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ständige Neuordnung erfahren, die auch für andere Länder von großem Interesse ist, weil Belgien der erste Staat ist, der seinem Landesrecht die Grund- sätze des internationalen (Verner) Übereinkommens (s. unter 3) zu Grunde gelegt hat. In den Ver- einigten Staaten bestehen Aufsichtsgesetze in den Einzelstaaten. Durch das Gesetz vom 4. Febr. 1887, betreffend die Regelung des zwischenstaatlichen Ver- kehrs (Inwi'3tkt6 ^0mni6rc6 I^an), abgeändert durch Gesetz vom 3. März 1889, ist auch eine Bundesauf- sicht eingeführt. Das Gesetz schränkt u. a. die Thätig- keit der Tarifverbände (?uoi8) ein (s. Eisenbahnver- dände) und bezweckt die Beseitigung der Differential- tarife und Refaktien. (S. Eisenbah'ntarife, S. 901 d). 3) Zwischenstaatliches sinternationales) Eisenbahnrecht. Die außerordentliche Verschiedenheit der Eisen- bahugesetzgebung in den einzelnen Ländern verur- sacht für den großen zwischenstaatlichen Verkehr er- hebliche Erschwernisse. Man ist daher schon früh- zeitig bemüht gewesen, durch einheitliche Eisenbahn- einrichtungen Verkehrserleichtcrungen zu schaffen. Diesen Zweck verfolgen die Eisenbahnverbände (s. d.), insbesondere die Vereinbarungen des Vereins deut- scher Eisenbahnverwaltungen, durch welche die Ein- heitlichkeit des Netzes der dem Verein angehörenden Verwaltungen Deutschlands, Österreich-Ungarns, der Niederlande, Luxemburgs und einiger belg., russ. und rumän. Eisellbahnen in vielen wich- tigen Beziehungen gesichert wurde. Weitere Be- strebungen gingen dahin, wenigstens auf dem Ge- biete des Eisenbahnfracktrechts Einheitlichkeit in den europ. Staaten herbeizuführen, da der zwi- schenstaatliche Verkehr gerade infolge der Rechts- unsicherhcitcn zu leiden hat, welche durch die Ver- schiedenheit des Frachtrechts in den verschiedenen Ländern hervorgerufen werden. Zwecks Verein- barung eines einheitlichen internationalen Eisen- bahnfrachtrechts ist 14. Okt. 1890 zwischen den Regierungen von Deutschland, Österreich (zugleich für Liechtenstein)-Ungarn, Frankreich, Rußland, Italien, Belgien, Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz in Bern ein internationales Übereinkommen über den Eisenbahnfracht- verkehr abgeschlossen worden. Nachdem das Über- einkommen bis zum Sommer 1892 die Genehmigung insbesondere auch der parlamentarischen Körper- schaften der beteiligten Regierungen gefunden hatte, erfolgte 30. Sept. 1892 in Bern der Austausch der Ratifikationen und trat das übereinkommen 1. Jan. 1893 in Kraft. Die Anregung zum Abschluß dieses Übereinkommens ging 1874 von den beiden schweiz. Advokaten de Seigneux und Cbrist aus. Sein Wortlaut ist in drei in Bern in den I. 1878, 1881 und 1886 abgehaltenen internationalen Kon- ferenzen zwischen Vertretern der beteiligten Staa- ten festgestellt. Das übereinkommen besteht aus vier Teilen (1. Übereinkommen - im engern Sinne - 60 Artikel; 2. Reglement, betreffend Einrichtung eines Kontrollamtcs: 3. Ausführungsbestimmun- gen - 11 Paragraphen', 4. Protokoll), die als ein in sich zusammenhängendes organisches Ganzes zu betrachten sind. Es findet Anwendung auf alle Sendungen von Gütern, die auf Grund eines durchgehenden Frachtbriefes, dessen Formular das Übereinkommen vorschreibt, ans dem Gebiet eines in das eines andern vertragschließenden Staates auf den Eisenbahnstrecken befördert werden, die in einer dem Übereinkommen angeschlossenen Liste be- zeichnet sind. Es sind dies fast alle Bahnen der Vertragsstaaten. Nur wenige Bahnen rein örtlicher Bedeutung sind ausgeschlossen. Aus Gründen der öffentlichen Ordnung, der Sicherheit u. s. w. sind nur wenige Güter (Wert- und Kunstgegenstände, Leichen, Explosivstoffe u. s. w.) von der internatio- nalen Beförderung ausgeschlossen. Nach §. 