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Landesgrenze im Simplontunnel und fast ausschliesslich auf Kosten des Gotthard. Weder das Land als Ganzes, noch die Bundesbahnen haben aus dieser Mehrung der blossen Gotthardvariante des Lötschberg-Simplonverkehrs irgend welchen Nutzen zu erwarten, der ihnen ohne den Berner Alpendurchstich nicht ohnehin via Gotthard oder via Simplon sicher wäre. Es kann sich da vielmehr nur um eine veränderte Verteilung des Gotthardverkehrs und des daraus zu erzielenden Erwerbs handeln.
Anders steht es mit der Belebung des innerschweizerischen Verkehrs, welche die direkte Verbindung des bernischen Mittel-
und
Oberlandes mit dem Wallis
durch den Lötschberg verspricht. Am intensivsten hätte in dieser Hinsicht das Wildstrube
lprojekt
Beyeler mit seiner doppelten Durchbohrung der Stockhornkette und der Hauptkette des
Berner
Oberlandes wirken
müssen. Es hätte ausser dem Wallis
und Italien auch das bisher durch die lange schroffe
Wand der Stockhornkette scharf abgetrennte
obere
Simmenthal und Saanenland mit der Stadt
Bern und dem bernischen
Mittelland in etwas direktere Verbindung gebracht
und diese bisher weltfernen Gebiete noch mehr aufgeschlossen und zugleich an die Kantonshauptstadt Bern
festgekettet und nach
ihr hin drainiert, als dies jetzt schon durch die im Jahr 1905 eröffnete
Montreux-Berner
Oberland-Bahn mit ihrer Umgehung
der Stockhornkette geschieht. In allen Fällen ist das charakteristische Neue der
Berner Projekte, dass sie
an die Stelle des einmaligen Alpendurchstichs den doppelten, durch die beiden Hauptketten von Bern
und Wallis,
das Projekt Beyeler sogar
einen dreifachen Durchstich setzen, ohne doch das internationale Einzugsgebiet der beiden bestehenden schweizerischen Alpenbahnen
irgendwie zu erweitern oder den ausländischen Verkehr derselben zu vermehren.
Indessen sind heute alle derartigen Ueberlegungen nur noch akademischer Natur, weil durch die Ereignisse bereits überholt: Stockhorn und Wildstrubel werden nicht durchbohrt werden. Der Grosse Rat von Bern hat für den Lötschberg entschieden, nachdem sich ein bernisch-französisches Konsortium für dessen Finanzierung verpflichtet hatte. Die Finanzierung ist im Laufe des Sommers und Herbstes 1906 durchgeführt worden, und am hat man mit der Spreng- und Bohrarbeit am grossen Tunnel begonnen. Bis 1912 soll das Werk vollendet sein. Dann hofft man den Personenverkehr von Paris und London grösstenteils und den bisherigen rheinischen Gotthardgüterverkehr wenigstens zur Hälfte über Berner Gebiet zu leiten und die Stadt Bern, bezw. die Strecke Bern-Olten zu einem Hauptkreuzungspunkt des mitteleuropäischen Verkehrs sich erheben zu sehen.
Neue Anregung gibt die Vollendung des Simplontunnels und der Bau der Lötschbergbahn natürlich auch dem Eisenbahnbau quer durch den Jura. Dem Berner Alpendurchstich vorgreifend, ist in neuester Zeit der Bau der Weissensteinbahn (Münster-Solothurn) zur vollendeten Tatsache geworden. Der Tunnel wurde bereits am durchgeschlagen, und im Herbst 1907 soll die Bahn dem Verkehr eröffnet werden.
Daneben treten links und rechts der Weissensteinhahn die Projekte Münster (Moutier)-Grenchen, Zwingen-Solothurn und Liestal-Oensingen durch die Wasserfalle oder durch den Kellenberg auf den Plan.
