zungen des Rückenmarks, die bei Gelegenheit eines Eisenbahnunfalls entstehen. Gewöhnlick ist auch das
Gehirn
[* 2] in Mitleidenschaft
gezogen (s.
Gehirnerschütterung). Neuerdings faßt man derartige
Krankheiten des
Nervensystems infolge von
Unfällen der verschiedensten
Art auch unter der Bezeichnung
Traumatische Neurose (s. d.) zusammen.
Litteratur.M. M. vonWeber, Die Gefährdungen des
Personals beim
Maschinen- und Fahrdienst der Eisenbahnen
(Lpz. 1862);
Rigler,Über die Folgen der Verletzungen auf Eisenbahnen, insbesondere der Verletzungen des Rückenmarks (Berl.
1879);
ders., Die im Eisenbahndienst vorkommende
Berufskrankheit und
Mittel zu ihrer Abhilfe (ebd. 1880);
Großmann,Über die
Anforderungen des Eisenbahndienstes an die menschliche Gesundheit
(Wien
[* 3] 1882);
Jahresbericht über die
Fortschritte auf dem Gebiete der
Hygieine, von Uffelmann (Jahrg. 1886, Braunschw. 1887);
Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens,
hg. von Roll, Bd. 1
(Wien 1890).
Störungen in der regelmäßigen
Entwicklung des
Eisenbahnnetzes, sind in verschiedenen
Ländern zu verschiedenen
Zeiten eingetreten. Sie erscheinen in der Regel als
Rückschlag auf einen vorhergegangenen, das gewohnliche
Maß überschreitenden Aufschwung im Eisenbahnbau,
[* 4] wodurch in verhältnismäßig kurzer Zeit zu große Kapitalien beansprucht
wurden. Die Eisenbahnkrisen treten dann meist in
Verbindung mit allgemeinen wirtschaftlichen Krisen auf. Als die bedeutendste Eisenbahnkrise
ist die in den vierziger Jahren zu erwähnen, wo Stockungen nach und nach in fast allen
Ländern eintraten,
die mit dem Eisenbahnbau mehr oder minder rasch vorgegangen waren. Auch nach den sog. «Gründerjahren»
trat 1873 eine ziemlich allgemeine Eisenbahnkrise ein. -
Vgl.
Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens, hg. von Roll, Bd. 3
(Wien
1891).
das ausschließliche
Recht, Eisenbahnen zu bauen und zu betreiben. Ein Eisenbahnmonopol im rechtlichen
Sinne (s.
Monopol) besteht bisher in keinem
Staate. Selbst in den
Ländern mit
Staatsbahnsystem (s. Eisenbahnpolitik) werden noch Privatbahnen,
[* 5] wenn auch in beschränktem
Umfange, zugelassen. In
Deutschland
[* 6] ist ein Eisenbahnmonopol im rechtlichen
Sinne ausgeschlossen, da die gesetzlichen
Bestimmungen, welche, wie z. B. das preuß. Eisenbahngesetz
vom bestehenden Eisenbahnunternehmungen ein Widerspruchsrecht gegen die Anlegung von
Parallel- und Konkurrenzbahnen
einräumen, durch Art. 41 der Reichsverfassung aufgehoben sind, und zugleich die Verleihung eines solchen Widerspruchsrechts
in künftig zu erteilenden Genehmigungen untersagt ist.
Dagegen ist, wie von der Leyen im
Artikel Eisenbahnmonopol in Rolls
«Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens», Bd. 3
(Wien
1891) ausführt, nicht zu bestreiten, daß die Eisenbahnen ein faktisches oder natürliches
Monopol besitzen. Einmal ist die
Eisenbahn innerhalb ihres Gebietes von verschiedenen Verkehrsmitteln das vollkommenste und schließt damit andere Verkehrsmittel
thatsächlich aus; dann aber erfordert die Herstellung einer Eisenbahn so bedeutende Geldmittel, daß
nach
Anlage einer Eisenbahn zwischen zwei Endpunkten es
thatsächlich bisher nicht gelungen ist, zur
Anlage einer weitern Eisenbahn
in derselben
Richtung und zwischen denselben Endpunkten die erforderlichen Geldmittel aufzubringen. Das Bestehen des natürlichen
Eisenbahnmonopol ist für die
Länder des Staatseisenbahnsystems der Hauptgrund gewesen, die Eisenbahnen für den
Staat
zu erwerben, da nur die
Staatsverwaltung die Gewähr für eine gemeinnützige Verwertung des Eisenbahnmonopol bietet. -
Vgl. Sax,Transport-
und Kommunikationswesen in dem «Handbnch der polit. Ökonomie», hg. von
Schönberg, Bd. 1 (3. Aufl., Tüb.
1890);
planmäßige Sammlung der für die
Entwicklung des Eisenbahnwesens wichtigen Probestücke, aus denen
die baulichen
Anlagen und Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen von ihrer Entstehung an zu entnehmen sind. Für
Preußen
[* 7] ist 1881 mit
der Sammlung von Gegenständen für ein künftiges Eisenbahnmuseum begonnen und dieselbe 1884 einstweilen der Lehrmittelsammlung
der
Technischen Hochschule zu Charlottenburg
[* 8] einverleibt worden. In
Bayern
[* 9] besteht ein von der
Generaldirektion der bayr.
Staatsbahnen gegründetes Eisenbahnmuseum in
München,
[* 10] das außerordentlich reichhaltige Sammlungen, insbesondere auch der zur Herstellung
der Eisenbahnfahrzeuge erforderlichen Werkzeuge
[* 11] enthält. Eisenbahnmuseum bestehen ferner bei der
Generaldirektion der österr. Staatsbahnen
und bei der Direktion der
Kaiser-Ferdinands-Nordbahn in
Wien.
Die Eisenbahnökonomie betrachtet die Eisenbahnen als wirtschaftliche Unternehmungen und
erörtert zunächst Bedeutung und
Beruf derselben in der
Volkswirtschaft, wie auch die Umgestaltung, die die
wirtschaftlichen Verhältnisse durch die Eisenbahnen erfahren haben (s. Eisenbahnen III, 2). Sie
prüft die Frage, welche Gestaltung des Eisenbahnwesens die Zwecke der Gemeinwirtschaft am meisten fördert, ob größere
oder kleinere
Betriebssysteme, ob Staatsbahnen oder Privatbahnen u. s. w. (s.
Eisenbahnfusion und Eisenbahnpolitik); sie untersucht ferner die Verhältnisse, die für das Zustandekommen und
die Ausführung des Unternehmens in Betracht kommen, wie das
Anlagekapital zu beschaffen ist und wie dieses
Kapital am besten
verwertet werden kann. In
Bezug auf die bei den Eisenbahnunternehmungen in sehr großer Zahl erforderlichen
Arbeitskräfte
verschiedener Art wird geprüft, durch welche Gruppierung und
Einteilung desBau- und Betriebspersonals die nötige
Arbeitsteilung am besten bewirkt wird, in welcher Art das
Personal für seine Thätigkeit zu lohnen ist, ob durch feste Bezahlung
oder durch Anteil an dem Gewinn, wie die
Verwaltung einzurichten ist, damit die Betriebskosten im Verhältnis zu den Einnahmen
sich möglichst verringern u. s. w.
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