1 (letzter Absatz) der Ausführungsbestimmungen können je- doch zwei oder mehrere Vertragsstaaten in ihrem gegenseitigen Verkehr für Gegenstände, die vom internationalen Transport ausgeschlossen, sowie für solche, die nur bedingungsweise zugelassen sind, leichtere Bedingungen vereinbaren. Ein auf Grund dieser Bestimmung zwischen Teutschland, Österreich und Ungarn im Juni 1892 in Budapest getroffenes Abkommen trat gleichzeitig mit dem Übereinkom- men über den internationalen Eisenbahnsrachtver- kehr 1. Jan. 1893 in Kraft. Verhandlungen über den Abschluß einer gleichen Vereinbarung zwischen den gedachten Staaten und den Niederlanden sind im Gange. Das übereinkommen stellt die Grundsätze über Annahme, Beförderung, Ablieferung, .Haft- pflicht für Verlust, Beschädigung und verspätete Lie- ferung wesentlich auf der Grundlage des deutfchen, in dem Handelsgesetzbuch und dem Betriebsrcglement (s.d.) enthaltenen Eisenbahnsrachtrechts fest. In zahl- reichen Bestimmungen sind nach den in Deutschland und im Deutschen Eisenbahnverein (s. Eisenbahn- verein) gemachten Erfahrungen Verbesserungen des Deutschen Rechts aufgenommen. Insbefondere ist die Beschränkung der Haftpflicht für Verlust und Beschädigung auf den sog. Normalsatz (60 M. sür 50 K3) beseitigt, die Bahnen haben vielmehr den gemeinen Wert des Gutes am Versandorte zu ver- güten. Daneben kann ein Interesse an der Lieferung (also unter Umständen auch ein entgangener Ge- winn) versichert werden. In den Art. 47-56 wer- den die Grundsätze über den Rückgriff der Bahnen gegeneinander und das Verfahren hierbei aufgestellt. Das durch das übereinkommen vorgesehene Cen- tralamt für den internationalen Trans- port hat in Bern seinen Sitz und hat die Aus- gabe, als Vermittelungsstclle für den geschäftlichen Verkehr der beteiligten Staaten zu dienen, die Ar- beiten zur Änderung des Übereinkommens vorzu- bereiten, bei Regelung der finanziellen Beziehungen zwischen den beteiligten Bahnen mitzuwirken und auf Verlangen als Schiedsgericht bei Streitigkeiten der Bahnen thätig zu sein. Das Übereinkommen soll zunächst 3 Jahre in Geltung bleiben. Jeder Staat, der nach Ablauf dieser Zeit von dem Übereinkommen zurückzutreten beabsichtigt, hat hiervon den übrigen Staaten ein Jahr vorher Mitteilung zu machen. Wird von die- sem Recht kein Gebrauch gemacht, so gilt das Über- einkommen auf weitere 3 Jahre, ^eine srachtrecht- lichen Bestimmungen haben zur Folge gehabt, daß die meisten der beteiligten Staaten, darunter auch das Deutsche Reich und Österreich-Ungarn, das für ihren Binnenverkehr geltende Eisenbahnfrachtrecht mit dem übereinkommen in möglichste Übereinstim- mung zu dringen beschlossen haben, sodah nach dem Inkrafttreten des Berner Übereinkommens voraus- sichtlich auch im binnenstaatlichen Verkehr der Ver- tragsstaaten ein wesentlich gleiches Eisenbahnfracht- recht gelten wird, eine Thatfache, die nicht nur für die Eisenbahnen, sondern insbesondere auch für Han- del und Verkehr von weittragender Bedeutung ist (s. Eisenbahn-Verkehrsordnung). - über internatio- nalen Eisenbahnfrachtverkehr vgl. von der Leyen,
