forlaufend
435
etwa 450 (vorwiegend kleinere) Werften Flußschiffe
und Küstenfahrer ans Holz
[* 2] liefern, während die übrigen meist großen
Werften (z. B.
Vulkan in
Stettin
[* 3] mit über 4000
Arbeitern) nur
Eisen- und Stahlschiffe
bauen. Nach den Mitteilungen der Schiffsprüfungsgesellschaft
Veritas wurden 1894 auf deutschen Werften
(Stettin,
Hamburg,
[* 4]
Bremen,
[* 5] Kiel,
[* 6]
Danzig,
[* 7]
Elbing)
[* 8] 56 Seedampfer und 8 Segelschiffe
(sämtlich aus
Eisen)
[* 9] mit zusammen 102208
Registertons gebaut. Der deutsche
Schiffbau in
Eisen besteht erst seit etwa 20 Jahren,
erfreut sich aber schon heute eines sehr guten Rufes. Im
Schiffbau steht jedoch noch immer England mit seiner Massenproduktion
(1894 allein S. mit zusammen 1080419
Registertons) obenan, dock haben nahezu alle andern Kulturländer,
die mit dem
Bau von
Kriegsschiffen sich vom
Auslande unabhängig machen wollen, in den letzten Jahren darin große Fortschritte
gemacht.
Nur
Norwegen
[* 10] und
Schweden bauen noch heute ihre (meist kleinern) Seeschiffe
vorwiegend aus Holz. Litteratur.
Paris,
[* 11]
Souvenirs
de marine. collections de plans ou de dessins de navires et de bateaux anciens ou modernes (Par.
1889); Arenhold, Die histor.
Entwicklung der Schiff
stypen vom röm.
Kriegsschiff bis zur Gegenwart (Kiel und Lpz. 1891);
Chadwick, Ocean steamships. A popular account of their construction, development, management and appliances (Lond. 1892);
de Folin, Bateaux et navires (Par. 1892);
Torr, Ancient ships (Cambridge 1894);
Paasch, Vom Kiel zum Flaggenknopf.
Illustriertes Marinewörterbuch (2. Aufl., Hamb. 1894). Weitere Litteratur
s.
Schiffbaukunst.
[* 12] Schiff
,
[* 13] in der kirchlichen
Baukunst
[* 14] der größere
Teil des Kirchenraums, der sich von dem Westeingang bis
an das
Chor erstreckt und der Laienschaft als Aufenthaltsort dient. Je nachdem dieser Raum der Länge
nach durch
Säulen- oder Pfeilerreihen in mehrere
Abteilungen geteilt ist oder nicht, unterscheidet man zwei-, drei- und mehrschiffige
bez. einschiffige
Kirchen sowie
Mittel- und Seitenschiffe.
Diese Langschiffe werden bei kreuzförmiger Gestaltung des Grundrisses durch ein oder, wie häufig bei engl. Kirchenbauten (s. Tafel: Englische [* 15] Kunst I, [* 1] Fig. 2), durch zwei voneinander getrennte Querschiefe (meist am Ostende) [* 16] durchschnitten; das Querschiff seinerseits besteht entweder aus einem S. oder bei den größern Domen (Kathedralen; s. die Textfigur beim Artikel Kölner [* 17] Dom) häufig aus dreien, von denen das mittlere das breitere ist. (S. Kirchenbau.) In der Durchschneidung von Längs- und Querschiff bildet sich dann die sog. Vierung oder das Transsept aus, über dem sich nicht selten ein Turm [* 18] (Dachreiter) oder eine Kuppel erhebt.
Schiffahrt, die Beförderung von Gütern und Personen auf dem Wasserwege. Sie ist entweder Binnenschiffahrt (s. d. und Flußschiffahrt) oder Küstenschiffahrt (s. Küstenfahrt) oder Seeschiffahrt. Die S. der Alten war fast ausschließlich Küstenfahrt, Überfahrten nach Inseln wurden nur gewagt, wenn das Land zu sehen war. Die Ägypter trieben fast nur Flußschiffahrt. Die ältesten altägyptischen Urkunden über S. enthalten die Wandskulpturen der Memphisgräber aus dem 17. Jahrh. v. Chr., die Bildnisse ziemlich vollkommener Fahrzeuge mit Takelung [* 19] und einer Ruderreihe zeigen.
