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rechnet. In Fällen, wo das Reiseziel nicht mit dem Ende der Zone znsammenfällt, ist gleichwohl die Gesamtgebühr für die ganze Zone zu entrichten, sodaß dann zu dein tilometrischen Einheitssatz für die wirtliche Fahrt noch der Zuschlag für die nicht dnrchfahrene Strecke hinzutritt. Da dieser Zuschlag indes erst bei den größeren Zonen von je 50 km eine nennenswerte Höhe erreicht, diese Zonen aber erst über 200 km beginnen, tritt eine Vergünstigung des Nahverkehrs ein. Für je 10 kß Gepäck und jeden Kilometer sind 0,2 Kr., mindestens 10 Kr. zu entrich- ten. Nach dein Gesetze vom 25. Mai 1890, durch das die betreffenden Bestimmungen des Gesetzes vom 15. Juli 1877 über die Marimaltarife für'die Per- sonenbeförderung auf den Eisenbahnen abgeändert worden sind, soll der Kreuzerzonentarif auch anf den österr. Privatbahnen eingeführt werden; nach Durchführung demselben würde also im österr. Per- sonenverkehr eine niaterielle und forinelle Tarifeinheit bestehen. Bis jetzt (1. April 1894) haben den Kreuzer- zonentarif angenommen: die Aussig-Teplitzer, Böh- mische Nord-, Buschtiehrader, Graz-Köflacher (mit um 25 Proz. höhern Sätzen), Kaiser Ferdinands- Nordbahn, die Eisenbahn Wien-Aspang, serner (mit höhern Durchschnittssätzen) die Linien der Österr.- Ungar. Staatseisenbahngesellschaft, die böhm. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Ergebnisse des ungar. Zonentarifs für die I. 1889-92, verglichen mit denen des 1.1888 (des Jahres vor Einführung des Zonentarifs) nach den amtlichen Veröffent- lichungen der Direktion der Ungar. Staatsbahnen: Jahr 1888 1889 1890 1891 1892 Beförderte Personen Einnahme in Gnlden 9 050 50014112000 13 054 500 21 035000 25 781 400 28 023 700 15 021 500 10 937000 18 591 800 19 084 900 Mehr gegen 1388 Beförderte Einnahme Personen in '"' 3 998000 12 579 100 10 724 900 909 50t) 2 825000 4 479 800 19 567 200,5 572 900 .hiernach ist gegen das I. 1888 die Zahl der be- förderten Persoücn im I. 1889 um 44 Proz., 1890 um 138 Proz., 1891 um 184 Proz. und 1892 um 210 Proz., die Einnahme im 1.1889 um 0 Proz., 1890 um 20 Proz., 1891 um 32 Proz. und 1892 um 40 Proz. gestiegen. In der nachfolgenden Tabelle ist die Anzahl der beförderten Personen und die Einnahme auf das Vahnkilometer der I. 1888 und 189 l bei den ungar. Staatsbahuen und einer Anzahl anderer Bahnen verglichen: Bahn Auf das Vahnkilometer Anzahl der beförderten Personen 1888 Daher 1891 ' Proz7 4-- Einnahme in Gulden Daher 1891 4^ - ! Proz. Sächf. Staatsbahnen Bad. « Preuß. » Württemb. « Bayr. » Warschau-Wienerbahn Holland. Bahnen Kaiser Ferdinand-Nordbahn Südbahn Österr. Staatseisenbahngesellschaft (östl. Netz) « Nordwestbahn (subventioniertes Netz) . » « (Ergänzungsnetz) K. k. Österr. Staatvbahnen K. Ungar. » 12 598 12 475 9 090 8 851 4 354 5 281 11673 4 755 4 980 3 927 3 920 3 604 3 352 1302 14 417 14 094 12 233 10 018 5100 4 713 9 273 0 022 0 623 4 284 1-1819 41619 43137 - -1- 746 - 568 -2400 4-1867 4 1637 ^ 357 5 069 I 1149 4 920! > 1322 4 510! 1-1158 3 490 > 2188 14,4 13,0 ^5099 5483 4-384 4612 4954 4^342 34,4 4120 4599 ^479 20,0 3248 3535! > 287 . 2903 3102 l-199 17,1 - 10,8 5207 20,6 5281 39,0 4641 32,8 4464 9,0 3637 29,3 3251 36,7 2504, 34,6 5367 4088 4047 4510 3874 3208 l-160 -593 4- 6 4- 82 -1 237 - 43- 2800 l 296 22252487 2029M16 1892 Daher 1892 mehr Proz. K. Ungar. Staatsbahnen 1302! 3 803! 1-2501 4-192,ij2029 2616! ! 