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3. Konzessionsbegehren des Kantons Genf zu gunsten einer Faucillebahn (vom Bahnhof Meyrin zur französischen Grenze in der Richtung von Lons le Saunier) als Zufahrtslinie zum Simplon. Die auf Schweizerboden bereits konzedierte Linie Frasne-Vallorbe ist bis jetzt noch nicht in Angriff genommen worden.
4. Konzessionsbegehren zu gunsten einer Greinabahn im Gegensatz zum Splügenprojekt (Ostalpenbahn).
5. Fortsetzung der Arbeiten auf der Rickenbahn und der Solothurn-Münster-Bahn (Weissensteinbahn), sowie Inangriffnahme der Arbeiten auf der Bodensee-Toggenburgbahn. Auf der Rickenbahn wurde der Bau des 8604 m langen Rickentunnels wesentlich gefördert. Am erfolgte der Durchschlag des 3698 m langen Weissensteintunnels; die Vollendung der ganzen Linie ist auf den Herbst 1907 zu erwarten. Auf der Bodensee-Toggenburgbahn war 1906 der Stollen des 3549 m langen Wasserfluhtunnels zwischen Brunnadern und Lichtensteig im Bau.
6. Ausbau des Netzes der Rätischen Bahnen, die schliesslich den ganzen Kanton Graubünden mit einem vollständigen Netz von Schmalspurbahnen überziehen werden. An diese Unternehmungen hat die Bundesversammlung in der Junisession 1907 eine Bundessubvention von 5 Mill. Fr. bewilligt. Neue Linien Samaden-Pontresina und Davos-Filisur in Angriff genommen.
7. Am Inbetriebsetzung der normalspurigen Nebenbahn Reinach-Münster.
8. Inangriffnahme der Bauarbeiten an der normalspurigen Nebenbahn Ramsei-Sumiswald-Huttwil.
9. Vollendung (1907) der im Jahr 1905 in Angriff genommenen elektrischen Schmalspurbahnen Locarno-Ponte Brolla-Bignasco (Maggiathal) und Bellinzona-Mesocco.
10. Vollendung (1907) der elektrischen Schmalspurbahn Aigle-Ollon-Monthey.
11. Beginn der Bauarbeiten auf der elektrischen Schmalspurbahn St. Moritz-Campocologno (Berninabahn).
12. Beginn der Bauarbeiten auf der elektrischen Schmalspurbahn Langenthal-Oensingen (Langenthal-Jura-Bahn).
13. Eröffnung am der 1902 im Bau begonnenen elektrischen Schmalspurbahn Martigny-Châtelard mit Zahnstangenstrecke zwischen Vernayaz und Salvan.
14. Beginn der Bauarbeiten auf der elektrischen Schmalspurbahn (teilweise Zahnradbahn) Monthey-Champéry-Morgins.
15. Von den fünf vor dem Jahr 1906 begonnenen Seilbahnen konnten 1906 nur zwei eröffnet werden: die Seilbahnen Locarno-Madonna del Sasso und Interlaken-Heimwehfluh. Die Betriebsbereitstellung der drei andern (Muottas-Muraigl bei Samaden, Linthal-Braunwald und Interlaken-Harder) erfolgt im Sommer 1907.
16. Inangriffnahme der (im Sommer 1907 vollendeten) Seilbahn Schönegg-Zugerberg (Zuger Berg- und Strassenbahn) und der Niesenbahn, beide als einspurige Linien mit Spurweite von 1 m, automatischer Ausweichung und elektrischem Antrieb projektiert.
17. Die 1906 ausgeführten Strassenbahnlinien sind ausschliesslich meterspurige elektrische Bahnen mit oberirdischer Stromzuführung.
D. Spezialfragen.
1. Die von den interessierten Landesgegenden so heiss begehrten internationalen Durchgangslinien durch die Schweiz hatten Ende 1906 folgenden Bestand:
a) Lyon-Süddeutschland über Genf-Bern (resp. Neuenburg)-Olten nach Basel oder Zürich und von da im Fächer nach Baden, Württemberg, Baiern und Tirol ausstrahlend.
b) Paris-Wien über Basel-Zürich-Arlberg.
c) Gotthardbahn: Basel oder Zürich-Luzern-Mailand.
d) Simplonbahn: Paris-Lausanne-Mailand.
