegt und ausgerüstet werden (Art. 42). Demgemäß sollen übereinstimmende
Betriebseinrichtungen getroffen und gleiche Bahnpolizeireglements eingeführt werden (Art. 43). Die Eisenbahnverwaltungen
sind zur Einführung der für den durchgehenden Verkehr und ineinander greifende Fahrpläne nötigen Personenzüge
verpflichtet, nicht minder auch zur Einrichtung direkter Expeditionen im Personen- und Güterverkehr unter Gestattung des
Übergangs der Transportmittel von einer Bahn auf die andre gegen die übliche Vergütung (Art. 44). Ferner ist dem Reich die
Kontrolle über das Tarifwesen eingeräumt (Art. 45) und dem Kaiser das Recht zugestanden, bei eintretenden
Notständen, insbesondere bei ungewöhnlicher Teurung der Lebensmittel, für den Transport, namentlich von Getreide,
[* 32] Mehl,
[* 33] Hülsenfrüchten
und Kartoffeln, auf Vorschlag des Ausschusses im Bundesrat für das Eisenbahnwesen einen besondern, niedrigen Spezialtarif einzuführen
(Art. 46). Allerdings findet hier eine Sonderstellung Bayerns statt, insofern diese Bestimmungen der Reichsverfassung
(Art. 42-46) auf Bayern
[* 34] keine Anwendung finden.
Diese letztern Bestimmungen sind dann in dem Reichsgesetz vom (Reichsgesetzblatt 1873, Nr. 15, S. 129 f.) näher
ausgeführt worden. Hiernach ist jede Eisenbahnverwaltung verpflichtet, die
zur Beförderung von Mannschaften
und Pferden erforderlichen Ausrüstungsgegenstände ihrer Eisenbahnwagen vorrätig zu halten, ohne hierfür eine Vergütung
beanspruchen zu können. Den Eisenbahnverwaltungen liegt ferner die Beförderung der bewaffneten Macht und der Kriegsbedürfnisse
sowie die Verpflichtung ob, ihr Personal und ihr zur Herstellung und zum Betrieb von Eisenbahnen dienliches
Material herzugeben.
Die Verhältnisse der Eisenbahnen zur Postverwaltung sind durch das Eisenbahnpostgesetz vom geregelt.
Von Wichtigkeit für das deutsche Eisenbahnrecht ist endlich auch das Reichsgesetz vom betreffend die Errichtung eines Reichseisenbahnamts
(Reichsgesetzblatt 1873, Nr. 18, S. 164 f.). Ein
allgemeines Reichseisenbahngesetz, wie solches in dem Gesetz vom verheißen, ist zwar bis jetzt noch nicht erlassen
worden; doch ist das Betriebswesen in Ausführung des Art. 45 der Reichsverfassung durch Bekanntmachungen des Reichskanzlers
über das Betriebsreglement vom in einheitlicher Weise normiert worden.
Außerdem ist laut Bekanntmachung vom ein ausführliches Bahnpolizeireglement an Stelle des bereits früher erlassenen
publiziert worden und mit in Kraft
[* 36] getreten (vgl. Zentralblatt für das Deutsche Reich,
[* 37] Jahrg.
1885, Nr. 50), gleichzeitig auch eine Eisenbahnsignalordnung. Für die Bahnen untergeordneter Bedeutung (s. Nebenbahnen) ist
endlich eine »Bahnordnung für die deutschen Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung« vom erlassen.
Das Verhältnis der Eisenbahnverwaltungen zu den Privatpersonen, welche sich der Eisenbahnen zur Personen-
und Güterbeförderung bedienen, erscheint als ein Dienstmietvertrag, dessen Bedingungen zuvor im Reglement festgesetzt und
zur Kenntnis des Publikums gebracht sind, und welchen sich die Kontrahenten bei Eingehung des Vertrags stillschweigend unterwerfen.
