Südwestinseln, Kette kleiner Inseln im Malaiischen Archipel, zur niederländ. Residentschaft Amboina gehörig, liegen
im NO. von Timor und haben zusammen 5236 qkm mit 54000 E. Die größte ist Wetter (3182 qkm, 7500 E.);
wichtig sind die Babberinseln
(441 qkm, 18000 E.), darunter Dai Masela (Marsella) und Babber, ferner Moa, Sermatta, Roma, Dammer und
Kisser.
Sie sind größtenteils stark vulkanisch.
Roma, Tijau, Nila und Serua hatten noch im 19. Jahrh. Ausbrüche.
(Zuid-Willemswaart), führt durch die belg. und niederländ.
Provinzen Limburg und die niederländ. Provinz Nordbrabant von Maastricht nach Herzogenbusch, berührt Weert und Helmond;
von
ihm geht der Campinekanal aus.
(spr. ßüh), Eugène, eigentlich Marie Joseph, franz. Romandichter, geb. 10. Dez. 1804 zu Paris, Sohn eines Oberchirurgen
der kaiserl. Garde, studierte Medizin, nahm als Wundarzt an dem span. Feldzuge (1823) teil und wurde bald nachher Marinearzt.
Nach verschiedenen Seereisen, und nachdem er 1828 auch die Seeschlacht von Navarino mit erlebt hatte,
nahm er 1829 seinen Abschied und widmete sich in Paris der Malerei und litterar. Beschäftigung. Er war Mitarbeiter an einigen
Vaudevilles und führte in Frankreich den Seeroman ein; es erschienen: «Kernock le pirate» (1830),
«Pick et Plock» (1831),
«Atar-Gull» (1831),
«La Salamandre» (2 Bde.,
1832),
«La Coucaratcha» (4 Bde.,
1832–34),
«La vigie de Koat-Ven» (4 Bde.,
1833),
farbenreiche, effektvolle Schilderungen des Seelebens, die schnell beliebt wurden. Die «Histoire dela marine française au XVIIᵉ siècle» (5 Bde., 1835–37)
ist dagegen voll Irrtümer und unnötiger Details. «Cécile» (1835) und «Lemarquis de Létorière» (1839) sind zwei vortreffliche Novellen; der große Roman «Jean Cavalier» (4 Bde.,
1840) behandelt die Geschichte des Aufstandes der Camisarden in den Cevennen. Bisher hatte S. in seinen meisten Werken ausschließliche
Vorliebe für die altkönigl.
Zeit an den Tag gelegt. Von nun an aber stürzte er sich plötzlich mit dem Eifer eines Neubekehrten in
sociale und polit. Weltverbesserungsprojekte. Seine socialistisch gefärbten Sittenromane «Mathilde,ou mémoirs d'une jeune femme» (6 Bde., 1841),
«Les mystères de Paris» (10 Bde., 1842–43) und selbst der «Juiferrant» (10 Bde., 1844–45) wurden von der «Presse», dem «Journal des Débats» und dem «Constitutionnel»
zu beispiellosen Preisen angekauft, mit unermeßlichem Beifall aufgenommen und in zahlreichen Ausgaben,
Übersetzungen und Nachbildungen verbreitet. Von seinen vielen nachfolgenden Werken, die gleichfalls zunächst in Tagesblättern
erschienen, sind zu nennen: «Martin, l'enfant trouvé» (12 Bde.,
1847),
«Les sept péchés capitaux» (16 Bde.,
1847–49),
romanhafte Verarbeitung von einigen Grundsätzen des Fourierismus, «Les mystèresdu peuple» (16 Bde., 1849–56),
die Geschichte einer Proletarierfamilie in den verschiedenen Kulturepochen
der Weltgeschichte, ein 1857 vom Pariser Assisenhofe als unmoralisch und aufrührerisch verurteiltes und vernichtetes Werk;
«Les enfants de l'amour» (4 Bde.,
1850),
«La bonne aventure» (6 Bde.,
1851),
«Fernand Duplessis, mémoires d'un mari» (6 Bde.,
1852),
«Gilbert et Gilberte» (7 Bde., 1853),
«La famille Jouffroy» (7 Bde.,
1854),
«La diable médecin» (7 Bde.,
1855"57),
«Les secrets de l'oreiller» (7 Bde.,
1858), ein nachgelassener Roman. Ohne sonderlichen Erfolg verarbeitete S. auch einige Stoffe aus seinen Romanen für die Bühne.