2. Die Betriebsanschlussstationen an die ausländischen Bahnnetze sind: Genf: S.B.B. und P.L.M.;
Divonne (Frankreich): S.B.B. und P.L.M.;
Pontarlier (Frankreich): S.B.B. (von Vallorbe und Les Verrières herkommende Linien) und P.L.M.;
Le Locle J.N. und P.L.M.;
Delle (Frankreich): S.B.B. und französ. Ostbahn;
Basel Hauptbahnhof: S.B.B. und Elsass-Lothringische Bahnen;
Basel Badischer Bahnhof: S.B.B. und Badische Bahnen;
Waldshut (Deutschland): S.B.B. und Badische Bahnen;
Singen (Deutschland): S.B.B. und Badische Bahnen;
Konstanz (Deutschland): S.B.B. und Badische Bahnen;
Bodensee: Romanshorn und Rorschach-Friedrichshafen und Lindau (Deutschland);
St. Margrethen: S.B.B. und Oesterreichische Bahnen;
Buchs: S.B.B. und Oesterreichische Bahnen;
Chiasso: G.B. und italienische Bahnen;
Domodossola (Italien): S.B.B. und italienische Bahnen;
Vallorcine (Frankreich): Martigny-Châtelard und P.L.M.;
Le Bouveret: S.B.B. und P.L.M.;
Genf-Eaux Vives: Endstation der Paris-Lyon-Méditerranée-Bahn. - Die Genfer Strassenbahnen greifen vielfach auf das benachbarte französische Gebiet über.
3. Doppelspur. Zweispurige Bahnstrecken strahlen aus a) von Lausanne nach Genf-La Plaine, Vallorbe, Vauderens und Saint Maurice; b) von Olten nach Bern, Basel ¶
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und Zürich; c) von Zürich nach Basel (Bötzberg), Thalwil und Romanshorn; d) die Gotthardbahn (Luzern-Chiasso) hat Doppelspur mit Ausnahme der Strecken Luzern-Immensee, Brunnen-Flüelen und Giubiasco-Chiasso. Es ist somit zur Zeit noch nicht möglich, die Schweiz von einem Ende zum andern, sei es von Genf nach Romanshorn oder von Basel nach Chiasso, auf Doppelspur zu befahren. Der Ausbau des Netzes der Hauptbahnen auf die zweite Spur ist eine der wichtigsten Aufgaben, die unseren Bahnverwaltungen (speziell den Bundesbahnen) noch obliegen.
4. Fahrleistungen. Die Zugsgeschwindigkeit übersteigt auf keiner Strecke 90 km per Stunde. Wo diese maximale Geschwindigkeit gestattet ist, d. h. auf gewissen Strecken der Gotthard- und der Simplonbahn, dient sie nicht zur Berechnung und Aufstellung der Fahrpläne, sondern einfach zum Einholen von Zugsverspätungen.
5. Der elektrische Betrieb wird von den Schmalspurbahnen mehr und mehr eingeführt und kommt bei den im Bau begriffenen Linien dieser Kategorie fast ausschliesslich in Anwendung. Von Normalbahnen sind elektrisch betrieben die Linien Burgdorf-Thun und Freiburg-Murten-Ins. Die elektrische Vollbahnversuchsstrecke Seebach-Wettingen soll im Laufe des Jahres 1907 dem regelmässigen Betrieb übergeben werden.
Der elektrische Betrieb ist ferner eingeführt auf der Strecke Brig-Iselle, d. h. durch den Simplontunnel, durch den 1906 mit elektrischen Lokomotiven geführt wurden (Eröffnung am 1. Juni): bis zum 13. Juni mit 8 Zügen per Tag; ab 14. Juni mit 10 Zügen per Tag; ab 1. August alle Züge, mit Ausnahme von zwei Expresszügen und der Luxuszüge; ab 1. Oktober alle Züge, mit Ausnahme der Luxuszüge und zweier Nachtzüge; ab 15. November der ganze Betrieb mit Ausnahme zweier Nachtzüge, für welche die Dampftraktion beibehalten wurde, um für die auf der Strecke Iselle-Domodossola verkehrenden Dampflokomotiven aus dem Depot Brig einen regelmässigen Turnus zu ermöglichen. Der Betrieb wickelte sich bis dahin vollständig glatt ab, und es kann der elektrische Versuchsbetrieb durch den Simplontunnel als gelungen bezeichnet werden. Die Unternehmerfirma ist im Begriff, für den Simplonbetrieb eine neue vierachsige 1000pferdige Lokomotive mit einem Adhäsionsgewicht von 64 Tonnen zu konstruieren, deren motorische Einrichtung es gestattet, mit vier verschiedenen Geschwindigkeiten zu fahren.
