ferner das Jahrbuch für schweiz. Geschichte (hg. von der
Allgemeinen schweiz. Geschichtsforschenden Gesellschaft, Zür. 1876 fg.;
Fortsetzung des
«Archivs für Schweizergeschichte»);
Quellen zur Schweizergeschichte (hg. von derselben, Bd. 1–19,
Bas. 1877–95);
Polit. Jahrbuch der schweiz. Eidgenossenschaft, hg. von Hilty (Bd.
1–9, Bern
[* 2] 1886 fg.);
Oechsli, Quellenbuch zur Schweizergeschichte (Bd. 1
u. 2, Zür. 1886–93);
Alexander, reform. Theolog, geb. zu
Murten, wo sein auch als Schriftsteller bekannter
VaterJohannJakobS. (gest. 1843 als Pfarrer zu Trub) Diakonus war, studierte in Zürich
[* 5] und
Berlin,
[* 6] war 1833 Hilfsprediger an der reform. Gemeinde
zu
Leipzig
[* 7] und habilitierte sich 1834 in Zürich,
wo er 1835 Professor der praktischen
Theologie wurde und von 1844 bis 1871 zugleich
Pfarrer am Großmünster war. S. war Mitglied des
Kirchen- und Erziehungsrates sowie des
GroßenRates. Er starb S.
war ein
Vertreter der freien prot.
Theologie und gilt als einer der treuesten
Schüler Schleiermachers.
Außer durch das Werk: «Die christl.
Glaubenslehre nach prot. Grundsätzen dargestellt» (2 Bde.
in 3 Abteil., Lpz. 1863–72; 2. Aufl., 2 Bde.,
1877),
hat sich S. besonders durch eine gründliche Durchforschung des ältern reform. Lehrbegriffs
und um die wissenschaftliche Konstruktion der praktischen
Theologie namhafte Verdienste erworben. Dahin
gehören: «Die
Glaubenslehre der reform.
Kirche» (2 Bde., Zür.
1844–47),
«Zwinglis Bedeutung neben
Luther» (Zür. 1884). Auch gab S. Predigtsammlungen (5 Bde.,
Lpz. und Zür. 1834–62) sowie eine Auswahl seiner zahlreichen, meist
in der
«Prot. Kirchenzeitung» erschienenen
Abhandlungen u.d.T. «Nach rechts und nach links. Besprechungen über
Zeichen der Zeit» (Lpz. 1876) heraus. –
Vgl. Meili über S. (in der «Theol. Zeitschrift aus der
Schweiz»,
[* 9] 1884 und 1885)
sowie P. Schweizer,
AlexanderS.s biogr.
(Schweizerhall), Saline und Solbad im
BezirkLiestal des schweiz. Kantons
Basel-Land, zur Gemeinde Pratteln
gehörig, liegt 6 km südöstlich von Basel,
auf dem linken Ufer des Rheins, in 274 m Höhe, und ist durch eine Zweiglinie (2 km)
mit Pratteln der
Schweiz.
Centralbahn verbunden. Es besteht ein Post- und
Telegraphenbureau, Fernsprechverbindung,
Seilerei, chem.
Dünger-,
Anilinfarben-,
Tinten-,
Gänseleberpasteten- und Konservenfabriken. Das Salzlager, 1836 in einer
Tiefe
von 174 m im Muschelkalk erbohrt, wird durch vier Bohrlöcher ausgebeutet und liefert jährlich über 15000 tKoch-, Fabrik-
und Viehsalz. Ein
Teil der
Sole, die 26,4 Proz. feste
Bestandteile enthält, wird durch
Röhren
[* 10] dem Solbad
zugeleitet, das dicht bei der Saline auf einer
Terrasse über dem Rhein liegt und aus einer großen Kuranstalt besteht.
Eisenbahnen. Die
Schweiz hat nur Privatbahnen.
[* 13]
Die erste, schweiz. Gebiet berührende
Lokomotivbahn war die eröffnete von Basel
nach St. Louis im Elsaß (5 km), von der 1,9 km auf schweiz.
Gebiet entfielen;
die erste durchweg in der
Schweiz belegene Lokomotivbahn von Zürich
nach
Baden
[* 14] (23,3 km) wurde eröffnet.
Am waren in der
Schweiz 3415 km Eisenbahnen im Betriebe. Auf 100 qkm kamen 8,2 km, auf 10000 E.
11,6 km Eisenbahnen. Am hatten die
S. E. eine Gesamtlänge von 3273,884 km
(Bahnen mit Lokomotivbetrieb), wovon im
Auslande 22,062 km lagen.
Drahtseilbahnen waren 11,974 km und
Trambahnen 42,816 km vorhanden; von fremden Eisenbahnen lagen 61,707
km in der
Schweiz. Von sämtlichen
Bahnen hatten 592,658 km Doppelgleise.
Stationen waren in der
Schweiz 926 vorhanden. Außerdem
waren 208 Verbindungsgleise nach gewerblichen
Anlagen (Industriebahnen) mit einer Gesamtlänge von 73,934 km (darunter 0,911
km schmalspurig) vorhanden. Das gesamte, auf die Lokomotivbahnen verwendete
Anlagekapital betrug 1124811466
Frs. oder 343570
Frs. für 1 km und verzinste sich durchschnittlich mit 3,337 Proz. Die
Schweiz besitzt auch die höchste Adhäsionsbahn
in Europa,
[* 15] die
Landquartbahn (s. d.), die bei Davos-Kulm den höchsten Punkt von 1633 m
erreicht.
