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Wohlhabenheit der Bevölkerung am Bodensee beruht, nicht mehr mit Erfolg betrieben werden könnten. Diese wenigen Beispiele werden genügen, um zu zeigen, in welch' tief eingreifender Weise die Erwerbsverhältnisse der ganzen Bevölkerung der Gegend andere und ungünstigere wären, wenn dieser der See fehlen und damit ihr ganzes Klima ein rauheres sein würde. Dazu kommt, dass durch die Schifffahrt die Entwicklung der Verkehrsverhältnisse der Gegend in bestimmter eigenartiger Richtung bedingt wird und dass der See Produkte enthält, deren Gewinnung und Verwertung wiederum zur Entwicklung besonderer Gewerbs- und Erwerbsarten Anlass gegeben hat, vor allen zu der der Fischerei, dann auch zur Cement- und Ziegelfabrikation u. s. w.
A. Die Schiffahrt.
(Vergl. Eberh. Graf Zeppelin. Geschichte der Dampfschiffahrt auf dem Bodensee 1824 bis 1884; in Schr. d. Ver. f. Gesch. des Bodensees ... 14, 1885.)
1. Segelschifffahrt. Die Bauart der Segelschiffe ist in der Hauptsache seit Jahrhunderten die gleiche geblieben. Sie haben, um das Landen an flachen Uferstellen zu ermöglichen, keinen Kiel, sondern einen flachen vorne u. hinten aufsteigenden Boden, der sich mit den Seitenteilen des Schiffes in plumpen Spitzen vereinigt. Das mächtige und schwere Steuerruder ist am linken Schiffsbord nahe der Stelle angebracht, an der das Schiff sich nach rückwärts zu verjüngen beginnt.
Die Schiffe selbst zerfielen von jeher in drei Klassen: die sog. Lädinen, die bei gutem Wasserstand mindestens 140 Fass Salz, die halben Lädinen, die 130 Fass Salz, und die Segner, die 120 Fass Salz sollten führen können (das Fass Salz zu 6 Meterzentnern gerechnet). Der Eigentümer einer Lädin war Eigentümer einer ganzen Fahrt, derjenige einer halben Lädin Eigentümer einer halben Fahrt. Der Wert einer ganzen Fahrt wurde im Anfang des 19. Jahrhunderts zu 2-3000 fl. angenommen; ja die spätere Dampfbootgesellschaft in Konstanz zahlte für ein dortiges Schiffahrtsrecht, das allerdings die ausschliessliche Befahrung aller Uferplätze des sog. Oberlands, d. h. des Seegebiets oberhalb der Rhein- und Argenmündung, in sich schloss, sogar 6026 fl. 33 kr. Zu einem solchen Schiffahrtsrecht gehörte von Alters her, abgesehen von der Beschränkung einzelner derselben auf die Verschiffung nur einzelner bestimmter Waarengattungen, eine gewisse Ausschliesslichkeit in Bezug auf Waaren- und Personenverkehr von und nach bestimmten Uferplätzen. An einem bestimmten Orte nicht Schiffahrts-Berechtigte konnten daher von der Beförderung oder vom Landen von Personen und Gütern entweder ganz ausgeschlossen oder zur Bezahlung von Abfuhrgebühren an die an dem betreffenden Ort Schiffahrtsberechtigten angehalten werden.
Früher war das Schiffergewerbe dem Zunftzwang unterworfen, heute ist es ein freies; seitdem aber in den letztvergangenen 5-6 Jahren sämtliche Segelschiffe mit Motoren, und zwar zu ¾ mit Petrol- und zu ¼ mit Benzin- oder Gasmotoren, versehen worden sind, wird wenigstens in einzelnen Uferstaaten, z. B. Baden, die Berechtigung zur Schiffsführung an den Nachweis des nötigen Verständnisses in der Handhabung dieser Maschinen geknüpft und dafür dann ein Patent erteilt.
