(Zwickelbeine) entstehen entweder durch Auftreten ungewöhnlicher, am normalen Menschenschädel nicht
vorhandener
Knochennähte oder dadurch, daß beim Erwachsenen
Knochennähte erhalten bleiben, die sonst nur beim
Fötus oder
beim
Kinde während der ersten Lebensjahre vorhanden sind. So beruht die Entstehung des Inkaknochens(os Incae, also benannt
wegen seines am
Schädel von
Peruanern besonders häufigen Vorkommens) auf der Abtrennung der Hinterhauptsschuppe
vom Reste des
Hinterhauptsbeines, wie sie durch die
Erhaltung der für gewöhnlich vor dem
Schluß des Fötallebens verwachsenden
queren Hinterhauptsnaht zu stande kommt.
LetztereNaht erscheint gewöhnlich als eine direkte
Verlängerung
[* 2] der das
Schläfenbein mit dem angrenzenden Seitenwandbein
verbindenden
Schuppennaht. Durch Erhaltenbleiben der das
Stirnbein des
Fötus in zwei Hälften zerlegenden
Naht, die mit der
Kranznaht
(Stirnbein und Seitenwandbeine verbindende
Naht) und
Pfeilnaht (die beiden Seitenwandbeine miteinander
verbindende
Naht) zusammen ein
Kreuz
[* 3] bildet, entstehen die
Kreuzköpfe. Der vordereFontanellknochen(os bregmaticum) ist der
die
Stelle der großen
Fontanelle einnehmende S. von viereckiger, trapezförmiger, runder, ovaler, T-ähnlicher
oder biskuitförmiger Gestalt. Je nachdem bei dem Wachstum der die große
Fontanelle umgebenden
Knochen
[* 4] der frühere oder spätere
Verschluß der
Knochennähte dem Wachstum in dieser oder jener
Richtung ein Hindernis entgegenstellt, muß auch der
S. eine
verschiedene Gestalt annehmen.
Centonze glaubt, daß der vordereFontanellknochen aus einem besondern (überzähligen) Knochenkern sich
entwickele, und daß demselben eine atavistische Bedeutung zukomme. Als WormscheKnochen(ossa Wormiana) werden kleinere S.
bezeichnet, die zwischen zwei Schädelknochen sich einschieben, ohne jedoch den Verlauf der Schädelnähte und die Gesamtform
des
Schädels wesentlich zu beeinflussen. Der durch eine besondere
Knochennaht in zwei Teile gespaltene
Jochbogen wird, weil diese
Bildung bei Japanern besonders häufig vorkommt, als os Japonicum (japanischesBein) bezeichnet.
Anton, Bildhauer und Medailleur, geb. zu
Wien,
[* 5] machte seine
Studien auf der dortigen
Kunstakademie,
bildete sich dann unter der Leitung des
Direktors im Hauptmünzamt Radnitzky und bei J. D. (Anmerkung
des
Editors:
Johann oder Josef
Daniel)
Böhm für die Medailleurkunst aus und wurde 1862 als Kunsteleve in das k. k.
Münzamt aufgenommen. 1868 wurde er k. k. Münzgraveur und 1881
Leiter der Graveurakademie des Hauptmünzamts, nachdem er
durch zahlreiche
Entwürfe für
Medaillen die stark in
Verfall geratene Medailleurkunst durch Anschluß
an die klassischen
Muster der Renaissancezeit wieder gehoben und zu hoher Vollendung gebracht hatte. Er bewegt sich mit gleicher
Meisterschaft im Bildnis wie in der allegorischen und genrebildlichen
Darstellung und weiß mit feinem
Gefühl die stilistischen
Gesetze seiner
Kunst innezuhalten.
Die
Bevölkerung
[* 9] betrug nach der
Volkszählung vom (endgültiges Ergebnis) 39,163
Seelen (gegen
37,204 im J. 1885). Die Zunahme seit 1885 ist mit jährlich 1,03 Proz.
wenig verschieden von der im Zeitraum 1880 -1885 (1,01 Proz.). Nach
der
Religion zählte man 1890: 38,160
Evangelische, 607 Katholiken, 366
Juden und 30 Andersgläubige. Die Hauptstadt
Bückeburg
[* 10] hatte 5186 Einw. Der Landeskassenetat für 1891/92 beziffert die
Einnahmen auf 867,489, die
Ausgaben auf 785,554
Mark, woraus sich ein Überschuß von 81,935 Mk. ergibt. Die
Staatsschuld beträgt nominell 510,000 Mk., wovon über 200,000M.
amortisiert sind.
