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Eisenbrod, czech. ^ßis^nf-l^i-oä, Stadt in der osterr. Vezirkshauptmannschaft Scmil in
Böhmen,
[* 2] rechts der Iser, in 228 m
Höhe, an den Linien Seidenberg-Iosefstadt und
Eisenbrücken-Tannwald (19 Icni) derÖsterr/Nordwest'bahn, hat (1890) 3029 czech. Eisenbrücken
, Post,
Telegraph,
[* 3]
Bezirksgericht (98 l^kin, 18
Ge- meinden, 49 Ortschaften, 21682 czech. Eisenbrücken
), meist hölzerne Häuser, ueues
Rathaus und Schulgebäude und in der Umgebung große
Baumwollspinnereien. Die Stadt hat ihren
Namen von den früher in der
Nähe betriebenen Eisengruben.
Gisenbround, ^ i^, verhält sich im wesent- lichen wie das Eisenchlorid (s. d.). Gisenbromür, t'6 Li'2, entsteht auf gleiche Weise wie das Eisenjodür (s. d.). Auf trocknem Wege er- halten, bildet es gelbe, blätterig krystallinische Massen, die bei Luftabschluß sublimierbar sind. Aus seiner Lösung scheidet sich in blaßgrünen Krystallen ^V^ -Sll-O ab. Gisenbrücken, diejenigen Brücken [* 4] (s. d.), bei denen das Tragwerk (s. Brückentragwerl) aus Eisen [* 5] hergestellt ist, während die Pfeiler (s. Brückenpfeiler) auch aus Stein oder Holz [* 6] konstruiert sein können.
Das Tragwerk einer Eisenbrücke
besteht aus den Hauptträgern, die in der Längsrichtung der
Brücke
[* 7] über
die Öffnung führen, und den Quer- oder Zwischenverbindnngen, die teils zur Un- terstützung der Fahrbahn, teils zur Versteifung
der Hauptträger in der Querrichtung dienen. Je nach der Art und
Weife, wie die Hauptträger die von ihrem
eigenen Gewicht und der Vctncbslast herrüh- renden Kräfte auf die Pfeiler
bez. Widerlager (s. d.) übertragen, unterscheidet
man
Balkenbrücken, Bogenbrücken und
Hängebrücken.
Bei den Baltenbrücken werden die Drücke lotrecht nach un- ten auf die Widerlager übertragen, von denen das eine, um dies möglich zu machen, horizontal beweg- lich sein nmß. Bei Bogen- und Hängedrücken sind beide Widerlager fest und erhalten seitliche Kräfte, die bei den Bogenbrücken als Druck nach außen, bei den Hängebrücken als Zug nach innen gerichtet sind. Bezüglich der in den Trägern felbst wirkenden Kräfte werden die Valkcnträger anf Biegung bean- sprucht, fodaß in ihnen teils Zug- und teils Druck- kräfte wirken.
Bei den Bogenbrücken, deren Haupt- träger konver nach oben gekrümmt sind, herrfcht in diefen Vorzugsweife Druck, und bei den Hänge- brücken wird das konvex nach unten gekrümmte Tragwerk vorwiegend auf Zug in Anspruch ge- nommen. Die Balkenbrücken haben entweder Träger [* 8] mit vollen Wandungen oder solche mit gegliederten Wandungen. Vollwandige Träger bestehen sür die kleinsten 'Spannweiten (bis 4 in bei Eisenbahn- brücken, 12 in bei Straßenbrücken) aus I-Eisen; für größere Spannweiten (12-15 m bei Eisenbahn- vrücken) sind sie unter Beibehaltung des I-förmi- gen Querfchnitts zusammengesetzt aus Blech tafeln für die fenkrechte Mittelwand (Steg), aus Flacheifen für die beiden horizontalen Teile (Obergurt und Untergurt) und aus Winkeleisen zur Verbindung der Gurte mit dem Steg; letzterer erhält sehr oft noch seitliche Versteifungen (Rippen). Zu den Brücken mit vollwandigen Trägern gehören auch die historisch berühmten Tunnel- oder Röhrenbrücken (s. d.). Bei Spannweiten von über 15 m sind voll- wandige Träger bezüglich des Materialaufwandes unökonomifch.