Von der Leitung der Bundesbahnen und vom Bundesrat wird statt dessen einerseits auf einen Basistunnel von höchstens 10 bis 11‰ Steigung durch den Hauenstein und andrerseits auf die Kürzung Frasne-Vallorbe auf der bisher schon bestehenden direkten Simplonzufahrt von Dijon und Paris her am meisten Gewicht gelegt, während gleichzeitig in Genf und Paris mit grosser Energie eine direkte Verbindung dieser beiden Hauptstädte vermittels des Durchstichs der Faucille angestrebt wird.
Dabei ist freilich mehr als zweifelhaft, ob es dieser neuen Zufahrt wirklich gelingen würde, den Verkehr von und nach der Loire der nördlichen, schweizerischen, Gürtelbahn des Genfersees und dem Simplon überhaupt zu sichern, oder ob nicht vielmehr die viel kürzere savoyische Gürtelbahn des Leman in Stand gestellt werden würde, um den Verkehr zu bewältigen und ihn dem Simplon zuzuleiten, gar nicht zu reden von dem der Schweiz noch viel präjudizierlicheren Projekte eines rein französischen Alpendurchstiches durch den Mont Blanc, der von französischer Seite in Verbindung mit der Faucille immer mehr in den Vordergrund gestellt wird.
Dem gegenüber tritt in Frankreich die Kürzung Frasne-Vallorbe weit zurück. Von allen neuen schweizerischen Simplonzufahrten scheint man dort einzig den Lötschberg gelten zu lassen, der vorwiegend mit französischem Geld finanziert ist und an dem speziell die französische Ostbahn, im Gegensatz zur Paris-Lyon-Méditerranée, ihr klares Interesse hat. Die Erklärung für dieses abweichende Verhalten der beiden für die Schweiz in erster Linie in Betracht kommenden französischen Bahngesellschaften gibt ein Blick auf die Einteilung des französischen Eisenbahnnetzes.
Der grösste Teil der Westgrenze der Schweiz, von Delle bis Genf, wird flankiert von der im französischen Eisenbahnwesen weitaus mächtigsten Gesellschaft, der P.L.M., deren Verkehrstendenz nicht von West nach Ost, sondern von Nord nach Süd geht. Was sie einmal in Paris in ihr Netz gezogen hat, das lässt sie nicht mehr so leicht los, sondern sucht es möglichst vollinhaltlich auf ihren längsten Linien festzuhalten, im Verkehr mit Italien also es ihrem eigenen Alpendurchstich, dem Mont Cenis, zu sichern. Von dieser Seite ist daher für den Simplonverkehr wenig zu erwarten.
Etwas mehr Aussicht auf Aliment aus und nach Frankreich versprechen die nördlichen und nordwestlichen Simplonzufahrten, weil die dafür massgebende französische Ostbahn nicht, wie die P.L.M., von Nord nach Süd, sondern von Nordwest nach Südost ihre längsten Strecken und ihr grösstes Verkehrsinteresse hat. Dieser Verkehrsrichtung dient der Berner Alpendurchstich, wenn auch, wie bereits betont, wesentlich auf Kosten des Gotthardverkehrs und der welschschweizerischen Hauptstrecke der Simplonbahn.
Vom Standpunkt der Bundesbahnen als des Besitzers der Simplonbahn und als künftigen Inhabers der Gotthardbahn müsste darum der Lötschberg bekämpft werden. Dagegen fällt zu seinen gunsten gegenüber Frasne-Vallorbe, vom Standpunkt der national-schweizerischen Verkehrspolitik aus beurteilt, die stärkere Anziehungskraft gegenüber der französischen Ostbahn anstatt gegenüber der P.L.M. in die Wagschale. Der Widerstreit der nationalen französischen und schweizerischen Verkehrspolitik ist nun einmal bei der französischen Ostbahn durch ihr Interesse an starkem Verkehr und guten Betriebsresultaten gemildert, bei der P.L.M. dagegen durch die Richtung ihres Bahnnetzes von Nord nach Süd ganz besonders verschärft.