Die vom Bund und den schweizerischen Bundesbahnen subventionierte «schweizerische Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb» sucht dasjenige elektrische Traktionssystem ausfindig zu machen, das sich für den Betrieb des schweizerischen Bahnnetzes am besten eignet. Die Studienkommission hat drei Subkommissionen mit folgenden Aufgaben bestellt: 1. Subkommission I mit Arbeitsprogramm: «Die Untersuchung der allgemeinen Frage der Anwendbarkeit und Gestaltung des elektrischen Betriebes bei den verschiedenen Kategorien unserer Bahnen von den Kleinbahnen bis zu den grossen Hauptbahnen.» Diese Studien und Berechnungen sind abgeschlossen. 1906 erschien der von Prof. Wyssling, dem Generalsekretär der Kommission, verfasste Bericht über den Kraftbedarf für den elektrischen Betrieb der Bahnen in der Schweiz, der die Arbeiten des Ingenieurs Thormann zusammenfasst. - 2. Auch die Subkommission II hat ihre Arbeiten abgeschlossen. Es hatten ihr allgemeine vergleichende Studien über die verschiedenen anwendbaren Systeme elektrischen Betriebes in technischer und finanzieller Hinsicht obgelegen. Demgemäss wurden die Verhältnisse von 25 in verschiedenen Ländern Europas elektrisch betriebenen Linien näher untersucht und auch die amerikanischen Bahnen durch eine Delegation studiert. - 3. Die Subkommission III berichtet auf Grund sorgfältiger Erhebungen über die verfügbaren Wasserkräfte des Landes. Sie studiert die Verwendbarkeit dieser Kräfte, ihre günstigste Verteilung, die Kraftpreise an den Speisepunkten, sowie die Möglichkeit der Akkumulation von Kräften. Das Eisenbahndepartement leistet an die Arbeiten der Studienkommission einen jährlichen Beitrag von 10000 Fr.
Durch Vermittlung der schweizerischen Bundesbahnen und der Gotthardbahngesellschaft versichert sich der Bund der zur Elektrifikation des Bundesbahnnetzes notwendigen Wasserkräfte.
6. Neben dem Normalbahnnetz, das bis jetzt mit dem Gotthard und dem Simplon die Alpen durchquert, bildet sich allmählich ein schmalspuriges Alpenbahnnetz heraus, das ohne Zweifel eines Tages ebenfalls vereinheitlicht werden wird. Dieses Netz hat seine Kopfstationen in Zermatt, in Luzern, in Chur und in St. Moritz (im Engadin) und wird in allen seinen einzelnen Teilen unter sich verbunden sein, sobald die bereits konzedierte Linie Meiringen-Gletsch, sowie die zur Konzession angemeldete Linie Brig-Gletsch-Andermatt-Oberalp-Rätische Bahn erstellt sein werden.
7. In militärischer Hinsicht ist das schweizerische Eisenbahnnetz zu gleicher Zeit sehr verwundbar und leicht zu verteidigen. Verwundbar ist es, weil es eine Masse von schwachen Punkten (Brücken, Tunnels etc.) aufweist, die feindlichen Operationen günstige Objekte darbieten. Leicht zu verteidigen ist das Netz, weil alle diese Kunstbauten ohne Schwierigkeiten gesprengt werden können. Die grosse Dichtigkeit unseres Bahnnetzes leistet der Konzentration und raschen Beförderung der Truppen starken Vorschub, doch muss anderseits auch betont werden, dass unsere Bahnen für Truppenbewegungen in grösserem Massstab noch lange nicht genügend eingerichtet sind. Mit Bezug auf Aufnahmeperrons, Doppelspur etc. bleibt in dieser Hinsicht noch sehr viel zu wünschen übrig. Der schweizerischen Armee ist ein aus vier Kompagnien bestehendes Eisenbahnbataillon angegliedert. ¶