Jahrtauwirtschaftlichen
Lage des
Landes. Dabei wären
Verwaltung und Finanzschulden, schwebende und fundierte
Schulden voneinander
getrennt zu halten und zu beachten, inwieweit die
Schulden durch
Aktiva (z. B. angelegte
Depositen) und durch werbende
Unternehmungen,
für deren Ausführung sie aufgenommen wurden (z. B.
Eisenbahnen), gedeckt sind.
(hierzu die Tafel »Stadtbahnen«). Die außerordentlichen
Umwälzungen auf dem Gebiete des Verkehrswesens haben auch eine Umgestaltung des innern Verkehrslebens
der großen
Mittelpunkte der
Handels- und Gewerbthätigkeit zur
Folge. Die Geschäfststhätigkeit wird mehr und mehr in den
Kern der
Städte verlegt, während die Wohngebiete hiervon vollständig abgesondert und in die Vorstädte und
Vororte hinausgerückt
werden. Dadurch wird ein täglich sich wiederholendes
Spiel des Zu- und Abströmens der
Bevölkerung
[* 8] nach
und von den Geschäftsvierteln, und zwar in den Frühstunden aus den Vorstadtbezirken nach der Innenstadt, in den späten
Nachmittagsstunden in umgekehrter
Richtung, hervorgerufen.
Für diese täglich sich wiederholenden
Verschiebungen großer Volksmassen (den englischen residential traffic) sind mit
Dampf
[* 9] oder
Elektrizität
[* 10] betriebene Vorstadt- oder Vororteisenbahnen das richtige Verkehrsmittel, welches naturgemäß
in den
Früh- und Spätstunden weit stärker in Anspruch genommen wird als in den übrigen Verkehrsstunden. Den residential
traffic aber mit dem Geschäftsinnern der
Städte in innige und möglichst vielfache Berührung zu bringen, in der Zwischenzeit
aber auch dem binnenstädtischen Geschäftsverkehr selbst zu dienen, ist der
Zweck der binnenstädtischen
Verkehrsmittel,
Droschken,
Omnibus,
Straßenbahnen und der eigentlichen S.
Letztere sollten danach durch die binnenstädtischen
Verkehrsgebiete hindurchgeführt werden und die Reisenden thunlichst bis auf Gehweite an ihre Arbeitsstellen heranführen.
Die Einrichtung besonders zahlreicher
Stationen und
Züge im Stadtinnern ist daher
Bedingung. Von der Betriebsleitung ist nun
zu fordern, daß die Vorortzüge möglichst über die eigentlichen S. geführt werden. Durch das Hinzutreten
des eigentlichen Binnenstadtverkehrs, besonders während der Geschäftszeit, wird dann eine stärkere Belastung dieser letztern
Bahnen bewirkt. Die Verhältnisse führen dazu, besondere, lediglich den binnenstädtischen Verkehrszwecken dienende
Zugverkehre einzurichten, zwischen welche sich die Vorortzüge einschieben.
Die
Unterscheidung von Vorortbahnen und S. liegt hiernach lediglich in ihrer verschiedenartigen verkehrszwecklichen
Inanspruchnahme und der hierdurch bedingten Betriebsweise, nicht aber etwa in der besondern Art der Herstellung als
Tunnel-
oder Viaduktbahn.
In den meisten großen
Städten
(Paris,
[* 11]
Wien
[* 12] etc.) fehlen derartige S. überhaupt noch. Der Vorortverkehr endigt
dann in den an das Stadtinnere mehr oder weniger nahe herangeschobenen
Kopfstationen.
Die dem Fernverkehr dienenden
Linien werden in den meisten
Städten ebenso wie solche Vorortlinien in stumpfer Endigung an
das Stadtinnere dicht heran- oder in dasselbe hineingeführt. Zweckmäßig (sofern die Umstände dies gestatten) leitet man
auch diesen
Verkehr durch das Stadtinnere selbst hindurch. Der Fernverkehr folgt nun aber völlig andern
Gesetzen als der
Vorort- und Stadtverkehr. Die Mitführung von
Gepäck und Postsachen,
Equipagen und Vieh, namentlich aber auch
die Versorgung großer
Städte mit Lebensmitteln, also die Mitführung von
Fleisch,
Gemüse,
Milch,
Fischen, bedingen eine ganz
andre Abfertigungsweise der Fernzüge in geräumigern Stationsanlagen. Es ergibt sich, daß es bei lebhaften
Betriebsverhältnissen im allgemeinen notwendig und zweckmäßig ist, den Fernverkehr von dem
Vorort- und Stadtverkehr ganz
getrennt zu halten und auf getrennten Geleisen und in getrennten
Stationen oder Stationsabschnitten abzuwickeln.
Sollen Fernzüge mit den in den
Stationen nur kurze Zeit sich aufhaltenden Vorortzügen ununterschiedlich auf
denselben Geleisen abgefertigt werden, so erübrigt nur, die Abfertigungsbefugnisse für den Fernverkehr einzuschränken,
um die Aufenthalte abzukürzen
(Berliner
[* 13]
Stadtbahn, Ferngeleise). Hiergegen ist es anderseits nur naturgemäß, den innern
Stadtverkehr mit dem Vorortverkehr zu verbinden und auf denselben Geleisen zu befördern. Im folgenden sollen wegen ihres
innigen Zusammenhanges außer den eigentlichen S. auch die Vorortbahnen besprochen werden, während auf
den Fernverkehr nur beiläufig gerücksichtigt wird.
In der folgenden allgemeinen Besprechung haben die
Londoner,
Berliner und
NewYorkerS., in denen das
Charakteristische solcher
Bahnen voll zur Geltung kommt, und welche später noch eingehender besprochen werden sollen, als Richtschnur gedient.