[* 12] Wenn ein
S. in vollkommen ruhigem
Wasser fortbewegt wird, so fällt seine scheinbare
Geschwindigkeit, d. h. diejenige,
mit welcher es sich gegen das feste Land bewegt, mit seiner wirklichen
Geschwindigkeit, d. h. die
Geschwindigkeit,
die ihm von der Antriebskraft gegen das
Wasser erteilt wird und bei der Bestimmung des Kraftbedarfs zu
Grunde zu legen ist,
zusammen. Findet die
Bewegung dagegen in fließendem
Wasser
(Fluß,
Kanal)
[* 13] statt, so nimmt
man in der
Regel an, daß zur Ermittelung
der wirklichen
Geschwindigkeit nur nötig sei, bei der
Bergfahrt zu der scheinbaren
Geschwindigkeit die
Stromgeschwindigkeit zu addieren, bei der
Thalfahrt davon zu subtrahieren.
Diese Rechnung ist jedoch nach E.
Dietze
(»Zeitschrift des
Vereins deutscher
Ingenieure« 1891) unvollständig, weil ein wesentliches
Glied
[* 14] vernachlässigt ist, derart, daß die wirkliche
Geschwindigkeit für die
Bergfahrt zu gering, für
die
Thalfahrt zu groß ausfällt. Wenn bei ruhigem
Wetter
[* 15] ein vollgeladener
Kahn zu
Thal
[* 16] schwimmt und ein Schwimmstab, d. h.
ein hohler
Stab
[* 17] von 5-6
cmDurchmesser, durch eingefülltes
Schrot auf den Tiefgang des
Kahnes gebracht ist und genau in dem
Fahrwasser
desselben treibt, so wird man beobachten, daß der Schwimmstab gegen den
Kahn sehr bald zurückbleibt,
daß also der
Kahn schneller schwimmt als der
Stab.
Durch
Beobachtung der
Zeiten, welche
Kahn und Schwimmstab zum Zurücklegen einer bestimmten
Strecke gebrauchen, läßt sich ihre
Schwimmgeschwindigkeit, d. h. ihre scheinbare
Geschwindigkeit, leicht bestimmen. Wird dieser
Versuch auf derselben Stromstrecke
und unter sonst gleichen Verhältnissen mit verschieden großen und verschieden geformten
Kähnen, auch
Flößen wiederholt, so ergibt sich, daß die
Kähne und
Flöße unter sich ganz verschiedene Schwimmgeschwindigkeit haben,
daß aber alle schneller schwimmen als der
Stab. Die Schwimmgeschwindigkeit ist um so größer, je größeres
Gewicht das Fahrzeug
hat und ie schlanker seine
Formen sind. Es ist dies eine den
Schiffern bekannte
Thatsache, mit welcher sie
stets rechnen, da hiervon die Steuerfähigkeit ihres
Kahnes beim Thalwärtsschwimmen abhängt. Diese ist um
¶
so besser, je mehr die Geschwindigkeit des Fahrzeuges diejenige des Schwimmstabes, welche zugleich als diejenige des Wassers
anzusehen ist, übertrifft. Hätte der thalwärts schwimmende Kahn dieselbe Geschwindigkeit wie das Wasser, so würde er sich
in ihm genau so verhalten wie ein unbewegter Kahn in ruhendem Wasser, würde also nicht steuerbar sein.
Es setzt sich somit die Thalwärtsbewegung des Kahnes aus zwei Geschwindigkeiten zusammen, von denen die Stromgeschwindigkeit
nur der eine Teil ist.
Diese ist abhängig von dem Gefälle oder bei gegebener Stromstrecke von der Pegelhöhe. Die andre Geschwindigkeit ist folgendermaßen
zu erklären: Der Wasserspiegel eines jeden fließenden Gewässers bildet eine schiefe Ebene, auf welcher
der schwimmende Kahn hinabzugleiten strebt mit einer Kraft,
[* 19] die von dem Kahngewicht und dem Neigungswinkel der schiefen Ebene
abhängig ist. Diese Kraft erteilt dem KahnBewegung, die so lange wächst, bis der mit der Geschwindigkeit wachsende Widerstand
des Wassers gerade gleich der bewegenden Kraft ist.
