(Zwickelbeine) entstehen entweder durch Auftreten ungewöhnlicher, am normalen Menschenschädel nicht
vorhandener Knochennähte oder dadurch, daß beim Erwachsenen Knochennähte erhalten bleiben, die sonst nur beim Fötus oder
beim Kinde während der ersten Lebensjahre vorhanden sind. So beruht die Entstehung des Inkaknochens (os Incae, also benannt
wegen seines am Schädel von Peruanern besonders häufigen Vorkommens) auf der Abtrennung der Hinterhauptsschuppe
vom Reste des Hinterhauptsbeines, wie sie durch die Erhaltung der für gewöhnlich vor dem Schluß des Fötallebens verwachsenden
queren Hinterhauptsnaht zu stande kommt.
Letztere Naht erscheint gewöhnlich als eine direkte Verlängerung der das Schläfenbein mit dem angrenzenden Seitenwandbein
verbindenden Schuppennaht. Durch Erhaltenbleiben der das Stirnbein des Fötus in zwei Hälften zerlegenden
Naht, die mit der Kranznaht (Stirnbein und Seitenwandbeine verbindende Naht) und Pfeilnaht (die beiden Seitenwandbeine miteinander
verbindende Naht) zusammen ein Kreuz bildet, entstehen die Kreuzköpfe. Der vordere Fontanellknochen (os bregmaticum) ist der
die Stelle der großen Fontanelle einnehmende S. von viereckiger, trapezförmiger, runder, ovaler, T-ähnlicher
oder biskuitförmiger Gestalt. Je nachdem bei dem Wachstum der die große Fontanelle umgebenden Knochen der frühere oder spätere
Verschluß der Knochennähte dem Wachstum in dieser oder jener Richtung ein Hindernis entgegenstellt, muß auch der S. eine
verschiedene Gestalt annehmen.
Centonze glaubt, daß der vordere Fontanellknochen aus einem besondern (überzähligen) Knochenkern sich
entwickele, und daß demselben eine atavistische Bedeutung zukomme. Als Wormsche Knochen (ossa Wormiana) werden kleinere S.
bezeichnet, die zwischen zwei Schädelknochen sich einschieben, ohne jedoch den Verlauf der Schädelnähte und die Gesamtform
des Schädels wesentlich zu beeinflussen. Der durch eine besondere Knochennaht in zwei Teile gespaltene
Jochbogen wird, weil diese Bildung bei Japanern besonders häufig vorkommt, als os Japonicum (japanisches Bein) bezeichnet.
Anton, Bildhauer und Medailleur, geb. 10. Juni 1845 zu Wien, machte seine Studien auf der dortigen Kunstakademie,
bildete sich dann unter der Leitung des Direktors im Hauptmünzamt Radnitzky und bei J. D. (Anmerkung
des Editors: Johann oder Josef Daniel) Böhm für die Medailleurkunst aus und wurde 1862 als Kunsteleve in das k. k.
Münzamt aufgenommen. 1868 wurde er k. k. Münzgraveur und 1881 Leiter der Graveurakademie des Hauptmünzamts, nachdem er
durch zahlreiche Entwürfe für Medaillen die stark in Verfall geratene Medailleurkunst durch Anschluß
an die klassischen Muster der Renaissancezeit wieder gehoben und zu hoher Vollendung gebracht hatte. Er bewegt sich mit gleicher
Meisterschaft im Bildnis wie in der allegorischen und genrebildlichen Darstellung und weiß mit feinem Gefühl die stilistischen
Gesetze seiner Kunst innezuhalten.
Von seinen Medaillen und Denkmünzen, deren Zahl sich auf etwa 60 beläuft, sind die auf das fünfzigjährige
Regierungsjubiläum der Königin Viktoria von Großbritannien und Irland, auf die Enthüllung des Maria Theresia-Denkmals in Wien
und auf den 70. Geburtstag des Professors Virchow besonders hervorzuheben. S. hat auch Entwürfe für größere dekorative Arbeiten
(Friese, Kaminfüllungen etc.) geschaffen. Auf der Berliner internationalen Kunstausstellung von 1891 wurde
er mit der großen goldenen Medaille ausgezeichnet.