Man verbindet dann die Gurte nicht mehr durch eine volle Vlechwano, sondern durch einzelne Stäbe, wodurch man die Gitter- und Fachwerksträger erhält. Erstere Bezeich- nung braucht man für die zuerst ausgeführten Träger diefer Art, bei denen eine große Anzabl gleichstarker Flacheisenstäbe, unter 45° gegen die Gurte geneigt und kreuzweise übereinander gelegt, ein engmaschiges Gitterwerk bildeten. Da von die- sen Stäben manche auf Druck, manche auf Zug be- ansprucht werden, konstruierte man später jeden Stab [* 9] entsprechend den in ihm auftretenden Kräften unter gleichzeitiger Verringerung der Anzahl der Stäbe und gelangte zu der als Fach werk bezeich- neten Trägerkonstruktion.
Sind bei den Trägern mit durchbrochenen Wan- dungen die beiden Gurte geradlinig und parallel, fo heißen sie Parallelträger, denen die ökonomi- scher konstruierten Träger mit gekrümmten bez. polygonalen Gurten gegenüberstehen, wie der Parabelträger (als Bogensehnenträger, Fischbauchträger, Linsenträger), der Halb- parabelträger, der Paulisch'e Träger, der Schwedler-Träger, der Trapez [* 10] trä ger, der Lohseträger. Über die besondern Eigenschaften und Formen dieser Trägersysteme f. Träger.
Der Parallelträgcr ist bei größern Spannweiten oft als kontinuierlicher oder durchgehender Trä- ger ausgeführt worden, d. h. als ein Träger, der aus einem Stück über mehrere Offnungen gespannt ist. Man erreicht bei dieser Ausführung eine Ma- terialerfparnis, die sich für 50-150 ni auf 10-20 Proz. stellt. Ferner ermöglicht er eine Montage ohne Baugerüst, wogegen als Nachteile zu erwäh- nen sind der Wechsel von Zug und Druck in ge- wissen Teilen des Trägers, sowie die beträchtliche Erhöhung der Gurtspannungen, die sowohl durch verhältnismäßig geringe Pfeilersenkungen als auch durch Sonnenbestrahlung eintreten kann.
Diese Möglichkeit einer so beträchtlichen Erhöhung der Spannungen durch die genannten Ursachen ist bei dem jetzt sehr in Aufnahme kommenden Gerber- fchen kontinuierlichen Gclenklräger oder Träger mit freifchwebcnden Stützen besei- tigt. Diefe Konstruktion entsteht dadurch, daß man einen kontinuierlichen Träger so teilt, daß ein Teil, der kurzer ist als die dazu gehörige Öffnung, mit sei- nen Enden auf die über die Pfeiler hinausragenden Enden der benachbarten Träger gelenkig aufgelagert ist.
Dieser ursprünglich als Parallelträger aus- geführte Gerberträger wird auch mit gekrümmten und polygonalen Gurten ausgefübrt, sodah die über die Pfeiler überragenden Trägerenden konsol- artig ausgebildet sind, während das Zwischenstück ^5^XIX5 sehr oft als Parabel- oder Halbparabelträger aus- geführt ist (f. vorstehende Fignr). Solche Brücken werden Ausleger-, Kragträger- oder Canti- leverb rücken genannt und bilden heute ein immer mehr beliebt werdendes Vrückensystem, wonach unter andcrm die großartige Forthvrücke (s. d.) in Schott- land gebaut ist. ¶
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Bei den Bogenbrücken, die sich durch gefällige ^ Form auszeichnen, werden die Hauptträger eben- ^ falls entweder als
vollwandige Vlechträger oder als Fachwerkträger ausgeführt. Zur Vermeidung von ungünstigen und auch fchwer berechenbaren
Spannungen, die ein Vogenträger schon durch Tem- peraturveränderungen dann erleiden würde, wenn sich feine Enden mit breiten
Flächen fest gegen die Pfeiler stützten, führt man feine Widerlager, Käm- pfer genannt, als Gelenke aus und bringt oft auch
im Scheitel ein Gelenk an. Über Hängebrücken f. d. Als erste Eisenbrücke
gilt die Buildwasbrücke bei Coalbrootdale
über den Severn, die 1773-79 von Telford erbaut wurde.
