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Betriebsjahr | Stadtverkehr | Stadt- und Ringverkehr | Ringverkehr Vorortverkehr | Zusammen | |
---|---|---|---|---|---|
1) Verabfolgte Karten (Fahrkarten, Zeitkarten, Arbeiterkarten). | |||||
1888/89 | 13329539 | 3317783 | 3532644 | 1575989 | 21755955 |
1889/90 | 15503200 | 3750012 | 3952841 | 1793223 24999276 | |
1890/91 | 19312550 | 5161231 | 4671923 | 2190197 31335901 | |
2) Einnahme (auf Mark abgerundet). | |||||
1888/89 | 2094425 | 619695 | 529495 | 1020679 | 4264294 |
1889/90 | 2860926 | 778119 | 609263 | 1199236 | 4947544 |
1890/91 | 2591821 | 994880 | 739335 | 1548197 | 5874233 |
IV. Die New Yorker Stadtbahnen.
Des ausgedehntesten
Netzes von eigentlichen S. darf sich
New Mork rühmen, doch mit dein großen Unterschied gegenüber
London
[* 2] und
Berlin,
[* 3] daß unmittelbarer Anschluß von Vorortstrecken an diese
Bahnen durch die inselartig abgeschlossene
Lage der Stadt
unmöglich gemacht ist. Sie wird im
Süden von der
Bai von
New
Jork, im W. vom
Hudson, im O. vom
East River
und im N. vom
Harlem Riuer begrenzt. Die
Breite
[* 4] der
Insel beträgt nicht über 3,5, ihre
Länge nicht über 19 km. Der südliche
Teil der Stadt ist Geschäftsviertel, die
Wohnungen der Geschäftsleute finden sich im nördlichen Teil,
ferner
in den Nachbarstädten
Jersey City und
Hoboken westlich am
Hudson,
Brooklyn an der östlichen Seite des
East River und
andern Vorstadtgebieten, wie
Newark,
Elizabeth etc. Die
Verbindung mit den durch Wasserwege getrennten
Städten wird durch Fährboote
und über die
East
River-Hängebrücke hinweg, auf welcher außer Fußsteigen und einer Fahrstraße für
Lastfuhrwerke noch eine Kabelbahn angeordnet ist, vermittelt.
Die Manhattaninsel, auf welcher
New York liegt, wird von drei der in die
Ferne gerichteten Stammlinien erreicht, nämlich den
New
York-Zentral- und
Hudson
River-,
New York- und
Harlem- und
New
York-New
Haven- und
Hartford-Bahnen. Diese
Bahnen
haben ihren Endbahnhof im Zentraldepot und erreichen diesen von N. über den Harlemfluß auf drei(vier-)geleisiger
Bahn, zum
großen Teil unterirdisch. Die erstgenannte
Bahn hat noch einen besondern
Bahnhof, der meist nur von örtlichen, an der Westküste
der
Insel entlang verkehrenden
Zügen benutzt wird.
Alle andern Endbahnhöfe der 20 verschiedenen
Bahnen,
mit Ausnahme derer von
Long Island, welche in
Brooklyn wurzeln, liegen westlich des
Hudson in
Jersey City und
Hoboken. Um indes
die
Züge in ununterbrochenem
Laufe von
Jersey City nach
New York leiten zu können, ist der
Bau eines zweigeleisigen
Tunnels unter
dem
Hudson in
Angriff und ferner
eine neue gewaltige
Brücke
[* 5] in Aussicht genommen.
Die eigentlichen New Yorker S. (Elevated Railroads) sind Hochbahnen auf eisernen Viadukten, welche die Insel, von deren südlicher Spitze, der Battery, ausgehend, in ihrer Längsrichtung durchziehen. Die Häßlichkeit der Bahnanlagen und die durch sie herbeigeführte Verunstaltung der Straßen sind sprichwörtlich geworden. Von den vorhandenen vier Linien liegen je zwei im westlichen und östlichen Teil der Stadt und werden nach den langgestreckten Straßenzügen (Avenues) bezeichnet, welche sie durchziehen.
Die Stationen sind an solchen Punkten angelegt, wo die kürzern Querstraßen (Streets) auf die Bahnen stoßen, und nach diesen auch benannt. Man hat:
1) eine östliche Abteilung mit den Linien der zweiten und dritten Avenue und drei an letztere sich anschließenden Zweiglinien, von denen die eine am Zentraldepot, eine andre am Rathaus und die dritte am East River endigt;
2) eine westliche Abteilung mit den Linien der sechsten und neunten Avenue, welche sich nahe beim Zentralpark zu einer einzigen Linie vereinigen.
Die Hochbahnen sind bis zum Harlemfluß geführt, die unter 1) genannten mit stumpfer Endigung; die Linie unter 2) hat indes auch Anschluß an die Bahnen jenseit dieses Flusses.
Betrieb. Sämtliche Linien sind zweigeleisig, auf jeder findet ein getrennter Zugdienst statt; dies gilt auch von den Seitenlinien nach dem Zentraldepot und dem Ufer des East River, während auf dem Zweige nach dem Rathaus (City Hall) [* 6] die Züge der dritten Avenuebahn durchlaufend verkehren. Die Strecken sind im folgenden nach ihrer Bezeichnung und Länge angeführt, für die Hauptlinie ist auch die Fahrzeit angegeben.