Gleich der Westschweiz fordert nun auch die Ostschweiz ihren eigenen, d. h. den dritten Hauptalpendurchstich für sich. Die vorläufig erstellte, im Sommer 1903 eröffnete Schmalspur durch den Albulatunnel führt zunächst nur ins Ober Engadin. Es fehlt ihr noch die Fortsetzung über den Maloja nach dem Bergell und dem Comersee, ebenso wie die Ausmündung das Innthal hinab nach Landeck und Innsbruck. Dagegen ist ihre Fortsetzung direkt südostwärts über den Berninapass in das bündnerische Seitenthal des Veltlin, das Puschlav, als elektrische Sekundärbahn im Winter 1905/06 gesichert worden und gegenwärtig im Bau begriffen.
Aber alle diese Bahnen und Projekte sind denn doch mehr nur dem Personenverkehr, insonderheit dem Fremdenverkehr des Ober Engadin dienstbar und für einen grösseren Güterverkehr wegen Schmalspur und Steigung wenig geeignet. Darum bleibt es nach wie vor ein dringendes Postulat der östlichen Kantone, vorab natürlich Graubündens, dann aber auch St. Gallens und des Bodenseegebietes, dass neben diesen Schmalspur- und Touristenbahnen eine richtige Normalbahn für den internationalen Schnellzugs- und Güterverkehr vom Bodensee nach Mailand durchs Bündnerland geführt wird. Die Entscheidung darüber, ob ein solcher normalspuriger Bündner Alpendurchstich ausgeführt werden soll und welcher, ist natürlich von ganz anderer Tragweite als alle rätischen Schmalspurprojekte.
Die gerade Linie vom Südostende des Bodensees nach Como und Mailand würde nun klar durch den Splügen führen. Allerdings verdient im Verkehrswesen überall da, wo bedeutende Steigungen zu überwinden sind, die gerade Linie nicht immer unbedingt den Vorzug. Gerade beim Splügen würde diese Gerade schon vor der Viamala und ¶
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alsdann noch weit mehr auf der steilen Südrampe des Passes, von Gallivaggio bis Chiavenna, stark verbogen und dadurch künstlich verlängert werden, um die Steigung abzuschwächen. Trotzdem muss zugegeben werden, dass der Splügen sowohl kilometrisch als virtuell die kürzeste mögliche Verbindung vom Bodensee nach Mailand und Genua sowohl als nach Venedig darstellen würde. Es ist weniger die Ungunst des Geländes als das verkehrspolitische Interesse der Schweiz und insonderheit der Bundesbahnen als des künftigen Inhabers der Gotthardbahn, die dem Splügen hindernd in den Weg treten. Um es kurz zu formulieren, wäre die Splügenbahn mehr eine italienisch-bündnerisch-schwäbisch-fränkische als eine vorwiegend schweizerische Linie.
Dem Vorstoss des schweizerischen Bahnnetzes durch die Gotthardlinie bis in die südlichste Spitze des Kantons Tessin will Italien nunmehr geantwortet wissen durch die Weiterführung der Comerseebahn von Chiavenna durch den Splügen, und es findet für diese direkteste Linie viel Gegenliebe bei Graubünden, das dadurch eine internationale Alpenbahn nach dem Herzen Oberitaliens ganz für sich erhalten und die seit Jahrhunderten traditionelle engere Verbindung mit dem Comersee und dem Veltlin neu beleben würde.
Vom nationalen Standpunkt der schweizerischen Eisenbahnpolitik aus steht aber in erster Linie das Bedenken im Wege, dass der Splügen den deutschen Verkehr, den die Schweiz vom Bodensee her oder auch erst bei Buchs übernimmt, auf dem denkbar kürzesten Wege wieder dem Ausland, Italien, zuführt, ihn förmlich so rasch wie möglich wieder zum Lande hinausjagt. Der Splügen ist darin das genaue Gegenteil des Gotthard: Während der Gotthard das Gros, wenigstens des Personenverkehrs, auf den denkbar längsten Strecken bis in die äusserste Südecke des Kantons Tessin auf Schweizer Boden festhält, liefert der Splügen seinen gesamten Personen- und Güterverkehr auf dem am weitesten nach Norden vorgeschobenen Punkte des italienischen Gebietes an Italien aus. Im Gegensatz zu dem ausgesprochen schweizerischen Charakter der Gotthardbahn mit ihrem schweizerischen Parcours von 320 km von Basel bis Chiasso, weist die Splügenbahn kaum 130 km schweizerischen Parcours von St. Margrethen und gar nur 101½ km von Buchs bis zur Grenze im Tunnel auf.