Durch die Phönizier kam dann die S. schnell zur Blüte, [* 20] die Tarsisfahrer, d. h. Westfahrer, gründeten um 1100 v. Chr. Gades (Cadiz), [* 21] befuhren den Atlantischen Ocean bis zu den Zinninseln (England) und vielleicht auch bis zu den Bernsteinküsten der Ostsee. Nach dem Süden fuhren durch das Rote Meer die Ophirfahrer, die auch für Salomos Tempelbau Material holten; Herodot berichtet, daß etwa 600 v. Chr. vom Ägypterkönig Necho II. phöniz. Seefahrer ausgesandt wurden, die westlich um Afrika [* 22] herumsegelten und im dritten Jahre durch die Säulen [* 23] des Hercules nach Ägypten [* 24] zurückkehrten.
Von Tyrus aus wurde um 900 v. Chr. Karthago [* 25] gegründet, das Jahrhunderte hindurch die bedeutendste Seemacht des Mittelmeers [* 26] war. Bei den Griechen entwickelte sich die S. durch den Verkehr mit den Phöniziern. Athen [* 27] wurde erst durch Themistokles ein blühender Seestaat. Wohl auf der höchsten Stufe stand in Griechenland [* 28] die S. bei den Rhodiern, deren Hafeneinrichtungen die besten des Altertums waren, und deren Seegesetze noch bei den Römern Geltung hatten. Nach dem Zuge Alexanders d. Gr. entstand ein reger Seehandelsverkehr mit Indien; bald segelten alljährlich über 200 Schiffe [* 29] dahin. In Rom [* 30] blieb trotz der Erfolge der Punischen Kriege das Seewesen auf einer niedern Stufe.
Der Korntransport von Sicilien und Nordafrika der machte die Einführung von Seegesetzen und Seeversicherungen notwendig. Die Römer [* 31] selbst waren schlechte Seeleute; ihre Schiffe wurden meist durch Provinziale bemannt. Zu Anfang des Mittelalters waren die Normannen (s. d.) die kühnsten Seefahrer, die in ihren schwach gebauten Fahrzeugen, Drachen (s. d.) genannt, sich ohne Kompaß [* 32] und mit weniger astron. Kenntnissen als die Mittelmeerkulturvölker über den Ocean wagten, Island, [* 33] Grönland und selbst Amerika [* 34] entdeckten und als Seeräuber unter dem Namen Wikinger überall gefürchtet waren.
Während die Normannen auf dem Ocean fast nur von den Segeln Gebrauch machten, auch schon gegen den Wind zu kreuzen verstanden, wurde im Mittelmeer die Fortbewegung durch die Ruder bis in die neuere Zeit beibehalten; doch waren auch hier die Galeeren (s. d.) mit Takelung versehen. Die Einführung des Kompasses (s. d.) und der Seekarten (s. o.) gegen Anfang des 14. Jahrh. bewirkten nur sehr allmählich ein Abgehen von der altgewohnten Küstenschiffahrt; die Genuesen und Venetianer begannen nun auch außerhalb des Mittelmeers bis Brügge, Gent [* 35] und Antwerpen [* 36] zu fahren.
Die Geschichte der Hansa (s. d.) ist gleichzeitig die Geschichte der Seemacht und des Seehandels Deutschlands [* 37] zu jener Zeit. Die Kauffahrer der Hansa, Koggen (s. d.), Schniggen (s. d.) und Schuten, waren gleichzeitig als Kriegsschiffe ausgerüstet und dienten auch zum Fischfang an der schwed. Küste. Die Absicht, einen transatlantischen Weg nach Ostindien [* 38] zu entdecken, findet man schon im 13. Jahrh. vor. In der Epoche der großen Entdeckungsreisen zeichnen sich zunächst die Portugiesen aus, an ihrer Spitze Heinrich der Seefahrer (s. d.), Bartolomeu Diaz (s. d.), Vasco da Gama (s. d.) und Fernão de Magalhães (s. d.). Bald dehnten sich die Handelsfahrten der Portugiesen bis Japan [* 39] und China aus. Von den sonstigen Seefahrern jener Zeit feien hier nur Columbus (s. d.), Giovanni Caboto (s. d.), Amerigo Vespucci und Martin Behaim (s. d.) hervorgehoben. Noch recht gebrechlich waren die Karavellen (s. d.) und kleinen Fahrzeuge dieser mutigen Entdecker; sie hatten nur ein Deck, hohe Kampagne, 2-4 Masten mit großen lat. ¶
forlaufend
436
und wenigen Rahesegeln. Überhaupt machte der Schiffbau im Mittelalter keine erwähnenswerten Fortschritte. Von wesentlichem Einfluß auf die S. war die Anfertigung der reduzierten Seekarten durch Gerhard Mercator (s. d.) und die Einführung des Logs (s. d.), das zum erstenmal in Bournes «Regiment for the sea» 1577 beschrieben ist. Pedro Nunez und Gemma Frisius machten sich um die nautische Astronomie [* 41] verdient durch Einführung von Methoden der Längen- und Breitenbestimmung.