587^-1-28,o 1888 -^262 -l-487 -1- 7,5 '1- 7,4 l 11,6 ^ 8,8 ^ 6,9 4- 3,1 - 11,2 4- 0,i 4- 1,8 4- 6,5 1,3 4-11,8 ^11,8 ^ 24.0 1892 Daher 1892 mehr hroz. Kommerzialbahnen, die österr. Nordwest- und süd- norddeutsche Verbindungsbahn und die Südbahn. Die Verkehrserleichterungen der neuen Zonen- tarife, die, wie ersichtlich, Zonentarife im Sinne der weitgehenden Bestrebungen von Perrot und Ge- nossen keineswegs sind, bestehen vornehmlich in der Beseitigung der vielen Arten von Fahrkarten, von denen im allgemeinen nur noch die auf Verein- barungen des Deutschen Eisenbahnvcreins (s. Eisen- bahnverein) beruhenden zusammcnstellbaren Rund- reisekartcn übriggeblieben sind, und in der hier- durch erzielten Übersichtlichkeit; dann aber auch in den Fahrpreisermäßigungen, besonders im Nacb- barvcrkebr, in dem früher bedeutend höhere Sätze zur Erhebung kamen. Einer Verkehrsvermehrung auf den ungar. Staatsbahnen von 192 Proz. stebt demnach nur eine Einnahmevermehrung von 28,9 Proz. gegen- über. Hierbei ist noch zu berücksichtigen, dah den Tabellen nicht die Zahl der Reisenden, sondern die Zahl der ausgegebenen Fahrkarten zu Grunde liegt. Es erscheint daher an sich schon zweifelhaft, ob der «statist. Reisende» nach Einführung des Zonentarifs noch derselbe ist wie vorher, da durch den Zonen- tarif die Rückfahrkarten, die Zeitkarten u. s. w. aus- gehobcn worden sind. Anstatt einer Rückfahrkarte werden also jetzt zwei, statt einer Zeitkarte vielleicht bundert Fahrkarten gekauft und als Reifende ge- zählt. Wenn nun auch früher die in den Rückfahr- karten u. s. w. steckenden mehrfachen Fahrten bei
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Aufstellung der Statistik nach bestimmten Grund- sätzen berücksichtigt sind, so stebt doch dahin, ob die so gewonnenen Zahlen der Wirklichkeit entsprachen. Ferner ist es nach dem Zonentarif ost billiger, die Fahrt auf einer Zwifchcnstation zu unterbrechen und von dort aus eine neue Fahrkarte zu nehmen. Man darf in diesem Falle zwar denselben Zug nicht weiter benutzen, aber offenbar ist die Umgehung dieses Verbotes leicht und kaum zu verhindern. Jedenfalls kann man aber so verfahren, wenn man einen Zug überfchlägt. Das giebt dann natürlich eine ent- sprechende Anzahl «statist. Reisender» mehr. In Ungarn wird ferner durch die Vorschrift der Unter- brechung der Reifen in Budapest und Agram und Lösung einer neuen Fahrkarte die Zahl der Fahr- karten bei allen Reisen über diese wichtigen und ver- kehrsreichen Punkte verdoppelt. Mit Recht sübrt daher Ulrich in seiner Kritik des ungar. Zonentarifs nur durch Vergleich der Personenkilometcr und der Einnahmen aus dem Personenverkehr auf das Be- triebsiiloraeter des gefamten von den ungar. Staats- bahnen verwalteten Netzes zu richtigen Ergebnissen gelangt. Danach haben sich von 1885) bis 1891 ver- mehrt: Die Zahl der Personenkilometer bei den preuß. Staatsbahnen um 31,9 Proz., bei den österr. Staatsbahncn um 38,3 Proz., bei den ungar. Staats- bahnen um 40,? Proz., die kilometrischeu Einnahmen dagegen um 18,5, 11,7 und 2,2 Proz. Dieses Er- gebnis wird sür die ungar. Staatsbahncn noch un- günstiger, wenn man sür 1891 die in diesem Jahre verstaatlichten,sehrverkehrsreichen LinicnderOsterr.- Ungar. Staatsbahngesellschaft fortläßt, denn dann beträgt dieVermehrung der Personentilometer gegen 1885 nur 40,? Proz., während die kilometrischen Ein- nabmen um 7,i Proz. zurückgegangen sind. Vergleicht man den Verkehrsumfang auf den österr. Staatsbahnen nach Einführung des Zonen tarifs mit den Ergebnissen des Vorjahrs 1889, so erhält man folgendes Bild: Ebenso sind auf den ungarischen Staats- bahnen am 1. Jan. 1894 mehrere wichtige Ände- rungen des bisherigen Tarifs eingetreten. Der Nahverkehr ist insofern beschränkt worden, als die Haltestellen, nach denen bisher die Fahrpreise der vorgelegenen Stationen