kleinern Kreisverwaltungen lassen sich den
Ausbau der Chausseenetze sehr angelegen sein. Der
Vorteil, den ein zweckmäßig
angelegtes und wohl unterhaltenes
Netz von S. gewährt, ist immer noch unermeßlich. Wenn auch gegenwärtig die
Entwicklung
der Eisenbahnen die großen Kunststraßenzüge in den Hintergrund gedrängt hat, so behaupten sie als Saugadern des Eisenbahnverkehrs
noch immer eine hervorragende
Stelle. Mit der
Entwicklung des Ingenieurwesens hat sich der
Straßenbau (s. d.) zu immer größerer
Vollkommenheit ausgebildet. -
Vgl. Curtius, Zur Geschichte des Wegebaues bei den Griechen (Berl. 1855);
Gaßner, Zum deutschen
Straßenwesen von der ältesten Zeit bis zur Mitte des 17. Jahrh. (Lpz.
1889);
Steenstrup, Leitfaden zur
Anlage und Unterhaltung der Landstraßen (Kopenh. 1843);
Melchior
Anton zur, Bildhauer, geb. zu
Münster
[* 3] in Westfalen,
[* 4] lernte seit 1850 bei dem Bildhauer
Imhof in Köln,
[* 5] kam 1854 inRauchsAtelier nach
Berlin,
[* 6] wo er bis zum
Tode desselben (1857) blieb. Es entstanden
unterdessen eine heil. Elisabeth für das kath.
Spital und der
Große Kurfürst als
Knabe für
Friedrich Wilhelm IV. 1857 begab
er sich nach
Rom,
[* 7] von wo er Die röm. Hirtin zur
Berliner
[* 8]
Ausstellung schickte. Für den
Freiherrn von Oppenheim
in Köln schuf er die Marmorgruppe einer
Caritas, kehrte dann 1863 zurück und bezog das ehemalige
AtelierRauchs.
Bis 1870 vollendete er die Gruppe des
Kaisers und des Kronprinzen auf dem Schlachtfeld von Königgrätz,
[* 9] 28 große Porträtmedaillons
in
Bronze
[* 10] für das
Berliner Rathaus und anderes inTerracotta. 1870-75 wirkte er als Professor an der Kunstschule
in
Nürnberg
[* 11] und dann an der
Akademie in
Leipzig, wo er auch die Leitung des Kunstgewerbemuseums übernahm. Er fertigte hier
eine Giebelgruppe für das Bahnhofsgebäude in Gera,
[* 12] für
Leipzig das Frontispiz des Hauptpostgebäudes, anderes für die
neue
Börse, für das Museum die
Statuen von Rembrandt und
Rubens, für die Universitätsbibliothek die
StandbilderFriedrichs des Streitbaren,
Moritz' von
Sachsen,
[* 13]
Goethes und Lessings. Für
das neue Museum in Linz
[* 14] in Oberösterreich
schuf er 1886 einen 110 in langen Fries und zehn Freistatuen. S. starb in
Leipzig.
für das Gebiet des
DeutschenReichs, ohne Sektionsbildung. Sitz
ist
Berlin. 1895 bestanden 223 Betriebe mit 21 657 versicherten
Personen, deren anzurechnende Jahreslöhne 20 719 036 M. betrugen.
Die Jahreseinnahmen betrugen 1895: 209 800, die Jahresausgaben 167 063 M., der Reservefonds (Ende 1895) 415 530 M. Entschädigt
wurden 1895: 109
Unfälle (4,99 auf 1000 versicherte
Personen), darunter 10
Unfälle mit tödlichem Ausgang
und 9 mit völliger Erwerbsunfähigkeit. Die gezahlten
Entschädigungen, einschließlich der
Renten für
Unfälle aus frühern
Jahren, betrugen 1895: 113 045
M. (S.
Berufsgenossenschaft.)