Aus der Konstituierenden Versammlung von 1848 entfernt, wurde er mit Beihilfe der revolutionären Ausschüsse
bei der Nachwahl 28. April 1850 zum Abgeordneten des Seinedepartements in die Gesetzgebende Versammlung gewählt, wo er sich auf
die höchste Bank des Bergs setzte. Infolge des Staatsstreichs vom 2. Dez. 1851 aus Frankreich verbannt, ging er nach Annecy in Savoyen,
wo er 3. Aug. 1857 starb. S. besaß vornehmlich die Kunst, die Neugierde zu reizen und zu fesseln. In seinen
Romanen nimmt er es weder mit der poet. Wahrheit noch mit dem Stil genau; dagegen ist er ein ausgezeichneter Erzähler, scharfer
Beobachter und Virtuos des Effekts. –
Vgl. E. de Mirecourt, Eugène S. (Par. 1858).
Bezirksstadt der span. Provinz Valencia, links am Jucar, südlich von der Albufera (Salzwassersee) de Valencia,
an der Nebenbahn (Valencia-)Silla-Cullera und in fruchtbarer Huerta gelegen, hat (1887) 13613 E.
und bedeutenden Reisbau.
(arab. Suwês; frz. Suez), Seehandelsstadt Ägyptens, an der nördlichsten Spitze des Roten Meers
auf einer kahlen, völlig vegetationslosen Landzunge, liegt wenige Kilometer südlich von dem ehemaligen Clysma oder Kolsum
des arab. Mittelalters, dessen Lage durch einen kleinen Hügel Kôm el Kolsum angedeutet ist, und besteht aus meist unansehnlichen
Wohngebäuden. Nördlich von der Stadt und dem Bahnhof (Linie Ismailia-Kairo, 238 km) mündet der Süßwasserkanal,
und daneben ist der Lagerplatz für die aus Arabien kommenden Karawanen.
Südlich von der Stadt führt nach Südosten ein gewaltiger, 3 km langer Steindamm mit Eisenbahn durch das seichte Meer zu
den auf einer hakenförmigen Halbinsel sich erhebenden Hafenbauten, wo auf 20 ha Landes Arsenale, Magazine,
Werkstätten, zwei Leuchttürme u.s.w. stehen. Der Damm führt zu dem kleinen Bassin der Kanalcompagnie, dann zur Avenue Hélène
(früher Quai Waghorn) und zum südl. Bassin, Port-Ibrahim genannt, das in zwei Teile geteilt ist, für Kriegs- und für Handelsschiffe,
und 50 der größten Schiffe fassen kann; es ist durch Schleusenwerke und treffliche Mauerung geschützt.
Das Trockendock ist 112 m lang, 23 m breit und 9 m hoch. Die Reede ist sicher und auf 100 qkm nicht unter 10 m tief. Die Bevölkerung
besteht neben etwa 1200 Europäern aus Ägyptern, Arabern, Indern und Negern, zusammen etwa 15000 E. (vor
Erbauung des Sueskanals 1500 E.); der Handelsverkehr ist weniger bedeutend als in Port-Said und Alexandria. Es besteht ein großes
engl. und ein franz. Hospital. S. ist Sitz eines deutschen Konsuls.
der Kanal, der das Mittelländische mit dem Roten Meer, den Isthmus von Sues durchschneidend, verbindet. Schon
unter den Pharaonen Sethos I. und Ramses II. (um 1400 v.Chr.) war ein Kanal vom Nil bis zur Ostgrenze des Reichs und wahrscheinlich
zum Roten Meer gegraben worden. Necho II. (609–595 v. Chr.) begann zwischen Bubastis (dem heutigen Sagasig) am Nil und dem Roten
Meer einen neuen Kanal, den (nach Herodot) Darius Hystaspes etwa 100 Jahre später vollendete.