Sie ist eine Bogenbrücke, deren Träger nach Art eines Gewölben aus guß- eisernen Vogensegmenten zusammengesetzt sind. In Deutschland [* 12] wurde eine solche Brücke mit 13 in Spannweite 1794 zu Malapane bei Oppeln [* 13] er- richtet; weitere Beispiele dieser ältesten Konstrul- tionsform sind die 1814 von Rennie erbaute Soutd- waridrücke (73 ni Spannweite) üder die Themse in London, [* 14] die 1851 eingestürzte Kinzigdrücke dei Offen- burg und als eine der letzten größern Gußeifcn- brücken überhaupt die 1860-62 erbaute St. Louis- Bogendrücke in Paris [* 15] mit 64 in Spannweite.
Die erste schmiedeeiserne Bogenbrücke ist die kleine 1808 über den Crou bei Saint [* 16] Denis gebaute von 12 in Weite. Eine fernere Anwendung des Schmiede- eisens auf Bogenbrücken geschah erst in den fünf- ziger Jahren. Sie besitzen meist wie die bei Saint Denis vollwandige Blechträger und feste Kämpfer, wie die fast gleichzeitig entstandenen Bogenbrücken: Aarebrücke bei Ölten/Arcolebrücke in Paris (80 m) und Ardechcdrücke bei St. Just; ferner die Rhcin- brücke bei Konstanz, [* 17] die Rohrbachbrücke der Gott- hardbahn.
Fachwerlsdogenträger mit festen Enden zeigen unter andern die Schwarzwafferbrücke und die Kirchenfeldbrücke in Bern [* 18] (letztere auf Tafel: Eifenbrücken I, [* 11] Fig. 2 dargestellt), ferner die Straßenbrücke über den Douro bei Oporto [* 19] (170 in Spannweite) fowie die Mifsissippibrücke zu St. Louis, 1868-74 (im Bau dargestellt auf Taf. 111, [* 11] Fig. 2); sie hat drei Offnungen, von denen die mittlere 158,5 in, die beiden andern 153 in messen, und trägt zwei Bahnen übereinander, die obere für Straßen-, die untere für Eisenbahnverkehr; die Gurte der Vogen- träger sind aus Stahlröhren gebildet.
Kämpfergelenke besitzt schon die 1858 vollendete Eisenbahnbrücke über den Kanal [* 20] Saint Denis. Spätere größere Ausfüh- rungen in Frankreich sind unter andern der Viadukt de l'Erdre (95 m) und der Garabitviadukt (165 m); in Deutfchland die Eisenbahndrücke über den Rhein zu Koblenz [* 21] (Taf. 111, [* 11] Fig. 1), die Straßenbrücke über den Rhein bei Mainz, [* 22] die Kupfergrabenbrücke der Berliner [* 23] Stadtbahn u. a. Die erste Anwendung des Scheitelgelenks zeigt die von Hermann 1864 erbaute Bogendrücke über den Wienfluß bei Wien [* 24] und 1865 die Iinterspreedrücke in Berlin. [* 25]
Neuere Ausführungen sind die Brücke über die Oker in Braunschwelg, die Tegethofsbrücke in Wien, mehrere Brücken der Ber- liner Stadtbahn u. a. Die Balkenbrücken, die der Zeit nach den Bogen- und Hängebrücken nachfolgen, treten erst mit dem Erscheinen der Eisenbahnen auf. Bei den ersten engl. und deutschen Bahnen wurden guß- ! eiserne Vallcnträgcr zu Wegeüberführungen ange- ! w^v^. Dks Guhe^en wurde jedoch frühzeitig als ^ Material zu Valtenträgern für untauglich befunden, > da es namentlich den Zugspannungen, die im Unter- gurt jedes Vallenträgers auftreten, und den Stößen nicht gewachsen war; man ging zum Schmiedeeisen über und konstruierte anfangs die Träger aus zwei mit den Füßen zusammengenieteten Eisenbahn- schienen.