Der Bahnverkehr folgt hauptsächlich der großen Thallinie vom
Genfer See zum
Bodensee und der senkrecht
dazu stehenden Querlinie
Basel-Luzern-Italien. Die Hauptknotenpunkte im Innern des
Landes sind Winterthur, Zürich,
Brugg, Olten, Luzern,
Bern,
Burgdorf,
Biel, Solothurn,
[* 16] Payerne, Lausanne
[* 17] und Neuchâtel. Bei Genf,
[* 18] Jougne, Verrières, Col des Roches und
Delle schließt sich das schweiz. Bahnnetz
an das franz. Bahnnetz an, bei Basel,
Koblenz,
[* 19] Schaffhausen,
[* 20]
Singen, Konstanz
[* 21] an das deutsche, bei St. Margarethen und
Buch
(Arlbergbahn) an das österreichische, bei Pino und Chiasso an das italienische. Am wurde die für den Durchgangsverkehr
zwischen
Deutschland
[* 22] und
Italien
[* 23] wichtige
Gotthardbahn (s. d.) eröffnet.
Über Längen,
Kapital,
Betriebsmittel und
Betriebsergebnisse der
S. E. im J. 1892 giebt die umstehende
Tabelle A (S. 739) sowie die
Tabelle B auf S. 740
u. 741 nähern
Aufschluß.
An
Straßenbahnen
(Trambahnen) besitzt die
Schweiz 41,45 km mittlerer Betriebslänge (42,816 km Baulänge); davon entfallen
auf die
Pferde- und Dampfstraßenbahnen in Genf
14,23, auf die Pferdebahnen in
Bienne 4,67 und Zürich
8,59 km, auf
die elektrische
StraßenbahnVevey-Chillon 10,49 km, auf die elektrische
Straßenbahn in Bern
2,93 km und auf die Monte-Generosobahn
0,54 km.
Das Straßenbahnnetz wird sich demnächst um vier Unternehmungen mit
zusammen 15 km vergrößern, darunter die 1,9 km lange
elektrische Bahn St. Moritz-Dorf-Bad. Auch liegt der Bundesversammlung ein neues Projekt für eine Bahn auf die Jungfrau (s. d.)
von Guyer-Zeller vor. Die Bahn soll von der Station Scheidegg der Wengernalpbahn abzweigen und eine Länge
von 12,3 km erhalten. Die Baukosten sollen 8 Mill. Frs., der Fahrpreis für die Hin- und Rückfahrt 45 Frs. betragen.
Das Aktienkapital der Jura-Simplon-Bahngesellschaft setzte sich 1894 zusammen aus a. 249600 Stammaktien zu 200 Frs. = 49920000
Frs., von denen 14 Mill. Frs. zur Erwerbung der dem Kanton Bern
[* 25] gehörigen BahnBern-Luzern und 1,12 Mill. Frs. zum Ankauf der Linie Pont-Vallorbes
ausgegeben wurden; b. 104000 Stück Prioritätsaktien zu 500 Frs. = 52 Mill. Frs. und 3178,720 Mill. Frs. Nominalobligationen
(2 8/11-, 3- und 4prozentige). Außerdem sind an die Stammaktionäre der ehemaligen Schweizer Westbahn 170000 Genußscheine
ausgegeben worden, welche von der Gesellschaft jederzeit mit sechsmonatiger Frist gekündigt werden können, doch muß der
25fache durchschnittliche Jahresertrag der der Kündigung vorhergehenden 5 Jahre bezahlt werden. Der Kurs der Genußscheine
betrug Ende 1892-93 an der Berliner
[* 26] Börse 10,50 und 6,50 Proz., der Kurs der Jura-Simplon-Stammaktien in Berlin 1890-94: 101,75,
53,50, 48,50, 52,40 und 85 Proz. Überden der Gesellschaft durch Bundesdekret vom übertragenen
Simplondurchstich s. Simplonbahn.
Die Konzessionen an die S. E. sind nur auf Zeit, gewöhnlich 30 Jahre, verliehen, nach deren Ablauf
[* 27] dem Bunde oder den Kantonen
das Rückkaufsrecht gegen Zahlung des 25fachen Durchschnittsertrages der letzten 10 Jahre zusteht. Über die Berechnung dieses
Betrages und über die Aufstellung der Bilanzen bestanden zwischen der Regierung und den Bahnen Meinungsverschiedenheiten
und dieser Umstand war Ursache, daß der schon zu Anfang der achtziger Jahre beabsichtigte Rückkauf der Bahnen für den Bund
verhindert wurde.
Durch Bundesgesetz vom betreffend das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften ist für die Berechnung des
Kaufpreises eine sichere Grundlage geschaffen. Seitdem sind wieder verschiedene Versuche von der Bundesregierung
gemacht, die sämtlichen oder wenigstens die wichtigern Bahnen für den Bund zu erwerben. 1887 wurden Verhandlungen mit der
Nordostbahn über die Verstaatlichung eingeleitet, aber ohne Erfolg. Der 1890 erneuerte Versuch, die vorerwähnte Jura-Simplon-
und die Centralbahn dadurch zu erwerben, daß der Bund sich zunächst in den Besitz der Mehrheit der Aktien
setzte und sodann die Verwaltung übernahm, wurde gleichfalls vereitelt, indem die von der Regierung im März 1891 dem Bundesrat
vorgelegte Botschaft den Gegnern der Verstaatlichung Anlaß gab, das Referendum über die grundsätzliche Frage zu verlangen.
In der Volksabstimmung vom sprach sich das Volk mit ganz überwiegender Mehrheit gegen den geplanten
Übergang zum Staatsbahnsystem aus.
Neuerdings (Frühjahr 1895) ist die Bundesregierung wieder bestrebt, auf einem andern Wege zur Verstaatlichung der Eisenbahnen
zu gelangen. Die Verhandlungen über diesen Gegenstand vor den parlamentarischen Körperschaften sind noch nicht zum Abschluß
gelangt,
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