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con-55 km von Colon, die durch die Cordilleren gebildete Wasserscheide durchbrechen und unter Benutzung des Thales des Rio [* 2] Grande in den Golf von Panama [* 3] führen. Da bei Colon die Ebbe 9 Stunden später eintritt als in Panama und hier die Niveaudifferenz zwischen Flut- und Ebbespiegel, wie oben erwähnt, sehr bedeutend ist, so schienen bei Colon doppelte Flut-, bei Panama Ebbe- und Flutschleusen notwendig. Unter der Eisenbahn hindurch sollte der Palmeïrim bei San Pablo und südlich Culebra geführt werden. Es erwies sich bald, daß die eingezahlten und zugesicherten Baugelder nicht ausreichen würden, um den Palmeïrim als Niveaukanal zu bauen. Das zu durchbrechende Gestein war mehrfach fließendes; in einer einzigen Nacht rutschten 80000 cbm Gesteinsmassen von den Seitenrändern des Kanaleinschnittes ab; man hätte diesen letztern mindestens dreifache Anlage geben müssen, um vor ähnlichen Katastrophen gesichert zu sein. Es wurde also, angeblich provisorisch, der Bau eines Niveaukanals aufgegeben, und beschlossen, den Palmeïrim als Schleusenkanal, unter Verlegung der Eisenbahn zwischen Bohio-Soldado und Culebra auf die Ostseite des Kanals, weiterzubauen. Von dem Niveau des Atlantischen Oceans sollten die Doppelschleusen (1 und 2) von Bohio-Soldado (24 km von Colon) auf +17, sodann die Doppelschleusen (3 und 4) bei Mamei (37 km von Colon, 2 km östlich von San Pablo) auf die Höhe der Scheitelstrecke, +35, führen; 1,5 km südöstlich Culebra sollte demnächst diese Scheitelstrecke endigen und mittels der Doppelschleusen (5 und 6) von Paraiso, und der Schleusen von Pedro Miguel (7) und Miraflores (8), auf 57, 59,4 und 62 km von Colon, das Niveau des Großen Oceans erreicht werden. Die Arbeiter litten sehr unter dem mörderischen Klima. [* 4] Die Sterblichkeit unter den beim Bau des Palmeïrim beschäftigten Personen betrug bei den meist europ. Beamten 6,4 Proz., bei den Arbeitern, meist Negern und Eingeborenen, 7,2 Proz. In der Mehrzahl der Todesfälle war Fieber die Ursache. Weitere Schwierigkeiten boten die Ableitung der Hochwässer des Rio Chagres. Diese machte die Anlage von Seitenkanälen, die durch hohe kostspielige Dämme auf lange Strecken zu begrenzen waren, erforderlich. 1888 waren 1400 Mill. Frs. ausgegeben und kaum ein Drittel der Arbeiten vollendet. Befahrbar ist lediglich die Strecke von Colon bis Gabun. Die fernere Verschleierung dieses Standes der Dinge war um so weniger durchführbar, als Lesseps neuer Kapitalien bedürfte; trotz aller Anstrengungen brach das Unternehmen zusammen; die Gesellschaft konnte 1888 die Dezembercoupons nicht einlösen und liquidierte. Der Liquidator, Brunet, veranlaßte einen Kommissionsbericht, der im Juni 1890 erschien, die Ausführung des Schleusenkanals empfahl und dafür 900 Mill. Frs. und 7-8 Jahre Bauzeit für notwendig hielt. Zwar vermochte Wyse einen neuen Vertrag mit Columbia [* 5] zu schließen, der die Bauzeit, die ursprünglich bis 1889 bemessen gewesen war, bis 1903 verlängert; aber die Bildung einer kapitalkräftigen neuen Gesellschaft ist noch nicht wieder gelungen. Über die polit. Folgen dieses Zusammenbruchs s. Frankreich (Geschichte). Die Maschinen und Gleisanlagen des Baues sind zum Teil unter Schutt und Schlamm begraben, die halbfertigen Strecken des Kanals verfallen, das ganze Unternehmen wird wohl erst dann wieder aufgenommen werden, wenn der bessere Bauchancen bietende Nicaraguakanal (s. d.) dereinst dem Verkehr nicht genügen sollte. (S. die Karten: Nicaragua- und Panamakanal und Centralamerika, Bd. 4, S. 34.) -
Vgl. Polakowsky, Panama- oder Nicaraguakanal? (Lpz. 1893);
Lesseps, Le [* 6] Canal de Panama etc. (in den Schriften der Londoner Geographical Society, 1888).