Trambahnen,
Tramways,
Tertiärbahnen, Eisenbahnen dritter Ordnung,
Kleinbahnen (s. d.), Eisenbahnen niederer
Ordnung, gehören zu den außergewöhnlichen Eisenbahnsystemen (s. d.) und
bilden eine
Klasse der
Stadtbahnen (s. d.). Die Gleise der S. werden in der Regel auf einer vorhandenen
Straße so gelegt, daß sie den übrigen Verkehr
nicht beeinträchtigen. Der Betrieb erfolgt so, daß einzelne Wagen
oder kurze Züge von Wagen in kurzen Zeitabständen befördert werden. Durch diese beiden Eigenschaften unterscheiden sich
die S. von den gewöhnlichen Eisenbahnen.
Die
Spurweite (s. d.) der S. ist meist gleich der Normalspur der Eisenbahnen
(1,435 m), doch finden sich auch vielfach geringere
Maße. Die Gleisentfernung für Doppelgleise oder
Ausweichungen wird in der
Regel zu 2,5 bis 2,8 m angenommen. Die den S. in der Regel gestellte
Bedingung, daß ihre Schienengleise
den übrigen Verkehr nicht stören dürfen, macht für den Oberbau der S. eigenartige Konstruktionen erforderlich. Der Oberbau
der S. bestand früher meist aus Flachschienen mit eingewalzter Spurrille auf hölzernen Langschwellen.
Die Schwierigkeit der Befestigung veranlaßte, die Schienen mit seitlichen Rippen zu versehen
und sie dann mit
Klammern
[* 15] zu halten; doch haben diese Schienen den Nachteil, daß sie auf der
Schwelle kein gutes Auflager finden und deshalb
durch die Einwirkungen der Fahrzeuge sich bald losrütteln. Da die hölzernen
Schwellen auch durch Fäulnis bald zerstört
werden, wendet man neuerdings mehr ganz eisernen Oberbau an. Wie beim Oberbau der Eisenbahnen, kommen
auch bei den S. fast nur noch Stahlschienen zur Anwendung.
Die Abnutzung der Schienen ist bei den S. eine verhältnismäßig stärkere als bei Eisenbahnen, weil die Straßenfuhrwerke
mit dazu beitragen und
Staub und Schmutz ungünstig einwirken. Die Spurrille darf weder zu eng noch zu weit sein, damit die
Stollen der Hufeisen
[* 16] nicht festgeklemmt werden und die
Räder der
Fuhrwerke nicht hineingelangen; die Rillenbreite wird danach
zwischen 26 und 33
mm angenommen. Von den neuern
Systemen für den Oberbau sind zu erwähnen: die Haarmannsche Zwillingsschiene
(s. Eisenbahnbau),
[* 17] die Phönixschiene, die aus einer Vignolesschiene besteht, in deren
Kopf eine Rille
eingewalzt ist.
Neuerdings werden die Schienen auch ohne
Schwellen verlegt und ruhen dann auf einer besondern Packlage aus Steinschlag oder
grobem
Kies, wie
Tafel: Straßenbahnen I,
[* 1]
Fig. 1 zeigt, die den Rillenschienenoberbau einer neuern (elektrischen)
Straßenbahn darstellt. Die Ausweichevorrichtungen der S. (Weichen) müssen so eingerichtet sein, daß sie keine oder
doch nur wenige bewegliche
Teile haben, da solche in der Ebene der
Straße schwer zu erhalten sind, auch müssen die bei den
Eisenbahnen für die
Stellung der Weichen angewendeten
Böcke und sonstige über die Straßenebene hinausragende
Teile vermieden
werden. Neuerdings sind bei Pferdebahnen selbstthätige Weichen zur Anwendung gekommen; dasPferd
[* 18] tritt
auf eine mit der Weichenvorrichtung verbundene, in das Gleis eingelassene Platte, infolgedessen kippt letztere nach der Seite
und stellt die Weiche in der gewünschten Fahrtrichtung.
Die Wagen der S. sind meist mit festen
Achsen versehen. Wegen der bei den S. vielfach vorkommenden scharfen
Krümmungen dürfen
dann die
Achsen nur einen kleinen Abstand haben und müssen deshalb die Wagenküsten, um möglichst viel
Raum zu bieten, über die
Achsen weit ausladen (Vorder- und Hinterperrons); bei Anwendung von
Lenkachsen ist ein so geringer
Achsenabstand nicht erforderlich.