Mit der Entdeckung Amerikas und des Seewegs nach Indien, mit den Fortschritten in der Schiffsführungskunst und der dadurch erhöhten Sicherheit der S. nahm der Seehandel lebhaften Aufschwung. In Portugal [* 42] hatte die Regierung den Seeverkehr mit China, Japan und Siam monopolisiert; Brasilien [* 43] wurde zur Deportiertenkolonie. Besonders aber hob der ostind. Handel im 16. Jahrh. die Handelsmarine; Lissabon [* 44] war nächst Amsterdam [* 45] der Mittelpunkt des ganzen Seeverkehrs.
Die S. verfiel, als Portugal mit Spanien vereinigt und 1594 den Holländern der Hafen von Lissabon verschlossen wurde. Spaniens Seeverkehr beschränkte sich hauptsächlich auf den für die Gold- und Silberbergwerke Amerikas nötigen Sklavenhandel. Auch der Besitz der Philippinen konnte den Niedergang der spanischen S. nicht hindern. Seit dem 15. Jahrh. strebten die Holland er mächtig empor, machten zunächst der Hansa im Norden [* 46] erfolgreiche Konkurrenz, namentlich im Fischfang, und wandten sich dann zur See gegen die Spanier.
Die 1602 gegründete große Ostindisch-Holländische Handelscompagnie und Schiffahrtsgesellschaft brachte das Seewesen Hollands auf die höchste Stufe. Ihre Schiffbauwerften lieferten fast für alle Nationen Schiffe, groß und kräftig gebaut, von kuffartiger Form. Mitte des 17. Jahrh. besaß Holland etwa 15000 Handelsschiffe, darunter 2000 Heringsfischerfahrzeuge und etwa 200 Robben- und Walfischfänger. Die S. Englands entwickelte sich spät. Erst Heinrich VIII. gab ihr die Grundlage durch Einrichtung von Seeämtern und Kommissionen zur Ausbildung von Steuerleuten und Lotsen, durch Regelung der Küstenbeleuchtung und Bau von Hafen- und Werftanlagen.
Noch mehr that Elisabeth zur Hebung [* 47] der Seegröße Englands. Drakes und Cavendishs Weltumsegelung und das Ende der Armada (s. d.) hoben das Nationalgefühl und sicherten England die Herrschaft über die Meere. Durch Cromwells Navigationsakte (s. d.) wurde England die erste Seehandelsmacht, nachdem es aus dem Kampfe mit Holland siegreich hervorgegangen war. 1661 wurde die Englisch Ostindische Compagnie gegründet, die sich später zu einer bedeutenden Kolonialmacht entwickelte.
Frankreichs Seewesen gewinnt erst im 17. Jahrh. mit Colbert (s. d.) Bedeutung. Er verfügte regelrechte Aushebung der Küstenbevölkerung, legte Kriegshäfen und Werften an, zahlte den Reedern für neugebaute Schiffe Prämien und schuf die berühmte Marineordnung von 1681, die bald den übrigen Staaten als Muster diente. Eine franz. Gesellschaft für Ostindien gedieh nur wenig, dagegen brachte der Erwerb der westind. «Zuckerinseln» einigen Seehandel in Gang. [* 48] In Deutschland [* 49] wurde seit dem Niedergang der Hansa die S. fast nur durch Hamburg ausgeübt, dessen Seeverkehr sich auf Spanien, Portugal, Island und Grönland beschränkte.