Sämtliche Eigentümer von Segel- (Motor-) Schiffen haben sich zu einem internationalen Verband vereinigt, der in Arbon seinen Sitz hat und durch Festsetzung von allgemein verbindlichen Frachtsätzen wie durch die Versicherung der Schiffe eine so günstige Wirksamkeit entfaltet, dass seine Mitglieder sich nach und nach ein bescheidenes Vermögen erwerben können. Sämtliche dem Verbande angehörenden Schiffe sind mit Ausnahme eines einzigen eisernen, in Arbon erbauten und nach Kesswil (Thurgau) gehörenden Schiffes von 70 Tonnen, aus Eichenholz in Haard-Fussach (Vorarlberg) erbaut; sie haben kein Verdeck, sondern sind offen und deshalb im Falle ihrer Befrachtung mit Steinen und dergl. bei hohem Seegang manchen Gefahren ausgesetzt.
Neuerdings hat man auch besondere internationale Vorschriften über ihre Beleuchtung, Signalabgabe etc. erlassen, damit andere Schiffe, namentlich die Dampfboote, durch sie nicht gefährdet werden. Dem Verband gehören z. Z. an aus den schweizerischen Ortschaften 15 Schiffe zu 40-80 Tonnen, aus Oesterreich (Vorarlberg) 5 Schiffe zu 35-80 Tonnen, aus Württemberg (und zwar nur von Langenargen) 5 Schiffe zu 30-50 Tonnen und aus Baden 15 Schiffe zu 35-80 Tonnen. Bayern, dessen einst mächtige Lindauer Schiffergesellschaft ihre Rechte und ihr Inventar 1841 zu Gunsten der Dampfschiffahrt an den Staat käuflich abgetreten und sich aufgelöst hat, besitzt jetzt Segel- (Fracht-) Schiffe überhaupt nicht mehr.
Die 40 dem Verband angehörenden Schiffe verfrachten jetzt im Jahr durchschnittlich 300000-322000 Tonnen Güter und zwar hauptsächlich Baumaterialien (darunter über 50% Rorschacher Mauersteine, ferner Backsteine, Kies, Sand und Lehm, Bau- und Brennholz, Bretter) sowie etwas Obst u. Getreide. Ein Schiff von 70 Tonnen, das durchschnittlich etwa 115 Fahrten von Rorschach nach Konstanz ausführen könnte, deren jede laut Tarif mit 140 Fr. bezahlt wird, würde demnach einen jährlichen Ertrag von ungefähr 16100 Fr. abwerfen. Die kleineren Schilfe machen in der Regel doppelt so viele Fahrten als die grossen, so dass damit ihre geringere Tonnenzahl ausgeglichen wird und der Durchschnitt von 115 Fahrten für alle Schiffe gelten kann, wonach alsdann das Gesamtergebnis sich auf ca. 644000 Fr. belaufen mag.
2. Dampfschiffahrt. Den ersten Versuch zur Einführung der Dampfschiffahrt auf dem Bodensee machte 1817 ein Mechaniker Georg Bodmer aus Zürich. Nur auf seine eigenen bescheidenen Mittel angewiesen, brachte es der intelligente und thatkräftige Mann aber blos bis zur Vollendung des Baues eines eichenen Schiffskörpers in Konstanz. Da nämlich die für das Schiff bestimmte, in England bestellte Dampfmaschine wegen der mittlerweile eingetretenen Zahlungsunfähigkeit Bodmers nicht bis nach Konstanz gelangte, musste der bedauernswerte gänzlich ruinierte Unternehmer, der sich vergeblich um die Beschaffung der nötigen Mittel bemüht hatte, 1821 das Schiff auf Abbruch verkaufen lassen.
Der eigentliche Begründer der Dampfschiffahrt auf dem Bodensee war der Consul der Vereinigten Staaten in Bordeaux, Church, der 1823 bereits auf dem Genfersee dessen erstes Dampfboot erbaut hatte. Von dem aus Genf stammenden David Macaire d'Hoggner in Konstanz wurde Church dem bekannten Freiherrn Joh. Friedr. von Cotta in Stuttgart u. durch diesen dem König Wilhelm I. von Württemberg empfohlen, der ihn sofort mit dem Bau eines Dampfschiffes in Friedrichshafen beauftragte, während gleichzeitig Cotta um ein bayerisches und Macaire um ein badisches Privilegium zum Zwecke der Erbauung von Dampfbooten in Lindau und in Konstanz sich bewarben. Am machte das württembergische Schiff «Wilhelm» seine erste befriedigend verlaufene Probefahrt, und am folgenden 1. Dezember begann es seine regelmässigen Kursfahrten zwischen Friedrichshafen und Rorschach.