mehr
Ptolemäus II. (285-247 v. Chr.) erweiterte ihn unter Einbau von Schleusen. Dieser Kanal verfiel zwar allmählich, doch war
er zur Zeit der Schlacht bei Actium (31 v. Chr.) immerhin noch so weit schiffbar, daß durch ihn einige Schiffe der Kleopatra
ins Rote Meer gelangten. Unter den ersten röm. Kaisern und sodann unter dem Chalifen Omar im 7. Jahrh.
n. Chr. wurde der Kanal wieder hergestellt und blieb in Funktion bis 767; damals wurde er zugeschüttet. Im 18. Jahrh.
plante der Mamlukenchef Ali Bei eine Verbindung nicht mehr des Nils, sondern des Mittelmeers mit dem Roten Meer. Aber erst das
franz. Direktorium griff, auf Anregung Napoleon Bonapartes, den Plan wieder auf. Eine 1799 mit Untersuchungen
betraute Kommission erachtete die Verbindung für ausführbar, obgleich der Arabische Golf bei Sues 9,908 m höher stehe als
der Pelusische. Ehe der Kommissionsbericht einging, war aber Ägypten schon an die Pforte zurückgegeben.
Auf Veranlassung Metternichs wurde 1847 durch eine internationale Kommission, der unter anderm der Engländer
Stephenson, der Franzose Talabot und der Österreicher Negrelli angehörten, ein neues Nivellement vorgenommen, das für beide
Meeresteile nahezu gleiche Höhenlage ergab. Eine franz. «Ingenieurbrigade»
im Verein mit den ägypt. Ingenieuren Linant Bei und Mugel Bei vermaßen die Landenge, eine österreichische den Golf von
Pelusium, Stephenson sollte den Golf von Sues vermessen lassen, beschränkte sich aber auf Einsendung von Seekarten.
Negrelli, sowie Linant und Mugel erachteten die Herstellung eines gegrabenen Niveaukanals, im wesentlichen im Zuge des jetzigen
S., für empfehlenswert, während Talabot für den nördl. Teil der Verbindung den Nil benutzen wollte. Die Arbeiten
der erstern Ingenieure gewannen indessen erst praktischen Wert, als ihre Projekte von F. von Lesseps (s. d.)
wieder aufgenommen wurden. Dieser erhielt vom ägypt. Vicekönig Said Pascha für eine zu bildende
Gesellschaft die auf 99 Jahre geltende Konzessionsurkunde unter dem 5. Jan. 1856 ausgestellt, und die ganze Frage wurde durch
eine internationale Kommission von neuem geprüft; diese bestand anfangs aus den Engländern Rendel, Mac
Clean und Mauby, dem Österreicher Negrelli (damals Generalinspektor der österr. Eisenbahnen), dem Sardinier Paleocapa, den
Franzosen Renau und Lieussou, dem Preußen Lentze, dem Spanier Montesino und dem Holländer Conrad.
Letzterer präsidierte. Die Kommission, deren Zusammensetzung im Lauf der Monate sich änderte, entschied
sich für das Negrellische Projekt, das die Mündung im Pelusischen Golf 28 km westlicher legte als das von Linant und Mugel,
so daß der 157 und unter Hinzurechnung der im Roten Meer belegenen Kanalstrecke von Sues nach Port-Ibrahim 161 km lange Kanal
(s. Karte: Ägypten, Bd. 1, S. 228), von Port-Said ausgehend, den teilweise trocken zu legenden Mensaleh-,
Ballah-, Timsah- und den Großen und Kleinen Bittersee durchschneidend, in im ganzen nordsüdl. Richtung nach Sues führte, wobei
die Verbindungsstücken zwischen den Seen unter Durchstechung des 16 im hohen Plateaus El-Gisr in der Wüste südlich des
Ballahsees, der Felsenschwelle des Serapeums nördlich des Großen Bittersees und der Höhen am Schaluf
el-Terraba südlich des Kleinen Bittersees zu graben waren.
Die Kosten des S. waren auf 200 Mill. Frs. veranschlagt. Von den 400000 Anteilscheinen à 500 Frs. übernahm 176
602 die ägypt.