gelten, zu selbständigen Stationen gemacht oder ihnen die höhern Sätze der hintergelegenen Stationen gegeben wurden. Grund biersür war die durch keine Kontrolle zu beseitigende Umkartierung auf diesen Haltestellen bei weitern Reisen, um auf diese Weise an den Fahrpreisen des Fernverkehrs zu sparen. Ferner ist die Gültigkeit der Fahrkarten der 14. Zone auf 24 Stunden befchränkt und die Fahrtunterbrechung hierbei nicht mehr ge- stattet worden. Hierdurch soll der Mißbrauch be- seitigt werden, der mit diesen Fahrkarten vielfach getrieben wurde, namentlich dadurch, daß dieselben während der Zeit des Aufenthalts auf der Unter- brechungsstation an andere Personen übertragen und von diesen zu einer andern Reise benutzt wnrden. Die Einführung des ungar. Zonentarifs hat die Reformbestrebungen für den Personenzonen- tarif in Deutschland wieder in Fluß gebracht. Hier liegen die Verhältnisse indes viel schwieriger, denn man würde sich täuschen, wenn man auf ein gleiches Ergebnis wie in Ungarn auch in Deutschland rechnen wollte, wo die Fahrpreise schon erheblich nie- driger stehen und der Personenverkehr schon weit mehr entwickelt ist. Andererseits drängen die noch bestehenden umfangreichen Verschiedenartigkeiten der deutfchen Personengeldtarife immer mehr nach Ver- einfachung und Übersichtlichkeit. Zwischen den nord- deutschen und den süddeutschen Bahnen bestehen, abgesehen von zahlreichen Ausnahmetarifen, auch noch erhebliche grundsätzliche Verschiedenheiten. Nördlich des Mains haben die meisten Bahnen 4 Wagenklassen und 25 1^ Freigepäck, südlich des Mains 3 Wagcnklasscn und kein Freigepäck. Bei den preuß. Staatsbahncn gelten außerdem die Rück- fahrkarten ohne Zufchlag für Schnellzüge, bei den 1889 1890 1891 1892 1890 Gegen 1889 n, 1891 1892 Beförderte Personen Befördertes Gepäck t 20185394 51209 26077477 51857 31908039 52195 35825191 59677 -l-5 892 083 -i- 648 -j-11722645 ^ 986 ^15639797 4- 8468 Einnahme für Perfo-nen Fl. Einnahme für Gepäck Fl. 15472557 649582 15466378 877944 15966164 965433 18197228 1106822 - 6179 ^ 228362 -l- 493607 4- 315851 ^- 2724671 l- 457240 Gesamteinnahme^Fl.!i6122139!i6344322l16931597119 304050-!- * Einschließlich Agio. 222183^ 809458! > 3181911 d. i. eine Steigerung der Gesamteinnahme um 19,7 Proz., wobei allerdings zu berücksichtigen ist, daß die durchschnittliche Vctnebslänge von 6041 kin im I. 1889 auf 7026 kin im I. 1892 gestiegen ist. Inzwischen hat der östcrr. Kreuzerzoncntarif vom 16. Juni 1890 insofern schon wieder eine Erhöhung erfahren, als vom 1. Nov. 1892 ab zu den Fahr- prcifen aller Zonen die gesetzliche Fahrkartenstempel- aM'chr (s. Eisend ahnsteuer) zugeschlagen wird. Auch sind von diesem Zeitpunkt ab für die Einreihung in die einzelnen Zonen ausnahmslos die wirklichen Entfernungen zwischen den Stationen maßgebend, während bisher in einzelnen Fällen hiervon ab- weichet c^vagere Entfernungen angenommen und tzenvgemütz niedrigere Fahrpreise berechnet wurden. Brockhaus' Konvcrsations-Lexikon. 14. Aufl.. V. meisten andern Bahnen wird dagegen ein Zuschlag erhoben. Diese Gegensätze auszugleichen, hat die prcuß. Staatseisenbahnverwaltung 1891 Neform- vorscbläge gemacht, die folgende Einheitsfätze für die einfachen Fahrten eingeführt wissen wollten: I. II. III. Klasse Personenzüge 6 Pf., 4 Pf., 2 Pf. Schnellzüge 7 Pf., 5 Pf., 3 Pf. Dagegen follten die Rückfahrkarten und alle sonstigen außerordentlichen Ermäßigungen mit Ausnahme der Arbeiter-, Schüler- und Zeitkarten beseitigt, auch das Freigepäck aufgehoben werden, unter Er- mäßigung der Gepäcktare etwa a^f d HMl des jetzigen Satzes. Die IV. Klaffe sollte fortfallen bez. 57