demselben, und zwar werden die Cylinder neuerdings meist in den Dampfdom eingebaut, wie aus nachstehenden
[* 1]
Fig. 2
u. 3a ersichtlich
ist.
[* 1]
Fig. 2 ist ein Querschnitt durch die Cylinder und den
Dom einer größern
Wolffschen Compoundlokomobile. K ist der
Kessel,
D der Dampfdom, H der Hochdruckcylinder, N der Niederdruckcylinder, R der
Receiver, S, S sind die Schieberkästen.
Sack & Kiesselbach (Düsseldorf-Rath) haben den
Vorteil des Compoundsystems auch für kleinere Lokomobile
[* 2] (Fig. 3a Längsschnitt
und
[* 1]
Fig. 3b Grundriß) verwertet, indem sie Hoch- und Niederdruckcylinder geneigt übereinander
anbringen, wodurch ein einziger Grundschieber, also auch ein
Excenter
[* 3] zur
Steuerung genügt und die ganze
Maschine
[* 4] sehr einfach ausfällt.
Die
[* 1]
Fig. 3a zeigt zugleich die Einrichtung des Lokomobilkessels. Derselbe besitzt hier feste Heizröhren
und liegende Feuerbüchse. Einen Lokomobilkessel mit stehender Feuerbüchse zeigt
[* 1]
Fig. 12 der
Tafel: Dampfkessel
[* 5] Ⅲ, während
einen mit ausziehbaren
Röhren
[* 6] konstruierten Wolfschen Lokomobilkessel
[* 1]
Fig. 11 derselben
Tafel veranschaulicht. Bei demselben
läßt sich der
Kesselstein bequem abklopfen. In neuerer Zeit hat man auch Lokomobile als Fördermaschinen eingerichtet,
indem man sie zur
Umkehrung der Bewegungsrichtung mit einer
Umsteuerung
[* 7] versehen hat; solche Förderlokomobilen eignen sich,
außer zur Grubenförderung, auch zu den
Arbeiten in Steinbrüchen, bei Neubauten, bei
Tiefbohrungen u. s. w. Fahrbare Lokomobile müssen
mit einem Funkenfänger
[* 8] versehen sein, während bei Halblokomobilen die Abgase durch ein Rohr in den
Schornstein geleitet werden.
Bei der Dampfbodenkultur werden Lokomobile gebraucht, die sich selbst fortbewegen können (s.
Tafel: Dampfbodenkultur,
[* 1]
Fig. 3, 4) und daher auch als
Lokomotive
[* 9] (s. d.) zu bezeichnen sind. Die
Bewegung der Fahrräder durch
die Dampfmaschine
[* 10] geschieht bei diesen
Maschinen wie bei der Dampfstraßenwalze
[* 11] (s.
Straßenwalze).
[* 12] Wesentlich
^[] abweichend in ihrer äußern Bauart sind die Lokomobile mit stehendem
Kessel; sie können ebenfalls sowohl fahrbar als auch als
Halblokomobilen ausgeführt sein; letztere Art der Ausführung zeigt
[* 1]
Fig. 10 der
Tafel: Dampfkessel Ⅲ. Seit Einführung
der
Petroleummotoren hat man diese ebenfalls als fahrbare Lokomobile konstruiert (s.
Petroleummotor).
[* 13] –
Vgl. Kosak,Katechismus der Einrichtung und des Betriebes der landwirtschaftlichen Lokomobile (3. Aufl.,
Wien
[* 14] 1885).
[* 9] (lat., «vom Ort [locus] bewegend
[movēre]») oder bisweilen auch Dampfwagen wird im Gegensatz zu den stehenden Dampfmaschinen,
[* 15] wie man sie
in Fabriken, zum Wasserheben u. s. w. gebraucht, eine Dampfmaschine genannt, die sich selbst
auf einem Schienengleis oder
auf einem gewöhnlichen Wege fortzubewegen und dabei ihr angehängte Lasten zu ziehen im stande
ist.
Da man nach dem heutigen
Stand derTechnik als Motor auch den Elektromotor und den
Petroleummotor verwenden kann, so
hat sich auch der
Begriff der Lokomotive in dieser
Beziehung erweitert.
Geschichtliches. Die ersten Anfänge der Lokomotive sind in der Erfindung des
Franzosen Cugnot zu suchen. Unabhängig von ihm war
allerdings auch in England von Savery und Robison die Möglichkeit, Fahrzeuge mittels
Dampfes in
Bewegung zu setzen, ausgesprochen
worden. Cugnots Fahrzeug (s.
Tafel: Lokomotiven Ⅰ,
[* 1]
Fig. 1) ist auf uns überkommen und wird noch jetzt
im Conservatoire des arts et des métiers zu
Paris
[* 16] aufbewahrt. 1769 ward diese
Maschine in den
Straßen vonParis in Betrieb
gesetzt.
Doch schon bei der ersten Versuchsfahrt zerschellte sie an einer
Mauer. Die vertikalen Dampfcylinder sind
einfach wirkend, die
Steuerung geschah mittels eines Hahns wie bei der Leupoldschen Dampfmaschine (s. d.,
Bd. 4, S. 735,
[* 1]
Fig. 4). Während diese
erste Lokomotive mit breiten Rädern zum Fahren auf
Straßen bestimmt, also Vorläuferin der spätern
Straßenlokomotiven (s. d.) war,
gelang es zuerst dem Engländer Trevethik, eine Lokomotive für Eisenbahnen zu konstruieren. Dieselbe
(Taf. Ⅰ,
[* 1]
Fig. 2) wurde 1804 auf der Merthyr-Tydfil-Bahn (Südwales) in Betrieb gesetzt und
diente zum
Transport von Roheisen der Pen-y-darrn Works.
Sie vermochte eine Last von 10 t mit einer
Geschwindigkeit von 5 engl. Meilen (8 km) pro
Stunde fortzubewegen, besaß einen
im Dampfkessel gelagerten horizontalen Cylinder, und die
Bewegung des Kolbens wurde mittels Pleuelstange
[* 17] auf eine Schwungradwelle und von da durch Zahnräder auf die glatten auf gußeisernen Schienen laufenden
Räder der Lokomotive übertragen.
Diese
Maschine war jedoch nicht lange in Betrieb, da für größere Lasten ihre
Adhäsion zu gering war
und sie andererseits
die Schienen zu rasch abnutzte.
Trevethik selbst verstand es nicht, diese Mängel zu beseitigen. Erst
GeorgeStephenson gelang es, die Lokomotive als brauchbare
Maschine
zur Fortschaffung von größern Wagenzügen auf Gleisen auszubilden (s. Eisenbahnen, Bd.
5, S. 858 a).
Die erste 1814 von ihm für das Eisenbergwerk Killingworth erbaute Lokomotive «Blücher» war jedoch
im Betrieb noch teurer als
Pferde.
[* 18] In
Taf. Ⅰ,
[* 1]
Fig. 3, ist die eine der 1825 von ihm für die
Stockton-Darlington-Bahn gebauten
drei Lokomotive abgebildet. Dieselbe besitzt noch, ebenso wie seine frühern Lokomotive, vertikale Cylinder.
Sie erreichte mit einer Zuglast von 90 t schon eine
Geschwindigkeit von 12 bis 15 engl. Meilen (19‒24
km) pro
Stunde. Die spätern aus der Stephensonschen Lokomotivfabrik
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