(Rhynchocephalia), eine Ordnung von Echsen, deren einziger
Vertreter, die sog. Brückenechse,Tuatera(Hatteria punctata Gray), nur auf den
Inseln Neuseelands heimisch und auch da nur noch selten ist und einige ausgesprochene
Merkmale der niedriger stehenden Wirbeltierklassen besitzt. Es sind dies vor allem das mit dem Schädel fest verbundene
Quadratbein, die bikonkaven Fischwirbel und der
Mangel besonderer Begattungsorgane im männlichen Geschlecht.
Über die Schläfengrube verläuft eine Knochenbrücke, und im Zwischenkiefer (vorn im
Maule) steht jederseits ein großer
breiter Schneidezahn. Am nächsten stehen diesem merkwürdigen
Tiere im Skelettbau die fossilen Gattungen
Hyperodapedon und
Rhynchosaurus. Die Brückenechse wird mehrere Fuß lang und ist grünlichschwarz gefärbt, mit großen
gelben und kleinen weißen Flecken; längs der Rückenmitte zieht ein Kamm zusammengedrückter
Dornen. Die Brückenechse ist
augenscheinlich im Aussterben.
eine Befestigung, welche die über einen
Fluß führenden
Brücken
[* 2] gegen feindliche
Angriffe decken, Angriffsunternehmungen
auf dem jenseitigen Ufer begünstigen und einen Rückzug über den
Fluß sichern soll. Die Hauptverschanzungen
eines Brückenkopf liegen also jenseit des
Flusses und müssen von diesseitigen Werken
(Batterien) gut bestrichen werden; für größere
Truppenmassen legt man eine zusammenhängende Reihe im Halbkreise vorgeschobener Befestigungen an, die einen entsprechend
großen Raum
vor derBrücke
[* 3] einschließen, während die
Brücke selbst eine besondere kleine Befestigung
(Brückenschanze, Brückensicherung) zu ihrer unmittelbaren
Deckung erhält. Die von den
Preußen
[* 4] 1864 erstürmten Düppeler
Schanzen waren ein großartiger Brückenkopf, welcher der auf
Alsen stehenden dän.
Armee den Übergang nach dem Festlande sicherte.
Fast alle an größern
Flüssen liegenden Festungen sind als (meist doppelte) Brückenkopf zu betrachten. Im besondern
nennt man wohl z. B.
Deutz den Brückenkopf von Köln,
[* 5]
Castel den von Mainz,
[* 6] Malghera den von
Venedig.
[* 7]
nennt man die
Teile einer
Brücke, die das
Brückentragwerk (s. d.) sowohl wie durch diese die
Brückenbahn
(s. d.) zu tragen haben. Sie bilden also den unterstützenden
Teil derBrücke. Die Pfeiler sind entweder
Endpfeiler oder Mittelpfeiler; die Endpfeiler haben meist außer dem Auflagerdruck der
Brücke auch noch den
Schub des dahinter
liegenden Erdreichs aufzunehmen. Die hölzernen Pfeiler für geringere
Höhen sind entweder Pfahljoche, welche aus einzelnen
in die Erde gerammten, durch Querbalken verbundenen
Piloten bestehen, oder aufgesetzte Joche, die sich
aus einem steinernen
Grundbau
[* 8] und einem darüber stehenden Holzjoche aufbauen.
Bei
Brücken von bedeutenden
Höhen sind die einzelnen Pfeiler untereinander der ganzen Höhe nach durch Langhölzer verbunden,
um sie dadurch standhafter zu machen, oder es wird jedem einzelnen Pfeiler die nötige Standbarkeit gegeben, indem man die
Säulen
[* 9] desselben durch gitterwerkartig angebrachte
Balken verbindet; erstere heißen verbundene Joche,
letztere
Gitterpfeiler.
Bei den Landjochen wird dem Erddruck durch hölzerne
Verankerungen entgegengewirkt.
EisernePfeiler sind in neuerer Zeit vielfach zur Anwendung gelangt. Man unterscheidet Säulenpfeiler; Pilotenpfeiler;
Röhrenpfeiler,
welche letztere aus zwei oder mehrern
Röhren
[* 10] bestehen, von denen jede einzelne meist auf pneumat.
Wege gegründet wird (s.
Grundbau);
Gitterpfeiler, welche aus vier oder mehrern auf einem Steinsockel ruhenden, durch Gitterwerk
verbundenen
Säulen bestehen (sie sind für hohe Pfeiler die zweckmäßigste Konstruktion);
Schichtenpfeiler, die aus einzelnen
kassettenartigen Gußstücken sich aufbauen;
Portalpfeiler bei Kettenbrücken u. s. w. Die größte bisher erreichte Höhe
(107 m) haben die Pfeiler der
Brücke über den Rio
[* 11] Loa der
Antofagasta-Bahn.