Die Fortbewegung der Fahrzeuge auf den Schienen erfolgt bei den S. entweder durch
Pferde
[* 19]
¶
mehr
(Pferdebahn, genauer Pferdeeisenbahn) oder durch Motoren.
Dampfbetrieb empfiehlt sich besonders überall da, wo mehrere zu einem Zuge vereinigte Wagen gleichzeitig auf längere Strecken
ohne zu häufiges Anhalten zu befördern sind (Dampfstraßenbahnen, Dampftrambahnen). Zur Beförderung der Straßenbahnzüge
werden Lokomotiven (Straßenbahnlokomotiven) verwendet, die je nach der geforderten Leistung eine Kraft
[* 21] von 15 bis 100 Pferdestärken
haben und mit Rauchverbrennungs- und Kondensationsvorrichtungen versehen sind, damit die Straßenanwohner und die auf der
Straße verkehrenden Personen nicht durch Rauch und Dampf
[* 22] belästigt werden.
Bei dem Rowanschen Dampfwagen sind, wie Taf. I,
[* 20]
Fig. 2, zeigt, die bewegende
Maschine
[* 23] (Dampfmaschine)
[* 24] und der zur Beförderung der Personen oder Güter dienende Wagen zu einem Ganzen
vereinigt, welches das nötige Adhäsionsgewicht besitzt, während bei Anwendung besonderer Maschinen (Lokomotiven) diese selbst
das nötige Adhäsionsgewicht haben müssen. Die Leistungsfähigkeit des Rowanschen Dampfwagens ist indessen nur eine beschränkte,
da demselben nur bei günstigen Bahnverhältnissen noch weitere Lasten (ein oder mehrere Wagen) zur Mitbeförderung
angehängt werden können.
Der Rowansche Dampfwagen ist im Gebrauch auf der 9 km langen Trambahn zwischen Kopenhagen
[* 25] und dem Seebad Klampenborg, ferner
bei Berlin, vom Nollendorfplatz einerseits über Schöneberg und Friedenau nach Steglitz, andererseits über Zoologischen Garten
[* 26] und Halensee nach Grünewald (Schmargendorf, Paulsborn, Hundekehle) u. s. w. Die Geschwindigkeit der Wagen auf
der TrambahnKopenhagen-Klampenborg ist auf 16 km für die Stunde beschränkt. Bei Berlin beträgt die Fahrgeschwindigkeit 10 km
in der Stunde.
Die Dampfmaschine arbeitet dort zur Verhütung des Ausstoßens von Dampf mit Kondensation, die durch Benutzung des Wagendaches
als Kühlfläche unter Anwendung sehr dünner Kupferplatten erreicht wird. Es sind dazu Register aus Kupferwellblech
verwendet, die mittels Draht
[* 27] an Eisenbügeln über der Wagendecke aufgehängt sind. Die sog. feuerlosen Dampfwagen
haben keine eigene Feuerung und entwickeln daher keinen Rauch. Soll die Maschine zur Wirksamkeit kommen, so wird der mit Wasser
gefüllte Kessel mit einem stationären Kessel in Verbindung gesetzt, von dem aus hochgespannter Dampf in
das Kesselwasser einströmt und dasselbe auf eine Temperatur erhitzt, welche einem Druck von etwa 15 Atmosphären entspricht.
Eine gebräuchliche Konstruktion dieser Lokomotive
[* 28] ist das System Lamm-Francq, das von der Lokomotivfabrik Hohenzollern
[* 29] in
Düsseldorf-Grafenberg gebaut wird. Einen von dieser Firma gebauten feuerlosen Dampfwagen von 25 Pferdestärken zeigt
Taf. I,
[* 20]
Fig. 3.
Neben den Dampfmaschinen
[* 30] finden zum Betrieb von S. vereinzelte Anwendung die Druckluftmotoren. Taf.
I,
[* 20]
Fig. 4, zeigt einen in Chester fahrenden Druckluftmotorwagen während der Füllung der Luftbehälter
an einer Haltestelle. Näheres über diese S. mit Preßluftbetrieb s. Atmosphärische Eisenbahnen.