Dagegen läuft die Bahn bis Chiavenna auf 42½ und von da bis Lecco auf nahezu 70 km dem ganzen Comersee und der Schweizergrenze entlang auf italienischem Boden. Der Splügen würde also im Gegensatz zu der spezifisch schweizerischen Gotthardlinie eine hochgradig italienische Bahn sein. Daher denn auch der Eifer, mit dem sein Zustandekommen von Italien aus betrieben wird. Gegen den Splügen als italienische Bahn, sprechen ferner die übeln Erfahrungen der schweizerischen Diplomatie bei den Simplonverträgen und in letzter Linie, vielleicht ausschlaggebend, militärische Bedenken.
Darum treten diesem italienisch-bündnerischen Alpendurchstich von vornherein mit starkem Gewichte diejenigen Projekte gegenüber, welche, von Italien gänzlich unabhängig, lediglich darauf ausgehen, den Verkehr durch die Schweiz auf möglichst lange Strecken festzuhalten und zu mehren. Das geschieht von Norden her am wirksamsten so, dass die neue Alpenbahn statt der rein nordsüdlichen eine möglichst ausgesprochen ostwestliche Richtung erhält und entweder durch das Blegnotal oder durch das Misox auf die Gotthardlinie ausmündet, womit sie der südlichsten Strecke der Gotthardbahn möglichst viel von dem bairischen, böhmischen und österreichischen Verkehr zuführt, der bisher seinen Weg über den Brenner genommen hat. Es kommen dafür zwei Projekte ernstlich in Frage: die sogenannte Greinabahn, eine blosse Variante und Abkürzung des Lukmanierprojektes, und der Bernhardindurchstich nach dem Misox.
Der Revers der verkehrspolitischen Vorzüge dieser Projekte wäre allerdings (im Gegensatz zum Splügen), dass keines von ihnen einen neuen Zugang nach Mailand schafft, indem beide oberhalb Bellinzona (die Greina bei Biasca, der Bernhardin bei Arbedo) auf die Gotthardlinie ausmünden, um von da an ganz in ihr aufzugehen und Mailand so erst auf einem Umwege von virtuell 38 km gegenüber der Splügenbahn zu erreichen. Die wichtige südliche Zwischenzone zwischen Gotthard und Brenner, das Comerseegebiet und das Veltlin, würden dadurch neuerdings kalt gestellt.
Den verschiedenartigen Anforderungen der nationalschweizerischen und der kantonal-bündnerischen und -tessinischen Verkehrspolitik würde auf den ersten Blick am besten die Bernhardinbahn entsprechen, die u. a. die ennetbirgische Bündner Thalschaft Misox mit ihrem Heimatkanton direkt verbände. Es ist indessen nicht wahrscheinlich, dass dieses Vermittlungsprojekt zwischen Splügen und Greina den Sieg davon trägt. Dagegen spricht, von anderm abgesehen, schon die Kulminationshöhe von 1200 Meter über Meer.