Die Bevölkerung betrug nach der Volkszählung vom 1. Dezember 1890 (endgültiges Ergebnis) 39,163 Seelen (gegen
37,204 im J. 1885). Die Zunahme seit 1885 ist mit jährlich 1,03 Proz.
wenig verschieden von der im Zeitraum 1880 -1885 (1,01 Proz.). Nach
der Religion zählte man 1890: 38,160 Evangelische, 607 Katholiken, 366 Juden und 30 Andersgläubige. Die Hauptstadt Bückeburg
hatte 5186 Einw. Der Landeskassenetat für 1891/92 beziffert die Einnahmen auf 867,489, die Ausgaben auf 785,554
Mark, woraus sich ein Überschuß von 81,935 Mk. ergibt. Die Staatsschuld beträgt nominell 510,000 Mk., wovon über 200,000M.
amortisiert sind.
Wenn ein S. in vollkommen ruhigem Wasser fortbewegt wird, so fällt seine scheinbare Geschwindigkeit, d. h. diejenige,
mit welcher es sich gegen das feste Land bewegt, mit seiner wirklichen Geschwindigkeit, d. h. die Geschwindigkeit,
die ihm von der Antriebskraft gegen das Wasser erteilt wird und bei der Bestimmung des Kraftbedarfs zu Grunde zu legen ist,
zusammen. Findet die Bewegung dagegen in fließendem Wasser (Fluß, Kanal) statt, so nimmt man in der Regel an, daß zur Ermittelung
der wirklichen Geschwindigkeit nur nötig sei, bei der Bergfahrt zu der scheinbaren Geschwindigkeit die
Stromgeschwindigkeit zu addieren, bei der Thalfahrt davon zu subtrahieren.
Diese Rechnung ist jedoch nach E. Dietze (»Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure« 1891) unvollständig, weil ein wesentliches
Glied vernachlässigt ist, derart, daß die wirkliche Geschwindigkeit für die Bergfahrt zu gering, für
die Thalfahrt zu groß ausfällt. Wenn bei ruhigem Wetter ein vollgeladener Kahn zu Thal schwimmt und ein Schwimmstab, d. h.
ein hohler Stab von 5-6 cm Durchmesser, durch eingefülltes Schrot auf den Tiefgang des Kahnes gebracht ist und genau in dem Fahrwasser
desselben treibt, so wird man beobachten, daß der Schwimmstab gegen den Kahn sehr bald zurückbleibt,
daß also der Kahn schneller schwimmt als der Stab.
Durch Beobachtung der Zeiten, welche Kahn und Schwimmstab zum Zurücklegen einer bestimmten Strecke gebrauchen, läßt sich ihre
Schwimmgeschwindigkeit, d. h. ihre scheinbare Geschwindigkeit, leicht bestimmen. Wird dieser Versuch auf derselben Stromstrecke
und unter sonst gleichen Verhältnissen mit verschieden großen und verschieden geformten Kähnen, auch
Flößen wiederholt, so ergibt sich, daß die Kähne und Flöße unter sich ganz verschiedene Schwimmgeschwindigkeit haben,
daß aber alle schneller schwimmen als der Stab. Die Schwimmgeschwindigkeit ist um so größer, je größeres Gewicht das Fahrzeug
hat und ie schlanker seine Formen sind. Es ist dies eine den Schiffern bekannte Thatsache, mit welcher sie
stets rechnen, da hiervon die Steuerfähigkeit ihres Kahnes beim Thalwärtsschwimmen abhängt. Diese ist um
so besser, je mehr die Geschwindigkeit des Fahrzeuges diejenige des Schwimmstabes, welche zugleich als diejenige des Wassers
anzusehen ist, übertrifft. Hätte der thalwärts schwimmende Kahn dieselbe Geschwindigkeit wie das Wasser, so würde er sich
in ihm genau so verhalten wie ein unbewegter Kahn in ruhendem Wasser, würde also nicht steuerbar sein.
Es setzt sich somit die Thalwärtsbewegung des Kahnes aus zwei Geschwindigkeiten zusammen, von denen die Stromgeschwindigkeit
nur der eine Teil ist.
Diese ist abhängig von dem Gefälle oder bei gegebener Stromstrecke von der Pegelhöhe. Die andre Geschwindigkeit ist folgendermaßen
zu erklären: Der Wasserspiegel eines jeden fließenden Gewässers bildet eine schiefe Ebene, auf welcher
der schwimmende Kahn hinabzugleiten strebt mit einer Kraft, die von dem Kahngewicht und dem Neigungswinkel der schiefen Ebene
abhängig ist. Diese Kraft erteilt dem Kahn Bewegung, die so lange wächst, bis der mit der Geschwindigkeit wachsende Widerstand
des Wassers gerade gleich der bewegenden Kraft ist.