Der Betrieb von S. durch Gasmotorwagen war zuerst von Hasse & Co. in Berlin in Aussicht genommen durch
Konstruktion einer Gaslokomotive (deutsches Patent vom Das Problem wurde im In- und Auslande von vielen Konstruk-
teuren bearbeitet (Daimler
in Cannstatt, Gebr. Körung in Hannover,
[* 31] Holt in Manchester
[* 32] u. a.). Der erste praktische Versuch
wurde 1885 mit einem Gasmotorwagen in Melbourne
[* 33] gemacht. Eigentliche Bedeutung gewann die Gasbahn erst
durch Lührig in Dresden,
[* 34] der 1892 seine Konstruktion veröffentlichte und einen Probebetrieb mit 5 Motorwagen in Dresden einrichtete.
Die Lührigschen Patente sind von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau
[* 35] übernommen worden,
nachdem 1894 die Gasbahn in Dessau eröffnet worden war. 1897 wurde die erste größere Gasbahn in Deutschland,
[* 36] die Hirschberger Thalbahn (15,2 km) von Hirschberg
[* 37] über Warmbrunn nach Hermsdorf, eröffnet.
Der Lührigsche Gasmotorwagen (Taf. II,
[* 20]
Fig. 2) hat folgende Einrichtung.
Unter den Sitzbänken ist auf jeder Seite ein zweicylindriger DeutzerGasmotor montiert, dessen Bewegung durch Zahnräder und
Gelenkketten auf die Wagenachsen übertragen wird. Die 8 Gasbehälter, in denen das Gas auf 6-7 Atmosphären komprimiert ist,
befinden sich unter den Plattformen. Für das Kühlwasser ist ein Bassin auf dem Dach
[* 38] aufgestellt. Neuere Wagentypen haben
nur einen Motor, ferner statt des Kühlbassins einen Schlangenkühler, der leichter ist als das Bassin,
sowie Dberdecksitze. Die jetzigen Motorwagen der Dessauer Gasbahn brauchen durchschnittlich etwa einen halben Kubikmeter Gas
pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wird das Gas auf 8-10 Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasladung werden 12-16
km und mehr durchfahren. Eine Ladung dauert 2-3 Minuten. Der Gasverbrauch reguliert sich selbstthätig nach dem Kraftverbrauch.
Von stationären Maschinen betrieben werden die besonders in Nordamerika
[* 39] (San Francisco, Chicago, Neuyork)
[* 40] sowie in engl. Städten
in Anwendung gekommenen Seilbahnen
[* 41] (auch Kabel- oder Taubahnen). Bei denselben läuft ein Seil ohne Ende, das von einer feststehenden
Maschine in beständiger Bewegung erhalten wird, auf Leitrollen in einer eisernen Röhre, die in der Mitte
des Bahngleises unter der Straßenoberfläche verlegt ist. Um die Bahnwagen in Bewegung zu setzen, wird ein senkrechter Führungsarm,
der am untern Ende eine Klemmvorrichtung trägt, an das Drahtseil
[* 42] festgeklemmt. Zu diesem Zwecke ist die Röhre in ganzer Länge
mit einem 2 cm breiten Schlitz versehen. Um den Wagen zum Stehen zu bringen, wird die Klemmvorrichtung
gelockert.
Die in San Francisco aus zwei Wagen bestehenden Züge verkehren teilweise in starken Steigungen (bis 1:16,5) mit einer Geschwindigkeit
von 10 km in der Stunde. Auf der großen, Neuyork und Brooklyn verbindenden East-Riverbrücke (s. Hängebrücken) wird die Straßenbahn
mit einem 38 mm dicken, 3492 m langen und 18154 kg wiegenden Drahtseil betrieben. Dasselbe wird mit 15 km
Geschwindigkeit in der Stunde täglich 20 Stunden lang im Betrieb erhalten. Die Zahl der Wagen, welche gleichzeitig angehängt
sind, beträgt 10 bis 20, das Gewicht derselben durchschnittlich je 10 t. In Taf. II,
[* 20]
Fig.
3, ist die Brücke
[* 43] mit den Straßen-, Kabelbahn- und Fußgängeranlagen im Querschnitt gezeichnet. In London
[* 44] sind ebenfalls bereits Pferdebahnen in Seilbahnen umgewandelt und größere Strecken zum Umbau in Aussicht genommen.