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in Goldschmidts «Zeitschrift für Handelsrecht», XXXIX (1891): Gerstner, Artikel Frachtrecht, inter- nationales, in Rolls «Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens», Bd. 4 (1892); ferner Textaus- gaben des Internationalen Übereinkommens von Gerstncr (Berl. 1892), Gareis (Gieß. 1893), Eger iVerl. 1894), Kommentar von Eger (ebd. 1893fg.)'. Systematische Darstellungen des Internationalen Eisenbahn-Frachtrechts von Gerstner (ebd. 1893) und Rosenthal (Jena 1894). Neuerdings ist auch die.Herstellung eines inter- nationalen Gütertarifs angestrebt worden, und der letzte Internationale Eisenbahnkongreß (s. Eisenbahnverbände) in Petersburg (Aug. 1892) hat sich bereits mit der Frage beschäftigt. Man erkannte indes an, daß bei der außerordentlichen Verschiedenheit der Gütertlassifikation in den Cisen- bahntarifen (s. d.) der einzelnen Länder die inter- nationale Regelnng des Tarifs für gewöhnliche Frachtgüter zur Zeit nicht möglich fein würde. Der Kongreß beschloß daher, nur der Aufstellung eines gemeinsamen internationalen Tarifs für die direkte Beförderung der Eilgüter näher zu treten und die Verwaltung der belg. ^taatsbahnen um Ausarbei- tung eines entsprechenden Entwurfs zu ersuchen. Von weiterm Erfolg sind die Anreguugen der Schweiz gewesen, im Interesse des durchgehenden Wagcnverkehrs, soweit derselbe mit Rücksicht ans die Spurweite überhaupt möglich ist, sich über die für diesen Verkehr maßgebenden Abmessungen der Fahrzeuge zu verständigen. Bereits im Frühjahr 1879 hatte der schweiz. Bundesrat den Entwurf einer neuen Verordnung über die technifche Einheit im schweiz. Eisenbahnwesen den Regierungen der an dic Schweiz grenzenden Staaten: Deutschland, Ostcr- reich-Ungarn, Frankreich und Italien, zur Einsicht und Begutachtung und mit dem Ersuchen vorgelegt, sich den Bestimmungen dieser nötigenfalls durch ge- meinschaftliche Beratungen noch abzuäudcrnden Verordnung anzuschließen. Die hierüber auf der internationalen Zufammcnkunft in Bern gefaßten Beschlüsse erhielten nicht in allen Punkten die vor- behaltenc Genehmigung der teilnehmenden Staaten. Auf Einladuug der schweiz. Bundesregierung trat deshalb in den Tagen vom 10. bis 15. Mai 1886 in Bern eine zweite Versammlung zur Beratuug desselben Gegenstandes zusammen, deren Beschlüsse von den beteiligten Regierungen genehmigt wurden. Die vereinbarten «Bestimmungen, betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen» und «Vor- schriften über zollsichere Einrichtung der Eisenbahn- wagen im internationalen Verkehr» sind in Deutsch- land 17. Febr. und 12. März 1887 veröffentlicht worden und 1. April 1887 in Kraft getreten. Seit- dem sind den Vereinbarungen noch andere Staaten, so die Niederlande, Rumänien, Belgien, Serbien und Griechenland beigetreten. Die Bestimmungen über die technische Einheit umfassen zwei Artikel, von denen der erste anordnet, daß die Spurweite (s. d.) der Vcchnaleise auf gerader Strecke nicht unter 1,l^5 in und in Krümmungen nicht über 1,465 in be- tragen soll, wahrend der andere in 25 Paragraphen die Vorschriften enthält, nach deren Erfüllung das Rollmaterial der Eisenbahnen aus Gründen seiner Bauart von dem internationalen Verkehr nicht aus- geschlossen werden darf. Diese Vorschriften beziehen sich auf den Nadstand der Güterwagen, den Abstand der Räder einer Achse, die Breite und Stärke der Radreisen, Höhenlage der Puffer, Länge der Kuppe- Brockhans' Konversationslexikon. 