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verschie-889 dener Nährung und grundsätzlich abweichender Tarifbildung eingerichtet werden. Ein Transittarif ist ein nach einer Eisenbahn- station für alle oder für bestimmte Güter herge- stellter Tarif, dessen besondere Frachtvergünsti- gungen nur gewahrt werden, wenn die Sendung über die betreffende Eisenbahnstation hinaus nach- weislich Weiterbeförderung, zu Wasser oder zu Eisen- bahn, gefundeu hat. Trausittarisewerden gewöhnlich nach einer Hafenstation oder nach einer Grenzstation nach dem Auslande in der Absicht hergestellt, durch Frachtermäßigungen die Weiterbeförderung zu Was- ser oder über die Landesgrcnze zu begünstigen.
Ist der Transittarif von einer Auslands - Grenzstation nach einer Auslands - Grenzstation zu dem Zweck hergestellt, den Güterverkehr vom Ausland zum Ausland über inländische Bahnen zu leiten, so wird er Durchfuhrtarif genannt. Der Tarifsatz für Güter setzt sich gewöhnlich aus zwei Sätzen zusammen, dem mit der Entfernung wachsenden Streckensatz für die Beförderung des Gutes selbst, und der festen fog. Abfertigungs- gebühr, in Österreich-Ungarn [* 2] Manipulations - gebühr oder feste Gebühr genannt, in Frankreich Nknnwutiou, in England ^ermiuHl.
Sie wird für die Abfertigung der Güter und die fog. Sta- tionskosten, d. h. die Annahme, das Verwiegen, Verladen und Abladen der Güter u. s. w. erhoben. Weiter unterscheidet man Normaltarife, die auf dem allgemeinen Tariffchcma beruhen, und Ausnahmetarife, die hiervon abweichen. Unter Differentialtarifen im wcitern Sinne versteht man jede ungleiche, nicht genau den Entfernungen entsprechende Festsetzung der Vefördcrungsprcife. In diesem Sinne fällt z. B. auch die Einrechnung der festen Expeditionsgebühr und die vielfach vor- kommende Abstufung der Streckenfätze mit zunehmen- der Entfernung (nach fallender Skala, Staffel- tarife genannt) unter die differentiellcn Tarifbil- dungen.
Differentialtarife in: engern Sinne liegen dagegen vor, wenn für die Beförderung einer Person in derselben Wagenklasse oder einer gleichen Menge desselben Gutes auf gleiche Entfernungen ungleiche (differentielle) Tarifierung stattsindet. Solche Diffe- rentialtarife werden vielfach aufgestellt, um die Aus- fuhr der in einem Lande gewonnenen Erzeugnisse zu begünstigen (Ausfuhr- oder Exporttarife). Die Frage der Zuläfsigkeit und Zweckmäßigkeit differentieller Tarifbildungen ist für das allgemeine wirtschaftliche Leben von der höchsten Bedeutung, da der Beförderungspreis einen wefentlicben Teil des Warenpreises bildet.
Die Entwicklung aller Zweige der Gütererzeugung ist daher in hervor- ragendem Maße von der Tarifstellung abhängig. Mit diesen allgemeinen wirtfchaftlichen Interessen steben die privatwirtschaftlichen Interessen der Eisen- bahnen nicht immer im Einklang, denen oft nur daran licgt, im Wettbewerb mit andern Beförde- rungswegen , z. B. des Wasserweges, den Tarif so einzurichten, daß sie den Verkehr nicht verlieren oder neuen Verkehr gewinnen. Zu diesem Zweck auf- gestellte Differentialtarife mögen zugleich auch den Wettbewerb verschiedener Erzeugungsgebiete um einen bestimmten Absatzmarkt erleichtern, vielfach wird dies aber auf Kosten und zum Nachteil der Er- zeugnisse anderer inländischer Gebiete geschehen, denen vielleicht die Bedingungen ihres Bestehens, und noch dazu häusig zum Vorteil ausländischer Ged'^c, entzogen werden.
