OrientalischeTauben, auch türkische oder am richtigsten Warzentauben genannt, Tauben, die sich durch nackte, mehr
oder minder breite, fleischige oder warzige Augenringe und eine stark aufgetriebene, wulstige oder gleichfalls warzige Nasenhaut
auszeichnen. Ihr Schnabel ist kräftig und am Grunde sehr breit; ihr Kopf ist meistens rund, doch erscheint er
wie eckig, auch ist er stets behaubt; die Füße sind hochbeinig und unbefiedert. Das Gefieder ist hart und straff, glänzend
und fast regelmäßig einfarbig.
Sie entwickeln sich erst spät zur vollen Schönheit. Im wesentlichen können sie nur als Luxustauben gelten, doch hat man
aus ihnen unsere jetzigen Brieftauben herausgezüchtet. Die cyprische, Cyprianer, Berber- oder Indianertaube,
kurz Indianer (s. Tafel: Geflügel,
[* ]
Fig. 12), hat alle genannten Merkmale am besten entwickelt. Ihr zunächst verwandt ist
die Bagdette, die bereits in sehr früher Zeit vorkommt und nach Bagdad benannt sein soll. Man unterscheidet die englische
Bagdette oder den Karrier (s. d.), die türkische Bagdette oder Türkentaube, orientalische, französische
und Nürnberger Bagdette. Aus dem Karrier ist, wahrscheinlich durch Kreuzung mit dem Tümmler, ein Mischling zur feststehenden
Rasse geworden, die Drachentaube, verstümmelt Dragonertaube oder Dragon, von der sodann wiederum die Antwerpener Brieftaube
(s. Taubenposten) abstammt. Zu erwähnen sind auch noch die Damascener Taube, von zartem Silberweiß, und
die Seglertaube, die der Turmschwalbe oder dem Segler ähnelt.
In dem Berliner Vertrage vom wurden die Balkanländer zum Ausbau der Eisenbahnen verpflichtet,
die Wien und Budapest mit Konstantinopel und Saloniki verbinden sollen. Die vier beteiligten Staaten: Österreich-Ungarn,
Serbien, Bulgarien und die Türkei, einigten sich demnächst über die Grundsätze der Bauausführung in der sog. «Conférence
à quatre». (Vgl. Archiv für Eisenbahnwesen, 1890.) Österreich-Ungarn hatte die Linie Budapest-Semlin-(Landesgrenze-) Belgrad
(344 km) herzustellen; sie ist als Ungar.
Staatsbahn ausgebaut. Auf Serbien entfielen die Linien Belgrad-Nisch-Vranja bis an die türk. Grenze (367
km) und Nisch-Pirot bis an die bulgar. Grenze bei Caribrod (93 km).
Bau und Betrieb beider Linien übernahm die franz. Bank Union Générale, nach deren Zusammenbruch (1879) die Compagnie de constructionet d’exploitation des chemins de fer de l’Etat Serbe eintrat. Die Strecke Belgrad-Nisch wurde im Sept.
1885, die Strecke Nisch-Vranja-Türk. Grenze im Mai 1887 und die Strecke Nisch-Pirot im Mai 1888 eröffnet. Am hat
die serb. Regierung den Betrieb der ihr gehörigen Bahn selbst übernommen, weil die Gesellschaft sich wiederholter Verletzungen
der den Eisenbahnbetrieb betreffenden Gesetze schuldig gemacht hatte.
Für das rollende Material und die Ausrüstungsgegenstände sind der Gesellschaft 9,25 Mill. Frs. gezahlt
worden. Bulgarien hat die in sein Gebiet fallende Linie Caribrod-Sofia-Vakarel-Ostrumel. Grenze (105 km) im Aug. 1888 als Staatsbahn
eröffnet. Der Bau der Bahn über den Balkan war schwierig; Steigungen und Gefälle gleichen denen des Semmering. Die türkische
Regierung hatte bereits 1869 der vom Baron Hirsch
gegründeten Société de construction et d’exploitation des chemins defer de la Turquie d’Europe zu Paris den Bau und Betrieb der Linien:
1) Konstantinopel-Adrianopel-Philippopel-Sofia-Nisch-Serb. Grenze (Belgrad), 2) Dedeaghatsch-Adrianopel, 3) Saloniki-Üsküp-Priština-Mitrovica-Serajewo-Banjulaka
(Anmerkung des Editors: Banjaluka?)-Novi-Österr. Grenze, 4). Priština-Gilane, Kuršumlija-Prokuplje-Nisch übertragen.