Mit der aus der bewegenden Kraft und dem Wasserwiderstand sich ergebenden Geschwindigkeit, die als Fallgeschwindigkeit zu bezeichnen
ist, bewegt sich daher der Kahn zum Wasser in der Stromrichtung, seine Schwimmgeschwindigkeit ist deshalb die Summe der Stromgeschwindigkeit
und der Fallgeschwindigkeit. Wenn nun noch eine Antriebskraft (Wind am Segel, Menschenkraft am Ruder, Dampf
[* 20] am Radoder an der Schraube) hinzukommt, so werden sich die Geschwindigkeitsverhältnisse folgendermaßen gestalten: Der Kahn
wird zunächst mit dem Wasser fortgetrieben, erhält also gegen das Ufer dieselbe Geschwindigkeit wie das Wasser.
Hierzu kommt aber noch eine zweite Geschwindigkeit, die der Körper von der Summe der auf das Hinabgleiten
auf der schiefen Ebene wirkenden Schwerkraftkomponente und der Antriebskraft erhält. Die durch die Einwirkung dieser Kräftesumme
erteilte Geschwindigkeit ist so groß, daß der bei ihr auftretende Wasserwiderstand der Kräftesumme das Gleichgewicht
[* 21] hält,
sie übertrifft die dem Körper von der Antriebskraft allein gegen das Wasser erteilte Geschwindigkeit,
d. h. die wirkliche Geschwindigkeit um denjenigen Betrag, um welchen sie durch die Schwerkraftkomponente vermehrt wird, und
welcher in diesem Falle als Fallgeschwindigkeit zu bezeichnen ist.
Die scheinbare Geschwindigkeit ist mithin beim Abwärtsfahren die Summe der Stromgeschwindigkeit, der wirklichen Geschwindigkeit
und des Fallzuschlags. Daher ergibt sich die wirkliche Geschwindigkeit als die scheinbare Geschwindigkeit,
vermindert um die Stromgeschwindigkeit und
den Fallzuschlag. Bei der Bergfahrt ist natürlich die scheinbare Geschwindigkeit
kleiner als die wirkliche, nämlich um die Summe der Stromgeschwindigkeit und der Fallgeschwindigkeit, d. h. desjenigen Betrages,
um welchen die Geschwindigkeit des Kahnes gegen das Wasser durch die auf das Thalwärtsgleiten wirkende Schwerkraftkomponente
des Kahngewichts vermindert wird.
Die wirkliche Geschwindigkeit zeigt sich daher als die Summe der scheinbaren Geschwindigkeit, der Stromgeschwindigkeit und der
Fallgeschwindigkeit. Will man nun die Betriebskraft berechnen, die erforderlich ist, um einem Schiff bei gegebener Stromgeschwindigkeit
und gegebenem Neigungswinkel der Wasseroberfläche gegen den Horizont
[* 22] (Gefälle) eine bestimmte scheinbare Geschwindigkeit zu
erteilen, so hat man von dieser die Stromgeschwindigkeit abzuziehen und denjenigen Widerstand zu berechnen
(s. Bd. 17, S. 133), bei welchem unter Voraussetzung eines bestimmten, dem Fahrzeug zukommenden
Widerstandskoeffizienten C und einer bestimmten FlächeF des größten Schiffsquerschnittes eine Schiffsgeschwindigkeit erreicht
wird, welche der Differenz (scheinbare Geschwindigkeit weniger Stromgeschwindigkeit) gleich ist.
Von diesem Widerstand ist dann die unter Zugrundelegung des Gefälles zu berechnende Schwerkraftkomponente des Schiffsgewichts
abzuziehen; so erhält man in dieser Differenz die Betriebskraft. Für die Bergfahrt ist die Stromgeschwindigkeit zur scheinbaren
Geschwindigkeit zu addieren, aus dieser Summe der zugehörige Widerstand zu berechnen und dazu die Schwerkraftkomponente zu
addieren. Hat man es mit einem ganzen Schleppzug, d. h. mit einem Schleppdampfer und mehreren angehängten
Schiffen, zu thun, so ist die Summe ihrer Widerstände und die Summe ihrer Schwerkraftkomponenten in Rechnung zu ziehen.