Dem Umstand, dass der König und der württembergische Staat mit nahezu der Hälfte des Aktienkapitals sich an der in Friedrichshafen gegründeten Gesellschaft zum Betrieb der württembergischen Dampfschifffahrt beteiligten, war es zu verdanken, dass die dem Unternehmen von der Friedrichshafener Segelschifferschaft bereiteten Schwierigkeiten durch käufliche Erwerbung der Vorrechte dieser letzteren überwunden wurden und die Gesellschaft befriedigende Ergebnisse erzielte. Da in Bayern und Baden nicht sofort in ähnlicher Weise vorgegangen wurde, konnte Freiherr von Cotta mit seinem Dampfboot «Max Joseph», das am seine erste Fahrt machte, seinen Zweck, die Schiffahrt von Lindau aus zu betreiben, nicht erreichen, und Macaire sah sich sogar veranlasst, auf das ihm erteilte Privilegium überhaupt zu verzichten.
Nachdem indessen der «Max Joseph» als erstes Dampfboot die schwierige Rheinfahrt von Konstanz nach Schaffhausen und zurück mehrere Male mit Erfolg ausgeführt hatte, konnte er mit einem badischen Patent am seine regelmässigen Fahrten von den badischen Häfen aus eröffnen und wöchentlich einmal auch die Verbindung zwischen Schaffhausen, Rorschach und Lindau vermitteln. Die Betriebsergebnisse waren aber derart, dass Freiherr v. Cotta bei der 1830 nötig gewordenen gründlichen Erneuerung des Schiffes es vorzog, dieses auf Abbruch zu verkaufen. Die badischen Häfen wollten nun aber auf die Vorteile des neuen Schiffahrtsbetriebes nicht mehr verzichten, und am konstituierte sich in Konstanz unter dem Vorsitze von Macaire eine «Dampfschiffahrtsgesellschaft für den Bodensee u. Rhein», die sofort den Auftrag zum Bau zweier Dampfboote erteilte. 1835 entstand sodann eine «Dampfboot-Aktiengesellschaft» auch in Lindau, die ¶
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mit der Konstanzer Gesellschaft bezüglich gemeinsamer Feststellung von Fahrplänen, Tarifen etc. in enge Verbindung trat. Da die badische Regierung hohe Abfuhrgebühren, Brücken- und Rheinzölle u. s. w. erhob, wurde diese Verbindung 1841 nicht mehr erneuert, und die Gesellschaften machten sich nun mit gleichzeitigen Fahrten zwischen den gleichen Hafen etc. scharfe Konkurrenz, an der sich auch die Friedrichshafener Gesellschaft beteiligte. Diese hatte 1839 ein neues eisernes Dampfboot bei Escher Wyss & Cie. in Zürich bestellt, welche Firma sich damit auf dem Bodensee so glänzend einführte, dass von ihr seitdem die Mehrzahl der neuen Dampfschiffe bezogen wurde.
Namentlich durch das Eingreifen der eine regelmässige Beförderung ihrer Sendungen fordernden Postverwaltungen kam 1847 der erste gemeinsame Fahrtenplan aller Gesellschaften zu Stande. 1850 bildete sich in Schaffhausen eine «Schweizerische Dampfbootaktiengesellschaft für den Rhein und Bodensee», die namentlich eine rasche Verbindung von Schaffhausen mit St. Gallen und den nunmehr in Friedrichshafen und bald auch in Lindau den See erreichenden deutschen Eisenbahnlinien mit gutem Erfolg vermittelte. Nach Eröffnung der Linie Winterthur-Schaffhausen übernahm die Schweizerische Nordostbahn die vier Schiffe dieser sich nun auflösenden Gesellschaft käuflich. 1864 endlich konstituierte sich in Schaffhausen die noch bestehende «Schweizerische Dampfbootgesellschaft für den Untersee u. Rhein» zur ausschliesslichen Bedienung der Uferorte zwischen Schaffhausen und Konstanz, bezw. auch von Radolfszell.