Regierung; diese stellte auch anfangs statt der stipulierten 20000 bis zu 40000 Fellaharbeiter und leistete
später, als unter diesen die Sterblichkeit zu groß wurde, eine Entschädigung von 38 Mill. Frs. Die Zinsen der Anteilscheine
wurden mit 5 Proz. nur bis zum 1. Jan. 1871 bezahlt, sodann bis zum 1. Jan. 1875 aber zurückgehalten
und in 400000 Bons à 100 Frs., also in eine 40 Millionen-Anleihe umgewandelt, die 4,25 Proz. Zinsen giebt
und mit je 85 Frs. innerhalb von 40 Jahren ausgelost wird. 1868 wurde eine in 50 Jahren rückzahlbare 5prozentige Anleihe von 166 666 500 Frs., 1871 eine
in 30 Jahren mit 125 Frs. rückzahlbare Anleihe von 200000 Bons à 100 Frs. oder 20 Mill. Frs. aufgenommen.
Der nach Abzug der Zinsen und Amortisationskosten für die Baugelder (außer jenen 38 Mill. der ägypt. Regierung: 200 + 40 +
(rund) 167 + 20 = 427 Mill. Frs.) verbleibende Reinertrag (ein solcher ist zuerst 1872 erzielt worden) wird satzungsgemäß
wie folgt verteilt: an die ägypt. Regierung 15 Proz., an die Gründer 10, an den Verwaltungsrat 2, an die Beamten 2, an die
Anteilscheininhaber 71 Proz. Die ägypt. Regierung hat obige 15 Proz.
an eine Gesellschaft Pariser Bankiers, ihre Zins- und Anteilscheine selbst aber an die engl. Regierung verkauft.
Der erste Spatenstich erfolgte 25. April 1859 bei Port-Said. Am 16. Nov. 1869 wurde unter glänzenden Feierlichkeiten
der Kanal eröffnet. Wenn schon sich die namentlich vom engl. Ingenieur Stephenson betonten Befürchtungen, der Kanal würde
eine «Pfütze» darstellen und versanden, die Schiffe würden nach wie vor
um das Kap der Guten Hoffnung fahren u. s. w., nicht bewahrheiteten, sondern
die bedeutenden Routenersparnisse (nach Bombay von Hamburg 43, von London 44, von Marseille 59, von Triest 63 Proz., nach Hongkong
von London 28, von Odessa 47, nach der Sundastraße von Rotterdam 26, nach Sansibar von Konstantinopel 57 Proz.) und damit im
Zusammenhange die dem Kanalzoll fast gleichkommenden Assekuranzersparnisse einen über Erwarten großen
Verkehr im S. bewirkten, so hatte dieser Umstand im Verein damit, daß die größern Schiffe in dem engen Kanal nur mit geringer
Geschwindigkeit fahren durften und daher schlecht steuerten, doch gerade zur Folge, daß eine jener Befürchtungen sich
verwirklichte: große Schiffe liefen oft auf, erlitten selbst Zeitverluste und verursachten solche für
die ihnen folgenden oder begegnenden Schiffe. 1882, allerdings das ungünstigste Jahr, brachte bei 3198 passierenden Schiffen 416 Auflaufungen
mit insgesamt 21 643 Stunden Schiffahrtsbehinderung.
Der Tiefgang der passierenden Schiffe hatte inzwischen zugenommen; 1881 hatten von diesen nur 6,5 Proz., 1884 aber
schon 19,9 Proz. über 7 m Tiefgang (1896 ist diese Ziffer auf 37,2 Proz. gestiegen). Das ursprüngliche
Profil des S. (22 in Sohl-, 58-100 m Wasserspiegelbreite, 8 m Tiefe) erwies sich demnach als nicht genügend. Das Einfahren
der Schiffe in die vorhandenen 10 Ausweichestellen und das Fest- und Wiederlosmachen daselbst erforderte
viel Zeit.
Unter diesen Umständen wurde nach Zusammenberufung einer internationalen Kommission 1884 eine allmähliche Vergrößerung
des Profils beschlossen, wie sie die drei umstehenden Skizzen des Kanalquerschnitts (a in den Seen Mensaleh und Ballah, b im
Einschnitt von El-Gisr und im Serapeum, c Zwischen den Bitterseen und Sues)