Hinsichtlich ihres Geltungsbereichs unterscheidet man Lokaltarife (Binnentarife zwischen Sta- tionen derselben Verwaltung) und direkte Ta- rife (Nachbartarife, Wechseltarife, Verbandtarife, f. Eifenbahnvcrbände), die sich über zwei und mehrere Verwaltungen erstrecken. Im Anfang des Eifen- bahnwefens gab es nur Lokaltarife; wenn Beförde- rungen über den Verwaltungsbezirk einer Eisenbahn hinaus stattfinden sollten, so war es Sache der Ver- sender, durch Speditionen oder auf andere Weise für die Weiterbeförderung zu forgen.
Die Wagen liefen nur bis an das Ende des Bahngebietes, die Personen mußten umsteigen und neue Fahrkarten lösen, die Güter mußten umgeladen und mit neuein Frachtbrief (s. d.) aufgegeben werden. Wegen Vereinbarung eines internationalen Gütertarifs f. Eisenbahn- rcckt (S. 881k). Die Höhe der Eisenbahntarife unterliegt überall in gewissem Umfange der Genehmigung der staatlichen Aufsichts- behörde (s. Eisenbahnbehörden). Vielfach wird die Festsetzung der Eisenbahntarife bis zu einer bestimmten Höchst- grenze den Verwaltungen überlassen (Maximal- sä'tze). Um das Zustandekommen von Nebenbah- nen zu erleichtern, wird in Preußen [* 3] den Gesellschaf- ten gewöhnlich für die ersten 5 Jahre die Festsetzung der Tarife überlassen.
Die Eisenbahntarife müssen öffentlich be- kannt gemacht werden, Tariferhöhungen sind nach dem preuß. Eisenbahngesetz vom min- destens 6 Wochen vor ihrer Anwendung zu ver- öffentlichen. Aus der Natur der Eisenbahnen als öffentlicher, der Allgemeinheit dienender Verkehrs- anstaltcn folgt die Verpflichtung zur gleichmäßigen Anwendung der Tarife. Begünstigungen einzelner Interessenten sind beispielsweise in Preußen aus- drücklich gesetzlich verboten, insbesondere sind auch die sog. Refaktien, das sind auhcrtarifmäßige Rückvergütungen, die in andern Ländern vielfach gewährt werden, untersagt. ^. Pcrsonentarife. Im Anfang bestanden für den Personenverkehr drei Klassen.
Bei einem großen Teil der norddeutschen Bahnen wurde in den fünfziger Jahren noch eine vierte Klasse eingeführt, welche gegenwärtig bei den preuß. Staats- und den meisten norddeutschen Bahnen noch besteht. Die Wagen waren anfangs offen; fpäter wurde angeord- net, daß sie mit einer festen Decke [* 4] und entweder mit Fenstern oder ringsum mit starken Gardinen zu ver- sehen seien. Heute unterscheiden sich die Wagen vierter Klasse von denen der dritten Klasse nur durch das Fehlen der Sitzplätze, mit deren teilweiser Ein- richtung (an den Seitenwändcn) die preuß. Staats- bahnen indes neuerdings vorgegangen find.
Frei- gepäck wird in Norddeutschland in den drei ersten Klassen gewährt (25 1 ferner für verschiedene Gewichtsmengen in England, Frankreich, Aster- reich, Rumänien, [* 5] Rußland, Dänemark, [* 6] Norwegen, [* 7] Schweden, Serbien u. s. w. In der vierten Klasse ist das Mitnehmen von Traglasten gestattet. In Deutschland [* 8] herrscht im Personentarif nock große Mannigfaltigkeit; beinahe jede Bahn rechnet nach andern Sätzen. Seit einiger Zeit ist wenigstens bei den preußischen Staatsbahnen [* 9] eine Ein- heitlichkeit dadurch herbeigeführt worden, daß unter Beseitigung derverschiedenen, von den verstaatlichten Privatbahnen überkommenen Sätze für den ganzen Bereich gleiche Normaltransportgebühren ein- geführt worden sind. Dieselben entsprechen den frühern «Staatsbalmtaxen» und betragen unter Gewährung von 25 Kz; Freigepäck für die ersten ¶
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drei Klassen und Erhebung einer Gebühr von 0,50 Pf. für je 10 KZ überfracht für die Person und das Kilometer in Schnellzügen: in der 1.9, in der II. 6,67, in der III. Klasse 4,6? Pf.; in Perjonenzügen: in der I. 8, in der II. 6, in der III. 4 und in der IV. Klasse 2 Pf.; für Rückfahrkarten (Retourbillets) der ersten drei Wagenklassen, zur Hin- und Rückfahrt für dieselbe Person gültig zu allen Zügen, das I^fache der Sätze für Personenzüge; 25 k^ Gepäck frei.