14. Aufl.. V. lungenu.s. w. barungen über die zoll sichere Einrichtung der Wagen enthalten allgemeine und besondere Bestimmungen, denen die Wagen und Wagenadteilungen im inter- nationalen Verkehr entsprechen müssen. Für den internationalen Personenverkehr be- stehen einheitliche Bestimmungen zur Regelung der Rechtsverhältnisse zwischen Eisenbahn und Publi- kum nur innerhalb des Vereins deutscher Eisen- bahnverwaltungen in den betreffenden Abfchnitten des mit der deutschen Eisenbahn-Verkehrsordnung im wesentlichen übereinstimmenden Vereins - Betriebs- reglements. (S. Eisenbahnverbände und Eisenbahn-- Verkehrsordnung.) Die Bestrebungen, wie für den internationalen Güterverkehr durch Vereinbarung eines gemeinsamen Frachtrechts, so auch für den internationalen Personenverkehr durch Vereinba- rung gemeinsamer Rechtsgrundsätze Einheitlichkeit und Rechtssicherheit zu schaffen, haben bisher zu Ergebnissen nicht geführt. Auf dem Internationalen Eisenbahnkongreß (s. Eisenbahnverbände) zu Paris eiues internationalen Übereinkommens für den Per- fonenverkehr vorgelegt, den der Kongreß der schwei- zer Regierung zur weitern Veranlassung mitzuteilen beschloß. Die Angelegenheit wurde demnächst von der belg. Regierung, insbesondere von Fassiaur wei- ter verfolgt; eiue Anzahl mittelenrop. Staaten wurde eingeladen, eine internationale Konferenz zur Vor- beratung der Angelegenheit zu beschicken. Die Kon- ferenz wurde indes vertagt, und nach dem inzwischen erfolgten Tode von Fafsiaur ist in der Sache wei- ter nichts geschehen. Dagegen sind im Interesse des internationalen Personenverkehrs von den beteilig- ten Eisenbahnverwaltungen eine Reihe gemeinsamer Betriebseinrichtungcn getroffen worden, mit deren weiterer Ausbildung sich die alljährlich zweimal zusammentretenden internationalen Fahrplankon- ferenzen beschäftigen. (lH. Eisenbahnfahrpläne.) Litteratur. Westermann, Handbuch der preusi. Aktien- und Eisenbahngesetzgebung (Lpz. 1846); Besscl und Kühlwctter, Das preußische Eisenbahnrecht (2 Bde., Köln 1855-57); Beschorner, Das deutsche Eisenbahnrecht, mit besonderer Berücksichtigung des Aktien- und Expro- priationsrechts (Erlangen 1858); Koch,Deutschlands Eisenbahnen, Versuch einer systematischen Darstel- lung der Rechtsverhältnisse (3 Bde., Marburg 1858 -60); ders., Das deutsche Eisenbahntransportrecht (Erlangen 1806); Meili, Das Pfand- und Konkurs- recht der Eifenbahnen (Lpz. 1879); Endemann, Das Recht der Eifenbahnen (ebd. 1886); Eger, Handbuch des preußischen Eisenbahnrecht (Vresl. 1886 fg.); Meili, Das Recht der modernen Verkehrs- und Transportanstal- ten (Lpz. 1888); Eger, Das deutfchc Frachtrecht mit besonderer Berücksichtigung des Eisenbahnfracht- rechts (2. 'Aufl., 3 Bde., Verl. 1888-91; dazu Er- gänzungsband, ebd. 1893 fg.); ders., Eisenbahnrecht- liche Entscheidungen deutscher und österr. Gerichte (Bd. 1-10, ebd. 1885-93); Gleim, Zum 3. Nov. 1838 (im «Archiv für Eifenbahnwefen», 1888); derf., Das Recht der Eisenbahnen in Preußen (Bd. 1, Verl. 1893); Krönig, Die Verwaltung der preuß. Staats- eisenbahncn (Bresl. 1891/92); Zum Gesetz über Klein- bahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892 vgl. Gleim (2. Ausg., Verl. 1893), Jerusalem (ebd. 1892) und Köhne (ebd. 1893). - Über öster- reichisches Eisenbahnrecht vgl. Michel, Österreichs Eisenbahnrecht (Wien 1860); von Stein, Zur Eisenbahnrcchtsbildung (ebd. 1872); Pollanetzu.Wittek, Sammlung derdas österr. 56