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ist; es giebt Güterwagen bis zu 40 t Tragkraft. Die [* 1] Fig. 3 und 6, Taf. I, und [* 1] Fig. 2, Taf. II, enthalten Beispiele von amerik. Güter- und Viehwagen.
Die Preise für Wagen stellten sich im Sommer 1891 durchschnittlich etwa wie folgt:
I. Personenwagen | zweiachsige I./II. Klasse | 15000 M |
---|---|---|
dreiachsige I./II -"- | 18000 | |
vierachsige I./II -"- | 38000 | |
zweiachsige III. _"- | 10000 | |
dreiachsige III. -"- | 12000 | |
zweiachsige IV. -"- | 8000 | |
zweiachsige II./III. -"- | 10000 | |
II. Gepäckwagen | zweiachsige für Personenzüge | 9000 |
dreiachsige -"- | 10000 | |
dreiachsige -"- Güterzüge | 6000 | |
III. Güterwagen | bedeckte mit Bremse | 4000 |
offene -"- | 2400 | |
Kohlenwagen (hölzerne) ohne Bremse | 2400 | |
Kalkdeckelwagen ohne Bremse | 2200 |
Über die Leistungen, Reparaturkosten u. s. w. der Wagen s. Eisenbahnstatistik. Das Gewicht eines zweiachsigen Personenwagens I./II. Klasse beträgt bis 13 t, das eines dreiachsigen bis 18 t, das eines vierachsigen bis 30 t; ein bedeckter zweiachsiger Güterwagen wiegt bis 9, ein offener bis 7 t. Die Länge eines zweiachsigen Personenwagens beträgt bis 9 m, eines dreiachsigen bis 11 m und eines vierachsigen bis 16 m. Bedeckte Güterwagen sind 7-8 m lang.
Neuerdings ist zur Abschwächung der zerstörenden Wirkung von zusammenstoßenden Eisenbahnzügen die Einstellung eines zusammenschiebbaren, sog. Pufferwagens zwischen Packwagen und Lokomotive [* 2] vorgeschlagen worden. Das Untergestell des Wagens besteht aus übereinander verschiebbaren Hälften; auf demselben ruht ein zweiteiliger, ineinander verschiebbarer cylindrischer Kessel, der mit Preßluft gefüllt ist. Die Spannung der Luft ist so gewählt, daß der Wagen erst bei starken Stößen zur Wirkung kommt.
Über die Anlage und Einrichtung der Betriebsmittel enthalten Vorschriften:
1) die Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands; [* 3]
2) die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands;
3) die Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands (s. Bahnpolizei und Eisenbahnbau); [* 4]
4) die technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der zum Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen gehörenden Eisenbahnen (s. Eisenbahnverein);
5) die Bestimmungen über die technische Einheit im Eisenbahnwesen (s. Eisenbahneinheit).
Eine besondere Gattung von Eisenbahnfahrzeugen bilden die Bahndraisinen, nach dem Forstmeister Drais zu Mannheim [* 5] (1817) genannt, der einen zweiräderigen, zum Selbstfahren eingerichteten Wagen erfand. Es sind leichte, vierräderige, offene Wägelchen mit einigen Sitzplätzen und einer Vorrichtung zur Selbstfortbewegung, die vorzugsweise von Bahnmeistern und Oberbeamten zur Besichtigung der Bahnlinie verwendet werden. Neuerdings kommen auch nach dem System der Straßenvelocipede gebaute Eisenbahndraisinen zur Verwendung (Taf. II, [* 1] Fig. 9). - Über Schneepflüge (Taf. II, [* 1] Fig. 4, 5 und 6) s. d.
Die deutschen (normalspurigen) Eisenbahnen besaßen 1. Jan. bez. an Betriebsmittel: 15 475 Lokomotiven (darunter die preuß. Staatsbahnen [* 6] 10 564), 28 901 Personenwagen (preuß. Staatsbahnen 17 037) und 308 336 Gepäck- und Güterwagen (preuß. Staatsbahnen 212 031). Auf den österreichischen und mit Ungarn [* 7] gemeinsamen normalspurigen Eisenbahnen waren vorhanden: 4237 Lokomotiven, 8936 Personenwagen, 98 687 Lastwagen. Ungarn verfügte (soweit die Bahnen dem Deutschen Eisenbahnverein angehörten) über 1580 Lokomotiven, 2985 Personenwagen und 38 418 Lastwagen.
Die Betriebsmittel der Eisenbahnen der Erde können - zuverlässige Zahlen liegen allerdings nicht vor - 1888 auf rund 105000 Lokomotiven, 230000 Personen- und 2½ Mill. Güterwagen angenommen werden, wovon etwa zwei Drittel auf die europ. und ein Drittel auf die außereurop. Länder entfallen dürften. Für die Herstellung von Eisenbahnbetriebsmitteln bestehen zahlreiche in- und ausländische Fabriken. Ein Verzeichnis von Lokomotiv- und Eisenbahnwagenfabriken und ihrer Leistungsfähigkeit in Deutschland, [* 8] Österreich-Ungarn [* 9] und der Schweiz [* 10] enthält der «Geheftete Teil» des alljährlich in Wiesbaden [* 11] bei J. F. Bergmann erscheinenden, von Edm. Heusinger von Waldegg begründeten «Kalenders für Eisenbahntechniker». -
Vgl. Heusinger von Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, Bd. 2: Der Eisenbahnwagenbau (2. Aufl., Lpz. 1874);
von Weber, Schule des Eisenbahnwesens (4. Aufl., ebd. 1885);
G. Meyer, Grundzüge des Eisenbahn-Maschinenbaues, Teil 2: Die Eisenbahnen (Berl. 1884).