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Betriebsjahr | Stadtverkehr | Stadt- und Ringverkehr | Ringverkehr Vorortverkehr | Zusammen | |
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1) Verabfolgte Karten (Fahrkarten, Zeitkarten, Arbeiterkarten). | |||||
1888/89 | 13329539 | 3317783 | 3532644 | 1575989 | 21755955 |
1889/90 | 15503200 | 3750012 | 3952841 | 1793223 24999276 | |
1890/91 | 19312550 | 5161231 | 4671923 | 2190197 31335901 | |
2) Einnahme (auf Mark abgerundet). | |||||
1888/89 | 2094425 | 619695 | 529495 | 1020679 | 4264294 |
1889/90 | 2860926 | 778119 | 609263 | 1199236 | 4947544 |
1890/91 | 2591821 | 994880 | 739335 | 1548197 | 5874233 |
IV. Die New Yorker Stadtbahnen.
Des ausgedehntesten Netzes von eigentlichen S. darf sich New Mork rühmen, doch mit dein großen Unterschied gegenüber London [* 2] und Berlin, [* 3] daß unmittelbarer Anschluß von Vorortstrecken an diese Bahnen durch die inselartig abgeschlossene Lage der Stadt unmöglich gemacht ist. Sie wird im Süden von der Bai von New Jork, im W. vom Hudson, im O. vom East River und im N. vom Harlem Riuer begrenzt. Die Breite [* 4] der Insel beträgt nicht über 3,5, ihre Länge nicht über 19 km. Der südliche Teil der Stadt ist Geschäftsviertel, die Wohnungen der Geschäftsleute finden sich im nördlichen Teil, ferner in den Nachbarstädten Jersey City und Hoboken westlich am Hudson, Brooklyn an der östlichen Seite des East River und andern Vorstadtgebieten, wie Newark, Elizabeth etc. Die Verbindung mit den durch Wasserwege getrennten Städten wird durch Fährboote und über die East River-Hängebrücke hinweg, auf welcher außer Fußsteigen und einer Fahrstraße für Lastfuhrwerke noch eine Kabelbahn angeordnet ist, vermittelt.
Die Manhattaninsel, auf welcher New York liegt, wird von drei der in die Ferne gerichteten Stammlinien erreicht, nämlich den New York-Zentral- und Hudson River-, New York- und Harlem- und New York-New Haven- und Hartford-Bahnen. Diese Bahnen haben ihren Endbahnhof im Zentraldepot und erreichen diesen von N. über den Harlemfluß auf drei(vier-)geleisiger Bahn, zum großen Teil unterirdisch. Die erstgenannte Bahn hat noch einen besondern Bahnhof, der meist nur von örtlichen, an der Westküste der Insel entlang verkehrenden Zügen benutzt wird. Alle andern Endbahnhöfe der 20 verschiedenen Bahnen, mit Ausnahme derer von Long Island, welche in Brooklyn wurzeln, liegen westlich des Hudson in Jersey City und Hoboken. Um indes die Züge in ununterbrochenem Laufe von Jersey City nach New York leiten zu können, ist der Bau eines zweigeleisigen Tunnels unter dem Hudson in Angriff und ferner eine neue gewaltige Brücke [* 5] in Aussicht genommen.
Die eigentlichen New Yorker S. (Elevated Railroads) sind Hochbahnen auf eisernen Viadukten, welche die Insel, von deren südlicher Spitze, der Battery, ausgehend, in ihrer Längsrichtung durchziehen. Die Häßlichkeit der Bahnanlagen und die durch sie herbeigeführte Verunstaltung der Straßen sind sprichwörtlich geworden. Von den vorhandenen vier Linien liegen je zwei im westlichen und östlichen Teil der Stadt und werden nach den langgestreckten Straßenzügen (Avenues) bezeichnet, welche sie durchziehen.
Die Stationen sind an solchen Punkten angelegt, wo die kürzern Querstraßen (Streets) auf die Bahnen stoßen, und nach diesen auch benannt. Man hat:
1) eine östliche Abteilung mit den Linien der zweiten und dritten Avenue und drei an letztere sich anschließenden Zweiglinien, von denen die eine am Zentraldepot, eine andre am Rathaus und die dritte am East River endigt;
2) eine westliche Abteilung mit den Linien der sechsten und neunten Avenue, welche sich nahe beim Zentralpark zu einer einzigen Linie vereinigen.
Die Hochbahnen sind bis zum Harlemfluß geführt, die unter 1) genannten mit stumpfer Endigung; die Linie unter 2) hat indes auch Anschluß an die Bahnen jenseit dieses Flusses.
Betrieb. Sämtliche Linien sind zweigeleisig, auf jeder findet ein getrennter Zugdienst statt; dies gilt auch von den Seitenlinien nach dem Zentraldepot und dem Ufer des East River, während auf dem Zweige nach dem Rathaus (City Hall) [* 6] die Züge der dritten Avenuebahn durchlaufend verkehren. Die Strecken sind im folgenden nach ihrer Bezeichnung und Länge angeführt, für die Hauptlinie ist auch die Fahrzeit angegeben.