Die Steinpfeiler, welche
als Unterstützung für hölzerne, eiserne und steinerne Brückenträger zur Anwendung gelangen, sind gleichfalls entweder
Erd- oder Mittelpfeiler. Während letztere bei hölzernen oder eisernen Balkenträgern, abgesehen vom Winddrucke, nur Vertikalkräfte
aufzunehmen haben, tritt bei steinernen
Bogen
[* 12] ein Horizontalschub hinzu. Mit Rücksicht auf die Standfähigkeit
[* 13] unterscheidet man in diesem Falle wohl noch zwischen gewöhnlichen Mittelpfeilern und sog. Gruppenpfeilern,
welche letztere so stark gemacht werden, daß sie den
Schub des von der einen Seite drückenden
Gewölbes auch dann mit Sicherheit
aufzunehmen vermögen, wenn das von der andern Seite gegen sie gestellteGewölbe
[* 14] durch irgend welche
Zufälligkeiten eingestürzt sein sollte.
Bei denBrücken früherer
Zeiten, z. B. bei den Römerbrücken, wurden sämtliche
Mittel- oder Zwischenpfeiler so stark ausgeführt; neuerdings spart man aber an den
Baukosten der
Brücken wesentlich dadurch,
daß man bei der statischen Untersuchung der Pfeiler auf den Gegendruck des andern
Gewölbes rechnet.
Probebelastung, die bei eisernen Eisenbahnbrücken übliche Vorsichtsmaßregel, die vor Ingebrauchnahme
(Inbetriebsetzung) der
Brücke ausgeführt wird und darin besteht, daß man die Wirkungen einer
Probebelastung, deren
Größe
der größten voraussichtlichen spätern Verkehrslast entspricht, untersucht. Man mißt dabei die bei der Belastung entstehenden
Durchbiegungen, sowie Seitenschwankungen der Hauptträger und vergleicht die
Größe dieser Deformationen
mit den bei der Berechnung der
Brücke vorausbestimmten resp. als zulässig angenommenen Werten der Deformationen. Außerdem
achtet man auf etwa entstehende Überanstrengungen oder Defekte der einzelnen Konstruktionsteile und Verbindungsstellen.
- Die gesamte durch die
Probebelastung hervorgerufene lotrechte Durchbiegung der Hauptträger besteht aus einer bleibenden
und einer elastischen, d. h. mit dem Verschwinden der Last vorübergehenden
Durchbiegung.
Die letztere läßt sich theoretisch vorausberechnen, und die bei der Brückenprobe beobachtete größere oder geringere
Übereinstimmung der wirklichen elastischen Durchbiegung mit der vorausberechneten hat daher vorzugsweise wissenschaftliches
Interesse. Die bleibende Einsenkung jedoch ist mehr ein
Maß für die Güte der Bearbeitung und Montierung
der Brückenteile; man kann sie nicht vorausberechnen, sondern nur die zulässigen auf Erfahrung beruhenden Maximalwerte
dafür angeben. Diese betragen für die Mitte der
Träger
[* 15] 1/5000 bis 1/4000 der
Spannweite, während man für die Seitenschwankungen
1/10000 als zulässig annimmt. - Die Art der
Probebelastung ist bei
Brücken bis zu 40 m
Spannweite folgende:
Drei schwerste
Lokomotiven werden, aneinander gekuppelt,
¶
mehr
zunächst langsam so weit auf die Brücke gefahren, daß für die Trägermitte die größte Anstrengung, also auch Durchbiegung
hervorgebracht wird. Nachdem diese ruhige Belastung eine Zeit lang gewirkt hat, werden die Lokomotiven einigemal erst mit
mäßiger, dann mit der größten zulässigen Geschwindigkeit über die Brücke hin und her gefahren. Bei
größern Spannweiten als 40 m werden noch schwere Güterwagen oder weitere Lokomotiven angehängt. Bei kontinuierlichen Trägern
werden bei der Probe mit ruhenden Lasten diese so über die einzelnen Felder verteilt, daß die größten positiven und negativen
Einbiegungen entstehen.
Die Messung der Deformationen geschieht sehr einfach z. B. dadurch, daß man in der
Nähe der Trägermitten feststehende Schreibtafeln anbringt, deren Ebene senkrecht zur Brückenachse steht. Am besten wird
die Schreibtafel b (s. Fig. 1) an einem in die Erde eingerammten mit Streben versteiften Pfahl a befestigt. Auf der Schreibtafel
ruht, durch eine Feder beständig angedrückt, die Spitze eines mit der Trägermitte durch den Arm c fest
verbundenen Schreibstiftes.
Dieser zeichnet dann, wenn die Brücke befahren wird, sowohl die lotrechten Durchbiegungen als die Seitenschwankungen selbstthätig
und zwar in wahrer Größe auf. Es entstehen Diagramme
[* 17] von der in
[* 16]
Fig. 2 u. 3 wiedergegebenen Form.