Von diesen waren zur Zeit des Übereinkommens vom bereits im Betriebe:
die Linie 1 bis Belova (562 km), die Zweigbahn zu 2 (Dedeaghatsch-Kuleli-Burgas 113 km) und die Linie 3 bis Mitrovica (363
km). Nachdem Serbien und Bulgarien den Bau der in ihr Gebiet fallenden Teilstrecken der Linien zu 1, 3 und 4 an
Stelle der türk. Gesellschaft übernommen hatten, verpflichtete sich die türk.
Regierung, den Anschluß von Belova nach Vakarel und von Vranja an einen geeigneten, demnächst bei Üsküp festgesetzten
Punkt der Linie Saloniki-Mitrovica zu bauen.
Die wegen Ausführung dieser Anschlußbahnen mit Baron Hirsch eingeleiteten Verhandlungen führten indes nicht zum
Ziele. Die türk. Regierung verständigte sich daher mit zwei andern Bankhäusern, der kaiserl.
Ottomanischen Bank und dem Comptoir d'Escompte in Paris, und übertrug der von denselben gegründeten Gesellschaft für den
Bau der Anschlußeisenbahnen an das Eisenbahnnetz der europ. Türkei Bau und Betrieb der Linien Belova-Vakarel und Vranja-Üsküp.
Der internationale Verkehr auf den Orientbahnen wurde eröffnet. Die in das Eigentum
des türk. Staates übergegangenen Strecken sind der Betriebsgesellschaft der Orientalischen Eisenbahnen (s. d.) auf 50 Jahre
verpachtet. Von der Ottomanischen Eisenbahngesellschaft Saloniki-Monastir ist die 210 km lange Bahn von Saloniki nach Monastir
erbaut, deren Anfangsstrecke bis Vertekon (96 km) eröffnet wurde, während die Reststrecke
im Frühjahr 1894 dem Betriebe übergeben wurde.
Verbindungen dieser Bahn mit dem griech. Eisenbahnnetz (Baustrecke Athen-Larissa) sind in Aussicht genommen. Den Betrieb führt
die Betriebsgesellschaft der Orientalischen Eisenbahnen, desgleichen die von der Ottomanischen Eisenbahngesellschaft Saloniki-Konstantinopel
hergestellte Bahn Saloniki-Dedeaghatsch mit Verbindungen Kara-Suli und Feredschik, welche 1. April vollständig
eröffnet war (508 km). In Bulgarien wurde im Mai 1890 die bulgar. Eisenbahnlinie Jamboli-Burgas (am Schwarzen Meer) eröffnet,
die eine Fortsetzung der Zweigbahn Tirnova-Jamboli, eine Verbindung zwischen der Bahn Nisch-Konstantinopel mit dem Schwarzen Meer
herstellt, die 29,7 km lange Bahn Kaspidžan-Schumla; Ende 1895 wurde der weitere Ausbau des
Eisenbahnnetzes gesetzlich geregelt und an normalspurigen Bahnen genehmigt:
a. die Hauptbahn (Sofia-) Roman-Plevna-Tirnova-Schumla (1896 bereits im Bau), b. (Sofia-) Pernik-Köstendil-türk. Grenze zum
Anschluß an die Bahn Saloniki-Vranja (Sofia-Pernik 8. Dec. 1893 eröffnet [32,8 km]), c. Belova-Čirpan-Jeni-Zagra-Jamboli;
in Rumelien ist der Bau einer Seitenbahn von Straldža (Station der bulgar. Staatsbahn Jamboli-Burgas)
über Sliven und Kazanlik nach Philippopel (208 km) in Aussicht genommen. –
Vgl. Archiv für Eisenbahnwesen (1885);
Zeitschrift
für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der Österreichisch-Ungarischen Monarchie (1890).