Der mit den allmählich an allen grösseren Uferplätzen einmündenden Eisenbahnen über den Seeweg entstandene, gegenüber früher gewaltig vermehrte internationale Reise- und Güterverkehr erforderte nicht nur den Bau grösserer und eleganterer (Salon-) Dampfboote, sondern namentlich auch eine internationale Regelung des gesamten Verkehrs bezüglich der Fahrpläne und Tarife, wie der Schiffahrts-, Hafen- und Signalordnung überhaupt. Die Folge war, dass die Verwaltungen der württembergischen, bayerischen und badischen Staatseisenbahnen, dem Vorgange der schweizerischen Nordostbahn folgend, die Aktien und das Inventar der Dampfbootgesellschaften in Friedrichshafen, Lindau und Konstanz vollwertig ankauften, während die seit 1884 den See befahrenden österreichischen Dampfboote von Anfang an Eigentum der österreichischen Staatsbahn gewesen sind.
Seitdem 1867 die erste gemeinsame Hafen- und Schiffahrtsordnung für den Bodensee erlassen worden ist, werden alle eine internationale Regelung erfordernden Schiffahrtsangelegenheiten in den regelmässig stattfindenden Konferenzen der Delegierten der verschiedenen Verwaltungen beraten und festgestellt. Diesem Verbande gehörten 1899 an die Schweizerische Nordostbahn, die bayerischen, württembergischen, badischen und österreichischen Staatsbahnen, sowie die Schweizerische Dampfbootgesellschaft für den Untersee u. Rhein.
Diese sechs Verwaltungen hielten ebenfalls 1899 zusammen eine Dampftrajektfähre, 36 Rad-Dampfboote, 3 Schrauben-Propeller, 13 Trajektkähne und 16 Segel-Schleppschiffe. Die Dampftrajektfähre und die Trajektkähne dienen dem Transport von Eisenbahnwagen und zwar können auf der Fähre sechszehn, auf den Kähnen je acht (geladene) Güterwaggons verladen und über den See geführt werden. Zu diesem Zweck sind auf dem Verdeck dieser Fahrzeuge je zwei Eisenbahnschienengeleise der Länge nach nebeneinander gelegt und werden die Waggons über je nach der Höhe des Wasserstands auf- und abwärts bewegliche Brücken auf die Trajektschiffe geschoben und von denselben wieder auf das Festland gezogen.
Die Betriebsergebnisse waren im genannten Jahre für alle Verwaltungen zusammen (Oesterreich nach Schätzung): 1290610 Personen, 1257898 Tonnen Güter, 16319 Stück Vieh;
Gesamteinnahmen 2647500 Fr., Reingewinn (ohne Oesterreich) 345876 Fr. Auf die Schweizerische Nordostbahn entfallen davon: 142057 Personen, 155753 Tonnen Güter, 2913 Stück Vieh;
Gesamteinnahmen 582344 Fr., Reingewinn 114228 Fr. Die Schweizer.
Dampfbootgesellschaft für den Untersee u. Rhein beteiligte sich an dem Gesamtergebnis mit 121854 Personen, 3537 Tonnen Gütern, 1447 Stück Vieh, einer Gesamteinnahme von 118029 Fr. und einem Verlust von 11611 Fr. Das Jahr 1900, wofür die erforderlichen Daten noch nicht erhältlich waren, dürfte erheblich günstigere Betriebsergebnisse geliefert haben. Auch sind in demselben zwei neue grosse u. hochelegante Salonboote (ein württembergisches und ein badisches) zur Vollendung gelangt. Ein weiteres badisches Salondampfboot ist im Bau.
