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gen Reiseroute, sei es, daß er z. B. von dem vor- ' geschriebenen oder üblichen Kurse abweicht, oder > das; er einen nicht zur vorgeschriebenen Reise ge- ! hörigen Hafen anläuft, oder die vorgeschriebenen ! Häfen nicht in der richtigen Reibenfolge anläuft. Unfreiwillige Abdrängung des Schiffs von dem Kurs durch Sturm oder Strömung ist keine Deviation. Der Schiffer kann zur Abweichung von seiner Reise- route berechtigt und verpflichtet sein, wenn es das Interesse des Schiffs, der Mannschaft oder Ladung ! gebietet, z. V. um Proviant oder Kohlen cinzuneh- ! men, um auszubessern, um feindlichen Kriegsschiffen ^ oder Seeräubern zu entgehen, um bei Unwetter einen ^ Nothafen zu erreichen u. dgl.; auch ein Gebot der Menschlichkeit (z. B. Rettung Schiffbrüchiger) kann ! die Abweichung von der Reiferonte gerechtfertigt erscheinen lassen. Jede nicht durch solche Gründe gerechtfertigte Deviation macht den Schiffer für den durch ' diefelbe entstandenen Schaden nicht nur dem Reeder, sondern auch denLadungsintcressenten, Passagieren, der Schiffsbesatzung und den Schiffsgläubigern verantwortlich. Den genannten dritten Perfonen! haftet auch der Reeder mit der 1^oi'wu6 äe mei- (s. d.). Hatte er aber die Deviation angeordnet, so haftet er unbeschränkt mit seinem ganzen Vermögen. ! Von besonderer Bedeutung ist die Deviation bei der Bod- merei und bei der Seeversicherung. Bei ersterer können Schiffer und Reeder wegen Deviation von der Bodmcreireise für die Vodmereisänild persönlich daftbar werden. Vei der Seeversicherung haften die Versicherer bei einer von dem Versickerten selbst oder mit seiner Genehmigung vorgenommenen Deviation für alle später eingetretenen Unfälle nicht, wenn nicht erbellt, daß die Deviation auf den spätern Unfall keinen Einfluß hat üben können oder wenn nicht die Deviation durch eineu Notfall oder durch ein Gebot der Menfchlichkeit verurfacht ist (Deutsches Handels- gesetzbuch Art. 818; ähnlich Allgemeine Eceversichc- ^ rungsbedingungen von 1867, tzß. 00 und 61). Die ^ ausländischen Seerechte, insbesondere auch das engl. und franz. Recht, sind strenger als das deutsche.
Sie lassen bei einer nicht durch Notfall oder Mensch- lichkeit gebotenen Deviation die Haftung des Versicherers schlechthin aufhöreu, also auch für solche Uufälle, auf welche die Deviation eiuen Einfluß nicht hat üben können. Deviation des Kompasses, diejenige Winkel- abweichung des Nordcndcs der Kompaßrose (s. Kom- paß) aus der Richtung des magnetischen Meridiano, die durch den in den Eisenteilen eincv Schiffs vor- handenen Magnetismus [* 2] hervorgerufen wird. Man bezeichnet diese Ablenkung als östliche Deviation, wenn das Nordcnde nach Osten, als westliche, wenn dasselbe nach Westen abgelenkt wird. Da die Kiclrichtung des Schiffs die verschiedensten Lagen zur Richtung der erdmagnctischen Kraft [* 3] annehmen kann, wobei sich die Richtung und Stärke [* 4] des Schiffsmagnetismus in Vezug auf den magnetischen Meridian ändert, so ist klar, daß auch die Größe und Richtung der Deviation des Kompasses auf verschiedenen Kursen verschiedene Werte annehmen muß.
Diese Linderung der Deviation geht nach bestimmten Gesetzen vor sich, welche Matthew Flinder^ zuerst erkannte; Poisson stellte bald darauf die Deviation in mathem. Form dar. Auf diefer Grund- lage wurde dann zuerst in England, wo die Annahme des Eisenschisfbaues notwendig darauf drängte, namentlich von Airy, Evans und Arckibald Smith die Theorie der Deviation zu ihrer heutigen Vollkommenheit ausgebildet. In Deutschland [* 5] machten sich die Admi- raütatsräte Rottok und Koldewey um die Entwick- lung dieser Frage verdieut.