Mit der aus der bewegenden Kraft und dem Wasserwiderstand sich ergebenden Geschwindigkeit, die als Fallgeschwindigkeit zu bezeichnen
ist, bewegt sich daher der Kahn zum Wasser in der Stromrichtung, seine Schwimmgeschwindigkeit ist deshalb die Summe der Stromgeschwindigkeit
und der Fallgeschwindigkeit. Wenn nun noch eine Antriebskraft (Wind am Segel, Menschenkraft am Ruder, Dampf
am Rad oder an der Schraube) hinzukommt, so werden sich die Geschwindigkeitsverhältnisse folgendermaßen gestalten: Der Kahn
wird zunächst mit dem Wasser fortgetrieben, erhält also gegen das Ufer dieselbe Geschwindigkeit wie das Wasser.
Hierzu kommt aber noch eine zweite Geschwindigkeit, die der Körper von der Summe der auf das Hinabgleiten
auf der schiefen Ebene wirkenden Schwerkraftkomponente und der Antriebskraft erhält. Die durch die Einwirkung dieser Kräftesumme
erteilte Geschwindigkeit ist so groß, daß der bei ihr auftretende Wasserwiderstand der Kräftesumme das Gleichgewicht hält,
sie übertrifft die dem Körper von der Antriebskraft allein gegen das Wasser erteilte Geschwindigkeit,
d. h. die wirkliche Geschwindigkeit um denjenigen Betrag, um welchen sie durch die Schwerkraftkomponente vermehrt wird, und
welcher in diesem Falle als Fallgeschwindigkeit zu bezeichnen ist.
Die scheinbare Geschwindigkeit ist mithin beim Abwärtsfahren die Summe der Stromgeschwindigkeit, der wirklichen Geschwindigkeit
und des Fallzuschlags. Daher ergibt sich die wirkliche Geschwindigkeit als die scheinbare Geschwindigkeit,
vermindert um die Stromgeschwindigkeit und
den Fallzuschlag. Bei der Bergfahrt ist natürlich die scheinbare Geschwindigkeit
kleiner als die wirkliche, nämlich um die Summe der Stromgeschwindigkeit und der Fallgeschwindigkeit, d. h. desjenigen Betrages,
um welchen die Geschwindigkeit des Kahnes gegen das Wasser durch die auf das Thalwärtsgleiten wirkende Schwerkraftkomponente
des Kahngewichts vermindert wird.
Die wirkliche Geschwindigkeit zeigt sich daher als die Summe der scheinbaren Geschwindigkeit, der Stromgeschwindigkeit und der
Fallgeschwindigkeit. Will man nun die Betriebskraft berechnen, die erforderlich ist, um einem Schiff bei gegebener Stromgeschwindigkeit
und gegebenem Neigungswinkel der Wasseroberfläche gegen den Horizont (Gefälle) eine bestimmte scheinbare Geschwindigkeit zu
erteilen, so hat man von dieser die Stromgeschwindigkeit abzuziehen und denjenigen Widerstand zu berechnen
(s. Bd. 17, S. 133), bei welchem unter Voraussetzung eines bestimmten, dem Fahrzeug zukommenden
Widerstandskoeffizienten C und einer bestimmten Fläche F des größten Schiffsquerschnittes eine Schiffsgeschwindigkeit erreicht
wird, welche der Differenz (scheinbare Geschwindigkeit weniger Stromgeschwindigkeit) gleich ist.
Von diesem Widerstand ist dann die unter Zugrundelegung des Gefälles zu berechnende Schwerkraftkomponente des Schiffsgewichts
abzuziehen; so erhält man in dieser Differenz die Betriebskraft. Für die Bergfahrt ist die Stromgeschwindigkeit zur scheinbaren
Geschwindigkeit zu addieren, aus dieser Summe der zugehörige Widerstand zu berechnen und dazu die Schwerkraftkomponente zu
addieren. Hat man es mit einem ganzen Schleppzug, d. h. mit einem Schleppdampfer und mehreren angehängten
Schiffen, zu thun, so ist die Summe ihrer Widerstände und die Summe ihrer Schwerkraftkomponenten in Rechnung zu ziehen.