Die Gültigkeitsdauer beträgt in Norddeutschland in der Regel für Entfernungen bis zu 200 km 3 Tage und für jede weitere 100 km einen Tag mehr; im Verkehr nach Berlin [* 11] erhöht sich bei Entfernungen von mehr als 50 km die Gültigkeitsdauer um einen Tag. Rück- fahrkarten mit dreitägiger Gültigkeitsdauer können noch am vierten Tage, den Tag der Lösung einge- rechnet, zur Rückfahrt benutzt werden, wenn sie vor dem ersten Oster-, Pfingst- oder Weihnachtsfeiertage gelöst sind. In Württemberg [* 12] und Baden [* 13] gelten die Rückfahrkarten bis zur nächsten Station einen Tag, sonst 10 Tage; in Bayern [* 14] und Elsaß-Lothringen [* 15] allgemein 10 Tage.
Kinder unter 4 Jahren werden frei, im Alter von 4 bis 10 Jahren zur Hälfte des Fahrpreises für Erwachsene befördert. Im Berliner [* 16] Vorortverkehr gelten wesentlich niedrigere Fahr- preise. (S. Berliner Stadt- und Ringbahn, Bd. 2, S. 819.) Militärpersonen werden zu dem Einheits- satz von 1,5 Pf. für 1 km in der III. Klasse befördert. Die Zuschlags- oder Ergänzungs- oderAus- gleichungsbillets ermöglichen den Übergang aus einer niedern in eine höhere Klasse oder von einem Eisenbahnzuge mit niedrigen Preisen in einen Zug mit höhern Preisen (vom Personeuzug in einen Schnellzug).
Der Preis des Zuschlagsbillets ent- spricht dem Preisunterschiede zwischen dem bereits gelösten und dem Billet für die betreffende höhere Klasse oder dem zu höhern Preisen verkehrenden Zug. Zeitkarten (Abonnementsbillets) für eine Person oder Familie werden auf die Dauer von einem bis zu zwölf Monaten zur Fahrt in den ersten drei Wagen- llassen auf einer bestimmten Bahnstrecke mit Er- mäßigungen von 50 Proz. und darüber (gegenüber den gewöhnlichen Fahrpreisen) ausgegeben. In Württemberg sind auch Zeitkarten für die ganze Bahn (Landeskarten) mit 15tägiger Gültigkeitsdauer eingeführt.
Zeitkarten für Schüler zur beliebigen Fahrt in II. und III. Klasse an den zulässigen Ve- nutzungstagen auf bestimmter Strecke während eines bestimmten Zeitraums werden für 1 Km mit 1- 1,33 Pf. in der III. und 1,5-2 Pf. in der II. Klasse, bei mehrern Kindern mit weiter ermäßigten Sätzen berechnet. Arbeiterkarten (Arbeiterfahrkarten) zwischen bestimmten Stationen zum Durchschnittssatz von 1 Pf. (in Berlin bis ^ Pf. herunter) für 1 km berechtigen zu einmaliger Hin- und Rückfahrt in der Woche oder an den sechs Wochentagen. 1889 wurden in Deutschland 12 Mill. Fahrten (6^ Proz. aller überhaupt zurückgelegten Fahrten), davon 7^ Mill. in Berlin, auf Arbeiterkarten ausgeführt.