[* 16]
Fig. 2 gilt für langsame,
[* 16]
Fig. 3 für schnelle Befahrung; in beiden Fällen ist a die Nulllage, auf welcher
der Stiftvor der Belastung stand; b ist der tiefste Punkt und entspricht der größten Durchbiegung: c der Punkt, auf dem
der Stift nach der Entlastung stehen bleibt. Es wird also durch a c die bleibende, durch b c die elastische
Durchbiegung in ihrer wahren Größe dargestellt, während durch die gesamte Breite
[* 18] h h des Diagramms die maximale Seitenschwankung
ebenfalls in wahrer Größe angegeben wird. Es kann auch die Schreibtafel mit dem Träger und der Stift mit der Erde verbunden
sein, wobei man ganz dieselben Diagramme erhält.
Außer diesen einfachen Schreibvorrichtungen hat man auch sog. Deflektions-
oder Durchbiegungsmesser, welche die lotrechten und seitlichen Deformationen getrennt und gewöhnlich vergrößert aufzeichnen,
außerdem in der Regel ein Uhrwerk besitzen, das die Schreibfläche, die auf einer Trommel aufgewickelt ist, senkrecht zur
Durchbiegungsrichtung vor der Schreibspitze vorbeibewegt. Hierdurch zeigen die Diagramme den ganzen Verlauf der Einsenkung
in Bezug auf die Zeit. Solche Deflektionsmesser sind von Fränkel, Askenasy, Trau u. a. konstruiert worden. In neuerer Zeit bestimmt
man neben den Einbiegungen auch die Spannungen in den einzelnen Konstruktionsteilen, was mit besondern Apparaten, den Dehnungszeichnern,
geschieht, wovon die Konstruktionen von Fränkel, Horch und Deistler zu erwähnen sind.
Von großem störendem Einfluß auf die Belastungsprobe ist die Witterung; hauptsächlich üben die Sonnenstrahlen
einen bedeutenden Einfluß. Bei der gewöhnlichen
Anordnung der Balkenbrücke mit Fachwerksträgern ist nämlich in der Regel
eine Gurtung den Sonnenstrahlen ausgesetzt, während die andere von der Fahrbahn beschattet wird. Der beschienene Gurt dehnt
sich stärker aus als der beschattete, es tritt eine Krümmung des Trägers ein, die sehr beträchtlich
sein kann. Mohr beobachtete zwischen Obergurt und Untergurt einen Temperaturunterschied bis zu 20° C., was einer Durchbiegung
von etwa 1/3300 der Spannweite entspricht. Selbst plötzlich auftretende wärmere oder kältere Luftströmungen rufen Deformationen
der Träger hervor. Aus diesen Gründen werden Brückenprobe nur bei bedecktem Himmel
[* 19] und möglichst ruhiger Luft
vorgenommen; auch ist es vorteilhaft, die Dauer der Messungen möglichst zu beschränken.
Bei der Brückenprobe ist ein Vertreter der betreffenden Eisenbahnverwaltung und ein Vertreter der Brückenbauanstalt zugegen. Diese unterzeichnen
das über die Messungen und deren Befund geführte Protokoll und, nachdem alle etwaigen Mängel sofort
abgestellt und ihre Beseitigung nötigenfalls durch eine zweite Probebelastung bewiesen ist, wird die Brücke für betriebsfähig
erklärt, und es erfolgt dann die Abrechnung mit der Brückenbauanstalt, jedoch wird eine schon bei der Vergebung des Baues
gestellte Kaution von 5 bis 10 Proz. der Bausumme zurückbehalten, bis nach Jahresfrist
(in manchen Fällen auch nach längerer Zeit) eine zweite Untersuchung stattgefunden hat, womit dann die Brückenbauanstalt
aller Verpflichtungen bezüglich der Haltbarkeit der Brücke enthoben ist.
Die weitere Überwachung der Brücke geschieht ausschließlich von seiten der Eisenbahnverwaltung durch periodische Revisionen,
die teils jährlich, teils in größern Zeitabschnitten und dann genauer vorgenommen werden. Die jährlichen
Revisionen erstrecken sich auf die Untersuchung des äußerlichen Zustandes der Brücke, soweit er durch eingehende Besichtigung
festgestellt werden kann. Es wird dabei untersucht, ob die einzelnen Glieder
[* 20] irgendwelche nachteilige Veränderung zeigen,
ob derAnstrich sich in gutem Zustand befindet, ob sich Roststellen, Risse und sonstige Beschädigungen
vorfinden u. s. w. Bei den größern Revisionen, die meist aller ^[richtig: alle] 4 oder 5 Jahre stattfinden, wird außer
diesen äußerlichen Besichtigungen eine eingehende Belastungsprobe vorgenommen. Die Ergebnisse aller dieser regelmäßigen
Prüfungen werden in das für jede Brücke angelegte Prüfungsbuch, das auch eine genaue Zeichnung der Brücke enthält, eingetragen.
(S. Eisenbahnunfälle.)
[* 21]