Weichselregulierung, der Hauptsache nach im Landeskulturinteresse, bestimmt waren. Die Einnahmen der preuß.
Wasserbauverwaltung, die größtenteils, da die Schiffahrt auf offenen Strömen frei ist, aus Kanal-, Schleusen- und Brückengeldern
herrühren, wurden 1894/95 auf 3,3 Mill. M. taxiert. Die Benutzung von S. ist in den meisten Staaten nach Maßgabe der Gewerbegesetzgebung
geordnet. Im Deutschen Reiche werden außerdem Schifferpatente für gewisse Stromgebiete erteilt.
Ziemlich zahlreiche deutsche Interessentenkreise haben sich für Einführung des Befähigungsnachweises für Schiffer ausgesprochen.
Für das Deutsche Reich ist ein Binnenschiffahrts- und ein Flößereigesetz dem Reichstage in der Session 1894/95 vorgelegt
worden, das namentlich die schwierigen und vielumstrittenen Fragen der Haftpflicht regeln soll. Bis zum
Erlaß dieses Gesetzes werden von den Gerichten neben den lokalen Gesetzgebungen die Vorschriften des Allgemeinen Handelsgesetzbuches
angewendet.
Geschichte. Die ältesten S. finden sich in China, wo sie Abzweigungsgerinne der Flüsse bilden, die meist in Aufdämmungen
die Landfläche überragend quer durch diese geführt sind. Der erst im 7. Jahrh.
n. Chr. vollendete Kaiserkanal (s. d.) ist 250 Meilen lang, 60–300 m breit, bis 3 m tief,
verbindet den Pei-ho mit dem Hoang-Ho und Jang-tse-kiang und ist die Hauptverkehrsader dieses Reichs. Zur Überwindung der
Höhenunterschiede finden sich geneigte Ebenen von etwa 2 m Höhe, an welchen durch eine Schütze das
Wasser der höher liegenden Wasserhaltung rückgestaut, durch Aufziehen der Schütze das untere Fahrwasser gehoben, das obere
gesenkt und so ein vorübergehender Übergang aus einem Wasserspiegel in den andern ermöglicht wird.
Die Bewegung der wohl nur kleinen Fahrzeuge auf denselben erfolgt durch Aufziehen mittels Seilen, wozu 16–20 Mann verwendet
werden. Weitere Bauten findet man in Ägypten (s. Sueskanal). Herodot giebt fünf natürliche und zwei
künstliche Kanäle des Nildeltas an, die er als Hauptwege bezeichnet. An und neben den Hafenbauten der Römer finden sich Kanäle.
Ein solcher verband den Hafen von Ostia (630 v. Chr. erbaut) mit der Tiber. Ein anderer verband die Donau
zwischen Cernavoda und Küstendže mit dem Meere.
Sie planten und begannen die Durchbrechung der Landenge von Sues. Marius (104 v. Chr.) setzte durch einen Kanal die Rhône mit
dem Golf von Fos in Verbindung. Claudius Drusus (12 v. Chr.) ließ als Hilfsmittel zur Besiegung der Friesen am untern Rhein
eine künstliche Wasserstraße in die Yssel und eine solche zur Verbindung des Rheins mit der Nordsee ausführen.
In Deutschland plante und begann Karl d. Gr. (768-814) die Verbindung der Donau mit dem Rhein. Großartiges leisteten später
die ital. Republiken, die Holländer, ihnen folgten die Franzosen, Engländer und Nordamerikaner.
Litteratur. Kurs, Tabellarische Nachrichten über die schiffbaren und die flößbaren Wasserstraßen
im Deutschen Reich (Berl. 1894);
Wochenschrift «Das Schiff» (Dresden-Berlin);
Wochenschrift «Danubius» (Wien);
Schlichting, Die
Wasserstraßen Frankreichs (Berl. 1889);
Statistiek der Scheepvaartbeweging op de Rivieren en Kanalen in Nederland (Haag);
Annuaire de l’Association mutuelle du commerce et de l’industrie (Brüssel).
Subventionen von seiten eines Staates zur Hebung der Schiffahrt der eigenen Flagge. S. werden in
verschiedenen Ländern, z. B. in Frankreich, in Deutschland, in Nordamerika, Österreich, Italien, gezahlt.
In England wird nur eine geringe Schiffsprämie an solche Dampferlinien gezahlt, deren Schiffe als Hilfskreuzer für den Kriegsfall
eingerichtet sind; sie beträgt 15 Sh.
für die Registertonne. In Frankreich werden S. als Bauprämien für im Inlande erbaute Schiffe, als Reiseprämien für in
Frankreich gebaute und auf langer Fahrt gebrauchte Dampfer, und als Postprämien für bestimmte Postdampferlinien
gewährt. Die Postprämien sind sehr hoch, sie legen den Schiffen aber auch bestimmte Forderungen auf, z. B.
Innehalten einer Fahrgeschwindigkeit und Bereitsein zum Kriegsdienste als Hilfskreuzer.
In Deutschland ist vom Reichskanzler 1886 ein Vertrag mit dem Norddeutschen Lloyd abgeschlossen und 1893 ergänzt worden, der
die Unterhaltung deutscher Postdampferlinien nach Ostasien und Australien bezweckt. Die genannte Gesellschaft
empfängt jährlich für den Betrieb der Linien nach Hong-kong und Jokohama sowie nach Sydney und nach den deutschen Südseekolonien 4090000
M. aus der Reichskasse. Außerdem erhält die Deutsche Ostafrikalinie (Aktiengesellschaft, vormals Woermann) für die Postdampferverbindung
mit Ostafrika seit 1891 jährlich 900000 M. aus der Reichskasse. Die Verträge enthalten nur sehr mäßige
Anforderungen an die Geschwindigkeit der Schiffe. Die neuen Dampfer der subventionierten Linien müssen in Deutschland gebaut
und zur höchsten Klasse beim Germanischen Lloyd klassifiziert sein. Kriegsdienstverpflichtungen sind ihnen nicht auferlegt.
Schulen, in denen die Schiffahrtskunde (s. Nautik) gelehrt wird.
Für Seeleute
heißen diese Schulen Navigationsschulen (s. d.), für Flußschiffer Schifferschulen
(s. d.).
gewöhnlich in Verbindung mit Freundschafts- und Handelsverträgen (s. d.) vorkommende Vereinbarungen
über gegenseitige Eröffnung des Seegebietes (s. d.) und der Flußläufe und
Erleichterung der auf der Schifffahrt ruhenden Lasten. Nachdem als Niederschlag dieser nach allen Seiten eingegangenen und
stetig erneuerten Vereinbarungen die Freiheit des überseeischen Verkehrs allgemeiner Grundsatz des europ. Völkerrechts geworden
und die Freiheit der Schifffahrt auf den mehrere Staaten durchströmenden Flüssen durch allgemeine Vereinbarungen positiv geordnet
ist, bleiben als Gegenstände der S. nur Zugeständnisse über die Küstenschiffahrt und die Benutzung der territorialen
Flüsse sowie über die von der Schiffahrt als solcher erhobenen Abgaben, während Bestimmungen über die
Warenzölle unter die Handelsverträge fallen. Eine weitere Bedeutung aber haben die S. immer noch im Verhältnis zu denjenigen
außereurop. Staaten, welche der Gemeinschaft des Europäischen Völkerrechts (s. d.) nur durch positive Vereinbarungen angegliedert
sind.
die Kunst, zweckentsprechende Schiffe zu bauen.
Sie beruht darauf, aus einem Material von größerm
specifischem Gewicht als Wasser dauerhafte Gebäude zu konstruieren, die nicht