Vielfach gelten sie nur für bestimmte Züge. Auf einzelnen Strecken sind besondere Arbeiterzüge zwischen Wohnort und Arbeitsstätten eingerichtet. Bei Ge- sellschaftsfahrten (mindestens 30 Personen), bei aka- demischen Ausflügen (mindestens 10 Personen), wird sür die ersten drei Wagenklassen eine Ermäßigung von 50 Proz. gewährt. Bei Schulfahrten (mindestens 10 Schüler) und Fahrten nach den Ferienkolonien, Badereisen kranker mittelloser Personen, Ferien- reisen von Waisenkindern, Zöglingen von Blinden- und Taubstummenanstalten erfolgt die Beförderung in der III. Klasse zum Militärfahrpreise. Die gleiche Ermäßigung wird ferner im Interesse der öffent- lichen Krankenpflege den Vorstehern der betreffen- den Vereine und ebenfalls den Krankenpflegern ge- währt; bei Benutzung der II. wird nur der Fahr- preis III. Klasse erhoben. Die Personengeld- und Gepäckfrachtfätze derübri - gen deutschenStaatsbahnenundderbedeutendern Privatbahnen sind aus nebenstehender Zusammen- stellung (S. 891) zu ersehen In neuerer Zeit sind zur Erleichterung des Reise- verkehrs in Deutschland wie in beinahe allen europ. Ländern sog. Sommer-(Saison-) und Rund- reise karten eingeführt, erstere nur während der Sommermonate, letztere meist während des ganzen Jahres verkäuflich. Es sind dies nur für eine be- stimmte Person gültige Rückfahrkarten mit ermäßig- ten Preisen (bis zu 30 Proz.) und längerer, zum Teil bis auf 60 Tage ausgedehnter Gültigkeitsdauer.
Die Sommer- und festen Rundreisekarten gelten für feststehende, von der Bahnverwaltuug bestimmte, die zusammenstellbaren Rundreisekarteu (Fahrscheinhefte) für von den Reisenden selbst ausgewählte Strecken. Daneben gelangen sog. An- schluß-Rückfahrkarten für in den Sommer- und Rundreisekartenverkehr nicht einbezogene Strecken zur Ausgabe; sie werden mit «Gutscheinen') verab- folgt, deren Preis auf die binnen bestimmter Frist zu lösende Sommer- und Rundreisekarte angerechnet wird. Bei den zusammenstellbaren Rundreisekarten, für die Freigepäck nicht gewährt wird, müssen Hin-und Rückfahrt zusammen mindestens 600 km umfassen, Ausgangsstation der Rundreise auch Endstation derselben sein. Die Benutzung derselben Strecken zur Hin- und Rückfahrt ist auf den preuß. Staats- bahnen schon früher, seit auch im Ge- biet der deutschen Vereinsbahnen und einer grö- ßern Anzahl dem Verein nicht angehörender belg., schweiz. und skandinav. Eisenbahnverwaltungen ohne Einschränkung gestattet. Da die Bezeichnung Nuudreisekarten auf diefe Fahrkarten insofern nicht mehr paßt, als bei einer Hin- und Rückfahrt auf derselben Strecke von einer Rundreise nicht mehr die Rede sein kann, hat man vom ab im Vereinsgebiet die Bezeichnung »Zusammenstell- bare Fahrscheinhefte" eingeführt.
Solche Fahrschein- hefte werden verausgabt: für in sich geschlossene Rundfahrten, für Hin- und Rückfahrten über die gleichen Strecken, für Reisen, die sich zum Teil aus einer oder mehrern Rundfahrten, zum Teil aus Hin- und Rückfahrten über die gleichen Strecken zusam- mensetzen. Die zusammenstellbaren Rundreisekarten (Fahrscheinhefte) müssen bei zu diesem Zweck beson- ders eingerichteten Ausgabestellen unter Überrei- chung eines nach Formular auszufüllenden Verzeich- nisses der ausgewählten Fahrstrecken eine gewisse Zeit vor Antritt der Reise bestellt werden. Gegen- wärtig bestehen: 1) Zusammenstellbare Fahrscheinhefte des Vereins deutscher Eisenbahnverwal- tungen (s. Eiscnbahnverein) innerhalb folgen- der Länder: Deutschland, Luxemburg, [* 17] Österreich- Ungarn, [* 18] Rumänien, Belgien, Niederlande, [* 19] Schweiz, [* 20] Dänemark, Schweden und Norwegen.
2) Zusammenstellbare Nundreisehefte für den Verkehr zwischen Italien [* 21] einerseits und Deutsch- land, Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und der Schweiz andererseits, ¶