Der gesamte eiserne Schiffskörper wird durch die erdmagnetische Kraft zu einem Magneten, dessen Achse in der Richtung des magnetischen Meridians liegt. Von dem auf Stapel stehenden Schiff [* 6] wird durch die Erschütterung des Hä'mmerns ein Teil dieses Magnetismus als fester, permanenter aufgenommen, dessen Achfe auch später unverändert bleibt, wenn das Schiff in andere Lagen zum magnetischen Meridian kommt, während ein anderer Teil - namentlich in den weichern Eisenmassen - seine Induktionsrichtung stets mit der magnetischen Meridianrichtung ändert, daher flüchtiger Magnetismus genannt wird. Da bei letzterm die Richtungsänderung nicht immer mo- mentan, sondern erst allmählich stattfindet, führte Koldewey noch den Begriff des remanenten, halb festen Magnetismus in die Theorie derD. ein.
Betrachtet man die Deviation aller Kurse eines Schifss, wie man sie bei einer Drehung durch Peilen einer Landmarke, deren magnetische Rich- tung bekannt ist, mittels des Kompasses findet, so erhält man eine Deviationstabelle, deren Werte sich darstellen lassen durch die Fourriersche Reihe wo ( 3 die Deviation und ^ ^ der Kompaßkurs bedeu- tet. Berücksichtigt man die Verschiedenartigkeit des Schiffsmagnetivmus, so ergiebt sich, daß der per- manente allein wirkend eine innerhalb eines Halb- kreises periodische Deviation ergeben würde, der flüchtige Magnetismus dagegen eine nur vicrtelkreis-perio- dische Deviation liefert. Somit bilden die Koefficienten I) und 15 die quadrantale D. ^ ist eine von der Aufstellung des Kompasses herrührende Konstante', bei in der Mittschiffolinie mindestens 4 m von allen Eisenmassen entfernten Regelkompassen werden ^ und 1^ nieist Null.
Wenn das Schiff seine magne- tische Breite [* 7] verändert, wird auch die Deviation eine an- dere. Es ist deshalb nötig, daß auf Reisen die Deviation beständig neu bestimmt wird, was mit Hilfe von guten magnetischen Karten aus Azimutbeobachtun- gen der Sonne [* 8] und anderer Gestirne in See, oder Peilungen am Lande ausgeführt wird. Da bei der Krängung (dem Überliegen) des Schiffs nach einer Seite die Deviation sich durch Veränderung der Lage der Eisenteile ändert, müssen auch hierfür Bestimmungen gemacht werden.
Wird bei einem Kompaß [* 9] die Deviation auf einzelnen Kurfen größer als 1 bis 1^ Strich, fo muß eine Kompenfation derselben durch Ma- gnetstäbe, welche in der Nähe des Kompasses ange- bracht werden, stattfinden, deren Pole denen des Schiffsmagnetismus entgegengesetzt wirken. Da an einzelnen Kompahorten häusig die Richttraft der ! Nadel durch die magnetischen Verhältnisse der Um- gebung sehr geschwächt ist, hat man vielfach dieselbe durch Anbringung kleiner weicher Eisenmassen (Ku- geln oder Röhren) [* 10] zu beiden Seiten des Kompasses künstlich gestärkt; nach diesem Princip ist der Peichl- sche Intensitätsmultiplikator konstruiert, dessen Wir- kung aber mit der Zeit unsicher wird, da selbst das weichste Eisen [* 11] nach und nach permanenten Magne- tismus ausnimmt und dann schädlich wirkt. Dcs- i halb hat man sich in der deutschen Marine nie mit diesen Hilfsmitteln befreundet, vielmehr stets danach gestrebt, wenigstens dem Regelkompaß von vorn- berein eme solche Aufstellung zu geben, daß höchstens die Koefficienten V und penfation bedürfen. Gewöhnlich trägt man die Werte ! der Deviation in ein Diagramm ein und verbindet die End- punkte zur sog. Deviationskurve: aus dieser ist ¶