Dann folgten die gewalzten I-Träger und genieteten Blcchträger, die früher auch zu großen Spannweiten dienten (Brücke über die Ga- ronne bei Langon, 74,4 m, erbaut 1855). Die größ- ten mit vollwandigen Trägern erreichten Spann- weiten besitzen die Röhrenbrücken (s. d.). Die ersten Gitterbrücken waren den hölzernen Lattenbrücken (s. Holzdrücken) nachgeahmt; eine solche engmaschige Gitterbrücke ist die 1845 erbaute Royalkanalbrücke der Dublin-Drogheda-Bahn mit 42,7 in Spannweite; es folgten in Deutschland 1850-57 die Weichseldrücke bei Dirschan mit sechs Öffnungen zu je 121,15. iu (s. Dirschau), [* 26] 1857 die Nogatbrücke bei Marienburg [* 27] mit zwei Öffnungen zu je 97,7 m (gegenwärtig durch einen Neubau er- ! fetzt), 1858 die Kinzigbrücke bei Osfcnburg mit 60 m ! Spannweite (f. Taf? II, [* 11] Fig. 3), 1860 die Nhein- brücken zu Köln [* 28] (vier Öffnungen zu je 98,2 m) und ! zu Kehl (drei Öffnungen zu je 56 m). Bei den ge- nannten Gittcrbrücken bestanden die Gitterstäbc ^ sämtlich aus Schmiedeeisen, während es damals ^ auch Systeme von Gitterdrücken gab, bei denen der ! aus Gußeisen bestanden. Von diesen Systemen hat ^ namentlich das ausschließlich in Österreich [* 29] benutzte ! Schifkornsystem zahlreiche Anwendung erfahren, ' bis 1868 durch den Einsturz eines Feldes der Pruth- ^ brücke bei Czernowitz [* 30] das Vertrauen in dieses System nachlieh und man nun ganz vom Gußeisen absah. Durch besondere Länge zeichnen sich die Hudsonbrücke ! bei Poughkeepsie (s. Taf. 11, [* 11] Fig. 2) und die neue ! Taybrücke aus.
Die erstere hat eine Spannweite von ! 159 in und ist jetzt durch eine Auslegerbrücke erfetzt. ! Die letztere (auf Taf. I, [* 11] Fig. 1 adgediloet) ist gegen- wärtig 3286 in lang und besitzt 85 Öffnungen von 15 bis 74,7 m, deren meiste durch Parallelträger, einige auch durch Halbparabelträger überspannt sind. An ihrer Stelle stand die alte im Dez. 1879 vom Sturme eingerissene Taybrücke, ebenfalls Git- terbücke mit 89 Öffnungen und 3250 m Länge. Der Parabelträger wurde schon 1837 von Hoffmann und Madersdach eingeführt und erhielt als Linfenträger eine großartige Anwendung in der 1854 von Vrunel erdauten Tamarbrücke der (5or- nishdahn bei Saltash; die Spannweite beträgt 138,7 m, der Obergurt ist röhrenförmig und 5,2 in hoch, der Untergurt kettenförmig. Noch größere Öff- nung (150 m) zeigt der Halbparabelträger der Lekdrücke dei Kuilendurg (1863-68), die längere Zeit die größte mit Balkenträgern erreichte Spannweite repräsentierte (s. Taf. II, [* 11] Fig. 1). Neuern Datums (1875-78) ist die Waaldrücke bei Nymwegen nüt drei Öffnungen zu je 127 in, die Nordbahnbrücke bei Wien, die Elbedrücken bei Meißen [* 31] und Schan- dau, Trisanaviadukt der Arlbergbahn u. a. Der Paulische Träger kam seit 1857 insbesondere in Bayern [* 32] zur Ausführung und hat in der Nhein- brücke bei Mainz (101,2 m) ein hervorragendes Vei- fpiel. Schwedlerträger, zuerst bei der Weser- brücke zu Corvei 1863 angewendet, finden sich bei den Eldebrücken bei Tangermünde (65,9 m), bei Lauendnrg (100,5 m), bei Magdeburg [* 33] (62,8 m). Der Lohsesche Träger kam bei den beiden bei Ham- burg und Harburg [* 34] über die Elbe führenden ¶