Hauptlinien | Länge Kilom. | Fahrzeit Min. | Zweiglinien | Länge Kilom. | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
von | bis | von | bis | ||||
2. Avenue | 129. Straße | South Ferry | 14.06 | 43 | 42. Straße | Grand Central Depot | 0.26 |
3. Avenue | 129. Straße | South Ferry | 13.65 | 43 | 34. Straße | 34. Straßenfähre | 0.50 |
Chatham Square | City Hall | 0.58 | |||||
6. Avenue | 155. Straße | South Ferry | 17.32 | 52 | |||
58. Straße South Ferry | 8.34 | 29 | |||||
9. Avenue | 59. Straße | South Ferry | 8.88 | 26 |
Die Züge bestehen aus 2-5 vierachsigen Wagen, die durch Tenderlokomotiven bewegt werden. Der zeitliche Abstand der Züge ist auf den einzelnen Linien verschieden, wie aus der folgenden Tabelle hervorgeht.
Zwischenraum zwischen zwei Zügen | Wagenzahl in einem Zuge | |||
---|---|---|---|---|
höchstens | mindestens | höchstens | mindestens | |
2. Avenue | 12 Minuten | 2 Minuten | 5 | 4 |
3. Avenue | 15 Minuten | 1 Min 12 Sek. | 5 | 2 |
6. Avenue | 20 Minuten | 1 Min. 29 Sek. | 5 | 3 |
9. Avenue | 12 Minuten | 3 Minuten | 4 | 3 |
Die Gesamtfahrzeit auf der dritten Avenuebahn (13,55 km), welche 27 Stationen zählt, beträgt 43 Minuten, was 19 km Reisegeschwindigkeit entspricht. Die reine Fahrgeschwindigkeit beträgt 30 km, darf aber auch im besondern Fall 40 km keinesfalls überschreiten. Der Sonntagsdienst der Bahnen ist auf den Linien der zweiten und neunten Avenue ganz ausgesetzt, auf den übrigen Linien beschränkt. Der Werktagsdienst beginnt auf den erstern Linien morgens um 5 Uhr [* 7] und endet um 8 Uhr abends. Auf den beiden andern Linien wird die ganze Nacht hindurch gefahren. Die meisten Züge fahren von 6^30 bis gegen 9 Uhr morgens, und 4 bis 7^30 nachmittags, d. h. vor und nach der Arbeits- oder Geschäftszeit.
Es sind im ganzen 94 Stationen mit Abständen von 400-800 m vorhanden. Die Fahrbahnen sind für die beiden Geleise jeder Strecke fast durchweg getrennt, die Zwischenstationen sind daher als Doppelbahnhöfe ohne Verbindung in Schienenhöhe her ¶
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gestellt. Nur an den Abzweigungen sind erhöhte Übergänge über den Bahnkörper selbst vorhanden. Die Bahnsteige sind so hoch, daß sie wie in London mit den Wagenböden in derselben Ebene liegen. Es sind zwei getrennte Zu- und Abgänge für die Reisenden vorhanden. Die Wagen, deren Gesamtzahl 921 beträgt, sind mit Petroleumlampen gut erleuchtet.
Geschichte. Nachdem eine in den 60er Jahren im NW. von New York erbaute Hochbahn sich als nicht betriebsfähig gezeigt hatte,
unternahm 1872 die New York Elevated Railroad Company den Bau der in der Abbildung 4 durch ununterbrochene Linien dargestellten
Strecken. Gleichzeitig begann aber eine zweite Gesellschaft, die Metropolitan Eleuated Railroad Company,
mit der ersten wetteifernd
, den Bau der in der Abbildung gestrichelt gezeichneten Bahnen. Bis 1875 wurden die Linien vollendet
und ein wetteifernder
Betrieb eingeführt. Zum Nutzen der Gesellschaften wie des Publikums wurde diesem Wettkampf aber bald
dadurch ein Ende gemacht, daß die gesamten Bahnen an eine dritte Gesellschaft, die Manhattan Railway Company,
im J. 1875 auf 999 Jahre verpachtet wurden. Die Betriebsführung ist nunmehr eine völlig einheitliche.
Die Herstellungskosten der New Yorker Bahnenbetragen rund 1,2 Mill Mk. für das Kilometer. Was den Umfang des Verkehrs betrifft, so wurden im Betriebsjahr, endigend bei 51,5 km Betriebslänge der Bahnen 179,5 Mill. Reisende befördert, wofür die entsprechenden Einnahmen rund 36 ⅓ Mill. Mk. betrugen.
(Stadtbahnen sonstiger Städte.) Nach dem Vorgang der Londoner Bahngesellschaften haben zahlreiche andere englische Städte, Liverpool [* 9] (Mersey-Tunnelbahn etc.), Glasgow [* 10] u. a., Stadtbahnstrecken eingerichtet. In Deutschland [* 11] folgen Köln, [* 12] Hamburg-Altona, [* 13] in Amerika [* 14] Brooklyn, Chicago etc. den Verkehrsbedürfnissen durch Anlage von örtlichen Bahnen, die mehr oder minder ausgedehnt sind. Von einem weitern Eingehen auf diese Bahnen wird indes hier Abstand genommen. Auf dem europäischen Festland ist aber Berlin die einzige Stadt, welche bisher dem Ausbau eines einheitlichen und umfassenden Netzes von Vorortbahnen näher getreten ist.
Litteratur: Sérafon, Les chemins de fer métropolitains (Par. 1885);
Gandin und Zaber, Le [* 15] chemin de fer métropolitana de Berlin (das. 1887);
Bazzi, La Ferrovia metrpolitana di Berlino (1883);
Frank, Der Betrieb auf den englischen Bahnen (Wien [* 16] 1880);
Schwabe, über englisches Eisenbahnwesen (Berl. 1871; neue Folge, Wien 1877);
Kemmann, Der Verkehr Londons mit besonderer Berücksichtigung der Eisenbahnen (Berl. 1892);
Troske, Die Londoner Untergrundbahnen (das. 1892);