Statt dessen tritt seit mehreren Jahren immer entschiedener und erfolgreicher das Projekt der Greinabahn auf. Es ist das die günstigste Lösung des Lukmaniertunnels, ein Alpendurchstich von geradezu idealen Steigungsverhältnissen und ganz ausserordentlich günstiger Tracé-Entwicklung bei nur 882 m Kulminationshöhe und nur 20‰ Maximalsteigung, dem in technischer Hinsicht überhaupt kein schweizerischer Alpendurchstich ausser dem Simplon vergleichbar ist. In Glarus und St. Gallen empfiehlt sich das Greinaprojekt ganz besonders durch die Möglichkeit eines direkteren Anschlusses der Hauptorte vermittels eines relativ sehr kurzen Tödidurchstichs, analog dem von Bern aus geplanten Lötschberg, nur bedeutend billiger. Durch dieses Projekt würde besonders der Kanton Glarus, bezw. dessen Hauptort und Hauptthal, «aus seinem Sack befreit» und an eine starke Weltverkehrslinie gerückt, allerdings auf Kosten gleichfalls wohlberechtigter und im Bündnerland natürlich weit überwiegender Interessen des untern Bündner Rheinthals, des Domleschg und der Hauptstadt Chur.
Wer nun bei diesem Widerstreit der Interessen schliesslich der Stärkere sein wird, ist zur Zeit nicht abzusehen.
Festzuhalten ist für die Bündnerprojekte noch mehr als für den Simplon, und für den Tödi ganz wie für den Lötschberg, dass keines von all diesen Projekten der Schweiz wesentlichen neuen Verkehr mit dem Ausland zuführen wird, den sie nicht schon vermöge des Gotthards besitzt oder erhalten würde.
Auf Ende 1906 hatte das Eisenbahnnetz der Schweiz eine Betriebslänge von 4782 km, worunter 600 km Strassenbahnen, 26½ km Drahtseilbahnen und 69 km Bahnstrecken in ausländischem Betrieb. Mit diesen 13,3 km Bahnlänge auf je 10000 Einwohner und 11,56 km auf je 100 km2 steht die Schweiz - abgesehen von dem dünn bevölkerten Schweden und den Vereinigten Staaten - nach der Kopfzahl neben Dänemark am höchsten, nach der Fläche überhaupt nur unter dem dichtbevölkerten und ödlandfreien Belgien, aber gleich mit Grossbritannien, sowie höher als Deutschland und alle andern Länder.
Die Lokomotivbahnen haben im Jahr 1905 1652 Mill. Personenkilometer und 961 Mill. Tonnenkilometer zurückgelegt und daraus 73+ 90 = 163 Mill. Fr. brutto erlöst. Ihre Gesamteinnahmen betrugen 171 Mill. Fr., die Ausgaben 111 Mill. Fr., sodass ein Bruttoüberschuss von 60 Mill. Fr. und, nach Dotierung der Reserven, Abschreibungen etc., eine Verzinsung von 3,27% für das Anlagekapital von 1558 Mill. Fr. verbleibt. Die Hauptmasse des Verkehrs entfällt auf die seit 1902 verstaatlichten schweizerischen Bundesbahnen und die Gotthardbahn mit 2406 und 275 km Betriebslänge, 1005 bezw. 290 Mill. Fr. Anlagekapital, 120,7 und 25,5 Mill. Fr. Einnahmen und 80 bezw. 14,6 Mill. Fr. Ausgaben.
Auf die besondere Bedeutung und beständig steigende Zahl der Bergbahnen in der Schweiz soll hier nur ganz im allgemeinen hingewiesen werden.
3. Schiffahrt.
Die Schweiz ist das Geburtsland und die Wiege zweier der mächtigsten Ströme Mitteleuropas, des Rheines und der Rhone. Sie entsendet nach dem grössten aller schiffbaren Ströme Europas, der Donau, dessen wichtigsten Zufluss, den Inn, und nach Süden in den Po den Tessin. Sie scheint also auf den ersten Blick ein besonderes Anrecht auf einen starken Stromverkehr und auf direkte Verbindung mit dem Weltmeer zu haben.
Dazu ist aber sofort eine starke Einschränkung zu machen, indem diese natürlichsten Verkehrswege, die Wasserläufe, nun einmal in ihren obersten Teilen, zumal in einem Gebirgslande wie die Schweiz, ihrer starken Gefälle und Strömungen wegen naturgemäss nur sehr beschränkt und nur streckenweise gefahrlos und mit Nutzen zur ¶