Die in Flotten segelnden Kauffahrer wurden durch Convoifregatten gegen Seeräuber und Kaper gedeckt, über die kurbrandenburgische S. s. Deutsches Heerwesen (Bd. 5, S. 71 a). Großen Schaden that der S. während des 17. und 18. Jahrh. die Kaperei; entschlossene Handelskapitäne erhielten von ihren Regierungen Kaperbriefe, unter deren Deckung ihr rücksichtsloses Prisenmachen meist in Seeraub ausartete (s. Kaper). Trotz der vielen Seekriege nahm aber die S. stetig zu; es traten auch Dänemark, [* 50] Schweden und Norwegen mit Erfolg in die Reihe der Seestaaten ein, während Rußland es trotz Peters d. Gr. Bemühungen zu keiner nennenswerten Handelsmarine brachte.
Dem 18. Jahrh. waren große entscheidende Erfindungen zu Gunsten der S. vorbehalten, nämlich die der Reflexionsinstrumente, des Sextanten (s. d.) und der Chronometer (s. d.); gleichzeitig erschienen die Mondtafeln zur Bestimmung der Länge durch Monddistanzen [* 51] (s. d.). Die furchtbaren europ. Kriege in den ersten Jahren des 19. Jahrh. kamen dem Emporblühen der S. des jungen nordamerikanischen Freistaates sehr zu gute. Während England und Frankreich sich um den Ruhm der Erfindung der Dampfmaschine [* 52] stritten, bewiesen die Amerikaner durch die Reise des Raddampfers Savannah (s. Dampfschiffahrt) das nötige Verständnis für diese Erfindung, die zur Entwicklung der S. in großartigstem Maße beitragen sollte.
Die Erfindung der Schiffsschraube (s. Propellerschraube) wurde für Seedampfer bald allgemein eingeführt. Die S. hob sich nun überall so, daß die Wälder nicht mehr genug Holz liefern konnten; es mußte deshalb der Holzschiffbau zunächst durch den gemischten und später durch den Eisen- und Stahlbau ersetzt werden. Hiermit wurde die Berücksichtigung der örtlichen Ablenkung des Kompasses, der Deviation (s. d.), zur Notwendigkeit. Die Einführung der Dampfkraft mehrte die Unglücksfälle durch Zusammenstöße der Schiffe; so mußten Regeln für das Straßenrecht auf See (s. d.) und Führen der Positionslaternen (s. d.) gegeben werden.
Anfangs wurden diese nur von England eingeführt, 1858 aber international angenommen; Okt. bis Dez. 1889 beschäftigte sich eine internationale Konferenz in Washington [* 53] mit Verbesserungsvorschlägen. Ein internationales Signalbuch (s. d.), Semaphor- und Nebelsignalstationen sowie ausgedehnte Küstenbeleuchtung und Betonnung (s. d.) wurden ins Leben gerufen. Die Hydrographie und maritime Meteorologie trug dazu bei, die Gefahren der S. durch Sturmwarnungen und Regeln für das Manövrieren [* 54] im Orkan zu mindern und durch Segelanweisungen (s. d.) die Möglichkeit schneller Reisen zu geben.
Auch der Segelschiffbau hob sich, um den wegen des Kohlenverbrauchs teuren Dampfern Konkurrenz zumachen; die sog. Theeklipper (s. Klipperschiffe) erreichten das Maximum der Segelgeschwindigkeit. Die Vollendung des Sueskanals (1869) vergrößerte den Dampferverkehr Europas nach Ostasien und Indien und hob die bis dahin unbedeutende S. der Mittelmeerländer. Die Segelschiffahrt dient heutzutage fast nur dem Transport von Rohstoffen, während ausgedehnte Dampferlinien den Personenverkehr und Transport wertvoller Ladung, an deren schneller Beförderung viel gelegen, ganz an sich genommen haben. Ihren Höhepunkt aber hat die heutige S. in den Schnelldampfern (s. d.) erreicht. Neben der engl. Cunard Steam Ship Company (s. d.) zeichnet sich hier auch der Norddeutsche Lloyd (s. d.), die größte deutsche Dampfergesellschaft, und in neuester ¶