Dabei sind auch die einschlägigen Bestimmungen des deutschen Handelsgesetzbuchs (Art. 422 ff.) von Wichtigkeit, welches
das Frachtgeschäft der Eisenbahnen in einem besondern Abschnitt (Buch IV,
Tit. 5,. Abschn. 2) behandelt. Unter diesen ist die
Vorschrift hervorzuheben, daß die Verwaltung einer Eisenbahn, welche zur Benutzung für den Gütertransport eröffnet ist,
die Eingehung eines Frachtgeschäfts nicht verweigern darf, wenn sich der Absender den Bedingungen unterwirft, welche jene
für den Transport, die Verpackung etc. aufgestellt hat, resp. welche im Betriebsreglement
angeordnet sind,
¶
mehr
und wofern die regelmäßigen Transportmittel der Bahn zur Ausführung des Transports genügen. Auch dürfen die Eisenbahnen
die gesetzlichen Vorschriften über die Verpflichtungen des Frachtführers zum Schadenersatz nicht im voraus ausschließen
oder beschränken, insoweit dies nicht unter gewissen Umständen im Handelsgesetzbuch (Art. 424 ff.) selbst gestattet ist.
Vorrichtungen in den Koupees der Personenzüge, welche dem Reisenden ermöglichen, den Zug
stillhalten
zu lassen.
Sie erweisen sich namentlich im Fall ausgebrochenen Feuers oder eines im Zug
beabsichtigten oder begangenen Verbrechens
als nützlich und finden deshalb mehr und mehr Anwendung.
Strenge Geldbußen sorgen dafür, daß sie nicht
mißbraucht werden.
Lehrstätten, welche zur Zeit bei den meisten Staatseisenbahnverwaltungen zur Heranbildung eines
den Anforderungen entsprechenden Personals für den Fahr- (Lokomotivführer, Heizer), Bahnunterhaltungs- (Bahnmeister, Wärter),
Stations- und Expeditionsdienst eingerichtet sind.
Hierzu sind auch die Lehrwerkstätten zu rechnen, welche bei den
Maschinen- und Wagen-, Bau- und Reparaturwerkstätten einzelner Eisenbahnverwaltungen bestehen, und in welchen zur Gewinnung
eines tüchtigen Werkstättenpersonals alljährlich einer gewissen Anzahl von Handwerkerlehrlingen unter Leitung zuverlässiger
Meister eine gründliche technische und theoretische Ausbildung gegeben wird.
Eine sehr ausführliche und zugleich eine der besten eisenbahnstatistischen Publikationen sind die statistischen
Nachrichten der preußischen Eisenbahnen, welche sehr eingehend Anlage, Ausrüstung, Betriebsergebnisse, Betriebsmittel, außerordentliche
Anlagen, Unterhaltungskosten, Fahrdienst, Beamte, Arbeiter und deren Besoldung, Achsenbrüche, Unglücksfälle behandeln. Eine
wertvolle summarische Zusammenstellung gibt die historische Entwickelung der Bahnen seit 1844. Am ausführlichsten sind die
finanziellen und baulichen Verhältnisse behandelt. An die Stelle der preußischen Eisenbahnstatistik ist seit 1880 die
Statistik der EisenbahnenDeutschlands, bearbeitet im Reichseisenbahnamt, getreten. Dieselbe enthält acht Abschnitte und zwar
Übersicht, Ausdehnung der Eisenbahnen, bauliche Anlagen, Betriebsmittel, Verkehr, Finanzen, Beamte und Arbeiter, Unfälle, ferner
Mitteilungen über die schmalspurigen Eisenbahnen, zusammen 35 Tabellen. - Wenn man die bisherigen Leistungen auf
dem Gebiet der Eisenbahnstatistik überblickt, so kann nicht übersehen werden, daß dieselben überwiegend von zwei
Momenten, dem der Technik und dem der Finanzverhältnisse, beherrscht werden, während der volkswirtschaftliche Gesichtspunkt
ziemlich in den Hintergrund gedrängt erscheint. Auf große Schwierigkeiten stößt bisher namentlich die Darstellung des Eisenbahngüterverkehrs
nach einzelnen Artikeln und Richtungen. - Neben dieser partikularen Statistik machte sich auch schon seit
langem das Bedürfnis nach einer vergleichenden Statistik des Eisenbahnwesens aller Kulturstaaten geltend. Es hat auch nicht
an Versuchen gefehlt, diesem Mangel abzuhelfen, welche insbesondere vom internationalen statistischen Kongreß ausgegangen
sind.
im dritten Tableau den Stand der Fahrbetriebsmittel, somit die Ausrüstung der Bahnen
mit Lokomotiven, Personen- und Güterwagen, die Sitzplätze der Personenwagen, die Tragfähigkeit der Lastwagen, dann die Leistungen
der Fahrbetriebsmittel;