Die Vorstadt- und Vorortlinien schließen entweder an die S. des innern Verkehrsgebietes mittelbar
oder unmittelbar an, oder endigen in besondern
Kopfstationen, die entweder lediglich dem Vorstadt- und Vorortverkehr dienen,
oder aber sie münden in besondere Abteilungen der großen Fernbahnhöfe, welche von dem Fernverkehr möglichst getrennt
gehalten werden. Die Vorortzüge bewegen sich ferner in der
Regel auf besondern Geleisen, die entweder auf einer von den Fernlinien
räumlich ganz getrennten Bahnanlage untergebracht sind, oder aber den Stammlinien des Fernverkehrs sich anschmiegen, bis
sie im weitern Vorortgebiet von diesen abbiegen, um selbständig ihren
Weg in die
Vororte weiter zu verfolgen,
wo sie bei reich ausgebildetem
Verkehr, wie in
London,
[* 14] in Rückkehrschleifen (englisch loops) oder in Bogenschleifen und Windungen
von mannigfachster Gestaltung die Vorstadtgebiete durchziehen. Die auf diesen
Linien verlaufenden Zugbetriebe sind dann je
nach den Umständen entweder strahlenförmig zum Stadtinnern gerichtet, wo sie ein und denselben
Bahnhof wiederkehrend
anlaufen, oder sie pendeln schleifen- und bogenartig über das
¶
mehr
Vorstadtgebiet zwischen verschiedenen Stationen der Innenstadt unablässig hin und her (englisch shuttle service oder shuttle
cock service, wörtlich: Weberschiffchen- oder Federballbetriebe).
Bei dem Betrieb der Bahnen im Vorstadt- nnd Vorortverkehr liegt eine große Schwierigkeit darin, den ganzen Verkehr in wenigen
Vormittags- und Nachmittagsstunden zu bewältigen. Man hat in der Beziehung Erleichterung zu schaffen
gesucht, indem nun die den besondern Arbeiterzügen gewährten Verbilligungen auf die Zeit vor und nach der Flut jener Vorortzüge
beschränkte, außerdem noch für andre Klassen von Reisenden besondere Ermäßigungen während günstigerer Betriebsstunden
eintreten ließ etc. Dann hat man auch den Verkehr der entfernter wohnenden Volksklassen aus dem kürzern
Verkehr dadurch ausgeschieden, daß man besondere Vorortschnellzüge eingerichtet hat (Nordlondonbahn, London-Chatham und Doverbahn),
die bis nach den betreffenden Vorortstationen ohne Anhalten durchfahren.
Diejenigen dieser Vorortverkehre, welche auf eine Stadtbahn übergeführt und mit den daselbst eingerichteten örtlichen Stadtbahnbetrieben
innig verschmolzen sind, erhalten eine durchaus starre Zugfolge, entstehend durch das! rhythmische Ineinandergreifen
der sämtlichen Verkehre. Die üblichen Abstände gleichgerichteter Züge betragen 1/6, ¼, ⅓, ½ Stunde bis 1 Stunde. Die
Geschwindigkeiten aller Züge sind an denselben Bahnpunkten einander gleich.
Die Stadtbahnverkehre geben hierfür das Tempo an. Kommt eine Stadtbahn nicht in Frage, so wird eine starre Zugfolge nicht erforderlich,
indes häufig zur Aufrechterhaltung geordneten Betriebes angewendet. Die Zugfolge wird hierdurch auf
den S. eine ganz besonders dichte, deren Maximum etwa
der 2-3 Minutenverkehr nach jeder Richtung bildet (London). Aber auch in der
Zeit, wo der Vorortverkehr nachläßt, sollte der Abstand der Züge auf der Stadtbahn, ungeachtet des Einwandes, daß alsdann
der Verkehran sich einen weit geringern Umfang habe, dennoch nicht wesentlich vergrößert werden, damit
das Publikum jederzeit einen bereiten Zug
findet. Durch den Zeitverlust, welcher herbeigeführt wird durch die zu den unvermeidlichen
Ab-und Zugängen hinzutretende Wartezeit, drängt das Publikum naturgemäß leicht nach andern Verkehrsmitteln hin.
[2. Betrieb in den Bahnhöfen.) Die Abwickelung des Zugverkehrs ist nicht allein auf den Durchgangsstationen,
sondern auch auf den Kopfbahnhöfen der S. sehr einfach. Man nimmt hier vom Umsetzen der Maschinen umkehrender Züge (was sonst
mittels Drehscheiben, Schiebebühnen oder Rücklaufgeleisen bewirkt zu werden pflegt) in der Regel, NewJork ausgenommen, Abstand,
fährt vielmehr die eingelaufenen Züge durch die auf einem besondern Stumpfgeleise bereitstehenden Maschinen
der vorher abgefertigten Züge ab, worauf die bis dahin vor Kopf des Geleises gefangen gewesene Zugmaschine sich nunmehr ihrerseits
auf jenes Stumpfgeleis begibt, um den nächstfolgenden Zug
abzuwarten.
Ein bezeichnendes Beispiel derartiger Betriebsweise ist in
[* 15]
Fig. 1, welche den Moorgatestraßen-Bahnhof der
Londoner innern Ringbahn darstellt, mitgeteilt. Hier sind die vorgenannten Stumpfgeleise mit a a bezeichnet. Um Raum und Zeit
zu sparen, hat man auf mehreren LondonerStationen die Einrichtung eines einzigen, zwischen zwei Außensteigen befindlichen
Zugabfertigungsgeleises getroffen. Die angekommenen Reisenden steigen an einer Seite aus, gleich-
[* 15]
^[Abb.: Fig. 1. Plan des Moorgatestraßen-Bahnhofs der Londoner inneren Ringbahn.]
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