Hauptlinien | Länge Kilom. | Fahrzeit Min. | Zweiglinien | Länge Kilom. | |||
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von | bis | von | bis | ||||
2. Avenue | 129. Straße | South Ferry | 14.06 | 43 | 42. Straße | Grand Central Depot | 0.26 |
3. Avenue | 129. Straße | South Ferry | 13.65 | 43 | 34. Straße | 34. Straßenfähre | 0.50 |
Chatham Square | City Hall | 0.58 | |||||
6. Avenue | 155. Straße | South Ferry | 17.32 | 52 | |||
58. Straße South Ferry | 8.34 | 29 | |||||
9. Avenue | 59. Straße | South Ferry | 8.88 | 26 |
Die Züge bestehen aus 2-5 vierachsigen Wagen, die durch Tenderlokomotiven bewegt werden. Der zeitliche Abstand der Züge ist auf den einzelnen Linien verschieden, wie aus der folgenden Tabelle hervorgeht.
Zwischenraum zwischen zwei Zügen | Wagenzahl in einem Zuge | |||
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höchstens | mindestens | höchstens | mindestens | |
2. Avenue | 12 Minuten | 2 Minuten | 5 | 4 |
3. Avenue | 15 Minuten | 1 Min 12 Sek. | 5 | 2 |
6. Avenue | 20 Minuten | 1 Min. 29 Sek. | 5 | 3 |
9. Avenue | 12 Minuten | 3 Minuten | 4 | 3 |
Die Gesamtfahrzeit auf der dritten Avenuebahn (13,55 km), welche 27 Stationen zählt, beträgt 43 Minuten, was 19 km Reisegeschwindigkeit entspricht. Die reine Fahrgeschwindigkeit beträgt 30 km, darf aber auch im besondern Fall 40 km keinesfalls überschreiten. Der Sonntagsdienst der Bahnen ist auf den Linien der zweiten und neunten Avenue ganz ausgesetzt, auf den übrigen Linien beschränkt. Der Werktagsdienst beginnt auf den erstern Linien morgens um 5 Uhr [* 7] und endet um 8 Uhr abends. Auf den beiden andern Linien wird die ganze Nacht hindurch gefahren. Die meisten Züge fahren von 6^30 bis gegen 9 Uhr morgens, und 4 bis 7^30 nachmittags, d. h. vor und nach der Arbeits- oder Geschäftszeit.
Es sind im ganzen 94 Stationen mit Abständen von 400-800 m vorhanden. Die Fahrbahnen sind für die beiden Geleise jeder Strecke fast durchweg getrennt, die Zwischenstationen sind daher als Doppelbahnhöfe ohne Verbindung in Schienenhöhe her ¶
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gestellt. Nur an den Abzweigungen sind erhöhte Übergänge über den Bahnkörper selbst vorhanden. Die Bahnsteige sind so hoch, daß sie wie in London mit den Wagenböden in derselben Ebene liegen. Es sind zwei getrennte Zu- und Abgänge für die Reisenden vorhanden. Die Wagen, deren Gesamtzahl 921 beträgt, sind mit Petroleumlampen gut erleuchtet.
Geschichte. Nachdem eine in den 60er Jahren im NW. von New York erbaute Hochbahn sich als nicht betriebsfähig gezeigt hatte, unternahm 1872 die New York Elevated Railroad Company den Bau der in der Abbildung 4 durch ununterbrochene Linien dargestellten Strecken. Gleichzeitig begann aber eine zweite Gesellschaft, die Metropolitan Eleuated Railroad Company, mit der ersten wetteifernd, den Bau der in der Abbildung gestrichelt gezeichneten Bahnen. Bis 1875 wurden die Linien vollendet und ein wetteifernder Betrieb eingeführt. Zum Nutzen der Gesellschaften wie des Publikums wurde diesem Wettkampf aber bald dadurch ein Ende gemacht, daß die gesamten Bahnen an eine dritte Gesellschaft, die Manhattan Railway Company, im J. 1875 auf 999 Jahre verpachtet wurden. Die Betriebsführung ist nunmehr eine völlig einheitliche.
Die Herstellungskosten der New Yorker Bahnenbetragen rund 1,2 Mill Mk. für das Kilometer. Was den Umfang des Verkehrs betrifft, so wurden im Betriebsjahr, endigend bei 51,5 km Betriebslänge der Bahnen 179,5 Mill. Reisende befördert, wofür die entsprechenden Einnahmen rund 36 ⅓ Mill. Mk. betrugen.
(Stadtbahnen sonstiger Städte.) Nach dem Vorgang der Londoner Bahngesellschaften haben zahlreiche andere englische Städte, Liverpool [* 9] (Mersey-Tunnelbahn etc.), Glasgow [* 10] u. a., Stadtbahnstrecken eingerichtet. In Deutschland [* 11] folgen Köln, [* 12] Hamburg-Altona, [* 13] in Amerika [* 14] Brooklyn, Chicago etc. den Verkehrsbedürfnissen durch Anlage von örtlichen Bahnen, die mehr oder minder ausgedehnt sind. Von einem weitern Eingehen auf diese Bahnen wird indes hier Abstand genommen. Auf dem europäischen Festland ist aber Berlin die einzige Stadt, welche bisher dem Ausbau eines einheitlichen und umfassenden Netzes von Vorortbahnen näher getreten ist.
Litteratur: Sérafon, Les chemins de fer métropolitains (Par. 1885);
Gandin und Zaber, Le [* 15] chemin de fer métropolitana de Berlin (das. 1887);
Bazzi, La Ferrovia metrpolitana di Berlino (1883);
Frank, Der Betrieb auf den englischen Bahnen (Wien [* 16] 1880);
Schwabe, über englisches Eisenbahnwesen (Berl. 1871; neue Folge, Wien 1877);
Kemmann, Der Verkehr Londons mit besonderer Berücksichtigung der Eisenbahnen (Berl. 1892);
Troske, Die Londoner Untergrundbahnen (das. 1892);