B. Auch die Fischerei
war früher ein zünftiges Gewerbe; seit der allgemeinen Aufhebung der Zünfte ist ein Jeder zu seiner Ausübung berechtigt, der eine Fischerkarte löst. Der nach Wegfall der alten Fischereiordnungen nun sofort sich entwickelnde «Raubfischfang» ohne Rücksicht auf Grösse, Geschlecht und Laichzeit der Fische einerseits und die Einführung und zunehmende Vermehrung der Dampfboote, deren Wellen den Laich ans Ufer hinausspühlen, und der Motorboote, deren Petroleum- und Benzinrückstände in den See geworfen werden, andererseits, ferner das notwendig gewordene Verbauen der Ufer an Stellen, wo die Fische früher gute Laichplätze und reichliche Nahrung fanden, und nicht in letzter Linie auch die Errichtung zahlreicher Fabriken an den Zuflüssen des Sees und des Rheins, bezw. das Einlassen von Fabrikabwässern in diese u. s. w. bildeten und bilden immer noch eine schwere Schädigung des Fischreichtums und damit der Fischerei im Bodensee. Es entsprach daher nur einem dringenden Bedürfnis, dass sowohl die fünf Uferstaaten sich über den Erlass gemeinsamer Verordnungen zum Schutz und zur Hebung der Fischerei mit einander verständigten, als dass auch die Fischer selbst sich in Vereinen zur Wahrung und Förderung ihrer Standesinteressen zusammentaten.
Diese Verständigung der Uferstaaten führte zunächst zu der Bregenzer Uebereinkunft vom betreffend die Anwendung gleichartiger Bestimmungen für die Bodenseefischerei und zu den bis 1898 alljährlich, seitdem nur mehr nach Bedarf abgehaltenen Konferenzen von Delegierten. Die Fischereivereine aber schlossen sich unter einander zu einem freien Verbande zusammen hauptsächlich zu dem Zweck, gemeinsame Wünsche bei den staatlichen Konferenzen mit dem wünschenswerten Nachdruck vorzubringen.
Die von den letzteren erlassenen und in sämtlichen fünf Staatsgebieten verbindlichen Verordnungen beziehen sich vornehmlich auf Schonzeiten und Grösse der zu fangenden Fische, die Maschenweite der Netze und dergl., ferner auf das Abstreifen und Abliefern des Laichs von gefangenen Fischen an die bestehenden Fischzuchtanstalten, die Kontrole über die Befolgung der betreffenden Bestimmungen u. s. w., wie auch auf die Herstellung von Fischleitern in den Zuflüssen des Sees und des Rheins, damit die in deren Oberlauf laichenden Fischarten über die hindernden gewerblichen Anlagen (Kanäle, Schleusen etc.) in den See gelangen können.
Besonders wünschenswert erscheint noch immer ein kräftiges Vorgehen gegen die Verunreinigung der Gewässer namentlich durch Fabrikabwasser. Neun staatliche Fischereiaufseher amten am Obersee und einer am Untersee. Um die Fischer insbesondere zur pünktlichen Ablieferung des Laichs von gefangenen Nutzfischen an die Fischzuchtanstalten zu veranlassen, werden ihnen dafür Prämien bezahlt. Ein besonderes Verdienst um die Erhaltung und Vermehrung des Fischbestandes im Bodan kommt den Fischzuchtanstalten zu, die teils staatliche Einrichtungen (Schweiz, Baden, Württemberg), teils private Unternehmungen (Bayern und Oesterreich) sind.
Sie dienen sämtlich in erster Linie der Coregonenzucht; Oesterreich allein sorgt in der Hauptsache auch für die Zucht der Seeforelle. Diese, wie auch Aeschen und Saiblinge, werden übrigens auch von den Anstalten der übrigen Länder gelegentlich berücksichtigt. Hechte werden nur ab und zu erbrütet, Zander schon lange keine mehr eingesetzt, ebensowenig wie die für den Fischlaich gefährlich werdenden Aale. Während der 4 Jahre 1895-1898 wurden insgesamt ausgesetzt 530480 Seeforellen, 26185850 Blaufelchen, 6755800 Weissfelchen, 6492200 Gangfische, 45800 Saiblinge, total 40010130 junge Fische.
Zum Fischfang dienen etwa 264 Gondeln u. 96 grössere Boote, und die regelmässige Bemannung eines Bootes für den Felchenfang besteht aus 4 Personen. Die gleichzeitige Ausfahrt von oft 40-60 Booten gewährt einen ungemein belebten, interessanten Anblick, z. B. in Staad bei Konstanz. Berufsfischer gibt es im Kanton St. Gallen 30, Thurgau 144, Oesterreich 30, Bayern 5; Württemberg 16, ¶